Ограждение пластиковое дорожное: Купить дорожные ограждения из пластика. Барьеры дорожный водоналивные.

Можно ли использовать атмосферостойкую сталь (иногда называемую Cor-Ten, A-588 или Rusting Steel) в продольных барьерах?

А. Нет, использование ограждения из атмосферостойкой стали должно быть ограничено. Там, где эстетические соображения имеют первостепенное значение, можно использовать ограждение из атмосферостойкой стали, если агентство-владелец примет график частых периодических проверок и замены.

Придорожные ограждения и перила мостов обычно располагаются достаточно близко к проезжей части, чтобы на них могла попасть вода от проезжающего транспорта. В большинстве районов страны в зимние месяцы эта вода содержит химические вещества против обледенения.В приморских районах в более теплом климате насыщенный солью воздух осаждает коррозионно-активные химические вещества на барьерах. В северном климате плуги могут сбрасывать снег на рельсы, и абразивное воздействие снега может разрушить защитный слой. При воздействии таких сред на атмосферостойкой стали никогда не образуется «патина», которая замедляет коррозию, как в других менее агрессивных средах. В течение нескольких лет может произойти значительная потеря секции. Внутренняя часть ограждений коробчатых балок и стыковка W-образных балок внахлестку могут быстро подвергаться коррозии до такой степени, что ограждение может стать более опасным, чем элемент, который он должен защищать.

, устойчивая к атмосферным воздействиям, может по-прежнему использоваться на задней стороне деревянного рельса на стальной основе, поскольку толщина стали значительно больше, чем у типичного сечения W-балки 12 калибра.

Одно из опробованных приспособлений — это использование цинковой фольги в перекрытии W-образных балок, где гальваническое действие цинка замедляет коррозию. Использование более толстых секций (за исключением клеммы) также может продлить срок службы, но техническое обслуживание все же должно включать осмотр секций и соединений. Порошковое покрытие оцинкованного ограждения является приемлемым эстетическим вариантом.

Наконечники барьера также подвержены потере сечения в стыках рельсов, но были проведены маятниковые испытания на сильно подверженных атмосферным воздействиям рельсах ограждения с использованием оцинкованных наконечников типа экструдера, и результаты краш-теста были удовлетворительными. Вопросы эстетической обработки барьерных наконечников следует адресовать производителю.

Деревянная банка 6×8 дюймов, сталь W6x9 и W6x8.5 стальных стоек взаимозаменяемы в секции ограждения необходимой длины?

А. Да. Краш-тесты в соответствии с отчетом NCHRP 350 показали, что эти стойки можно заменить, если они не находятся в терминале барьера. Для коротких участков поврежденного ограждения, вероятно, лучше использовать стойки того же типа, что и в существующей установке, но там, где необходимо отремонтировать более длинные участки, допустима замена стоек. В некоторых штатах используются 8-дюймовые круглые стойки для ограждения с W-образными балками, но нет достаточной информации о характеристиках, чтобы дать рекомендацию о том, можно ли их заменить на стальные или прямоугольные деревянные стойки.Также было показано, что некоторые запатентованные стойки для ограждений и кабельных ограждений взаимозаменяемы с обычными стойками. Недавние краш-тесты [см. проект NCHRP 22-14(3)] в соответствии с Руководством AASHTO по оценке оборудования для обеспечения безопасности (MASH) показали, что может быть разница в производительности между системами стальных и деревянных стоек, особенно когда верхняя рельса меньше 27 ¾ дюймов в высоту.

Могу ли я использовать в своем проекте водоналивной барьер вместо бетонного?

А. Да, но только если он включает в себя стальной каркас, признанный ударопрочным. Чтобы объяснить почему, применяются следующие определения:

• «Барьер » — это устройство, которое безопасно перенаправляет, замедляет или останавливает заблудшее транспортное средство и предотвращает более серьезное столкновение или предотвращает проникновение транспортных средств в рабочую зону. Баррикада — это легкое направляющее устройство, которое предупреждает автомобилистов об опасной ситуации и практически не оказывает сопротивления при ударе.Например, барьер предлагает «позитивную защиту», чтобы защитить рабочих в рабочей зоне от удара заблудившегося автомобилиста, а баррикада — нет. Каналайзер — это линейка устройств управления дорожным движением, используемых для определения пройденного пути.

• Барьеры включают в себя ограждение с W-образной балкой, трикотажные барьеры («K-рельс» в Калифорнии), стальные барьеры, перила моста, тросовые барьеры со слабыми опорами, некоторые пластиковые элементы с водяным балластом и подушки безопасности.Они должны пройти краш-тесты на скорости 100 км/ч с использованием небольшого автомобиля и пикапа для оценки риска пассажиров и целостности барьера. Испытательный автомобиль может , а не преодолевать барьер или перепрыгивать через него . При установке каждый блок должен быть физически соединен со следующим блоком в соответствии с ГОСТом или инструкциями производителя. Если блоки просто стыкуются встык или отсутствует соединительное оборудование, существует опасность, которая опасна как для пассажиров, так и для рабочих.

• Баррикады должны иметь оранжевые и белые светоотражающие полосы в соответствии с Частью 6 MUTCD и включать, среди прочего, баррикады типа I и II типа «козлы», баррикады типа III для закрытия дорог и некоторые большие пластиковые элементы, которые принимают водяной балласт, среди прочего. . Баррикады должны пройти краш-тесты на скорости 100 км/ч с участием небольшого автомобиля, чтобы убедиться, что они не причиняют вреда находящимся в столкновении транспортным средствам при столкновении.

• Гибридное устройство, называемое «устройство формирования продольных каналов » или «устройство формирования продольных каналов» , состоит из больших пластиковых блоков, соединенных вместе, конец к концу, образующих стену. Они полезны для управления пешеходным движением, направления транспортных средств через запутанные рабочие зоны, препятствуют использованию срединных пересечений и обеспечивают более четкое разграничение, когда обычно используется только линия конусов или барабанов. Продольный канал , а не барьер, потому что при столкновении с транспортным средством пластиковые блоки разрываются, и транспортное средство врезается в стену. Некоторые продольные канализаторы могут быть преобразованы в ударопрочные барьеры с добавлением сплошных стальных рельсов или за счет внутреннего стального каркаса.

• Теперь ответ на вопрос: Бетонный барьер «Нью-Джерси» или «К-рельс», который правильно установлен и подключен, перенаправит большинство транспортных средств, столкнувшихся с ним. Некоторые «заграждения, заполненные водой» , а именно те, которые имеют внутренние или внешние стальные рельсы или рамы, также могут сдерживать и перенаправлять транспортные средства. Без этих внешних стальных рельсов или внутреннего стального каркаса заполненные водой продольные каналообразователи не имеют возможности перенаправлять транспортные средства и могут быть заменены , а не , если указан барьер .Из-за путаницы с заполненными водой барьерами и похожими направляющими, FHWA, Целевая группа 13 AASHTO/AGC/ARTBA и Американская ассоциация служб безопасности дорожного движения (ATSSA) поддерживают использование четких этикеток на каждом заполненном водой блоке, который объясните его назначение в качестве направляющего устройства или барьера. Обсуждение и образец этикетки будут размещены на веб-сайте Целевой группы 13 (см. www.aashtotf13.org)

.

Учтите, что необходимо тщательно учитывать отклонение шлагбаума.Сборные железобетонные ограждения имеют меньшую деформацию, а также могут быть закреплены штифтами, чтобы сильно ограничить деформацию при ударе.

Какую форму бетонного ограждения следует использовать – ограждение из джерси, «F-образное», с постоянным уклоном, с одним уклоном или вертикальное?

A. Допустимы все эти формы. Как правило, предпочтение отдается F-образной форме или постоянному наклону 9,1 градуса, поскольку конструкция F-образной формы была специально разработана для ограничения потенциального опрокидывания и 9.Постоянный наклон в 1 градус разумно имитирует эту производительность. Другим соображением может быть характер трафика, использующего средство или будущие оверлеи.

Может оказаться полезным пояснение различий в формах. Барьеры в форме джерси и F представляют собой барьеры «безопасной формы», которые начинаются с 3-дюймовой вертикальной поверхности на уровне тротуара. Затем они превращаются в наклонную поверхность, которая поднимается до 13 дюймов над тротуаром барьера Джерси, но только до высоты 10 дюймов в случае F-образной формы.Затем оба переходят на почти вертикальную поверхность к вершине барьера.

Техасское ограждение с постоянным уклоном имеет высоту 1070 мм (42 дюйма) и поверхность с постоянным уклоном, образующим угол 10,8 градуса по отношению к вертикали. Калифорния разработала профиль Single Slope, который образует угол 9,1 градуса по отношению к вертикали. Краш-тесты показывают, что характеристики техасского барьера с постоянным уклоном сравнимы с характеристиками ограждения в форме джерси, а характеристики калифорнийского односкатного барьера сравнимы с характеристиками F-образного ограждения.

Транспортное средство, сталкивающееся с одной из конструкций защитной формы, будет поглощать значительную часть своей энергии при подъеме или подъеме, происходящем, когда шины катятся по нижней наклонной поверхности. При столкновении на низкой скорости это может привести к изменению направления движения автомобиля без контакта листового металла с поверхностью бетонной стены. При столкновении на средней скорости автомобиль будет поврежден, но на пассажиров будут воздействовать минимальные силы. При столкновении на высокой скорости с профилированными стенами транспортное средство может быть серьезно повреждено, а пассажиры могут получить травмы от легкой до средней степени тяжести. Для барьера из Джерси гораздо больше вероятность того, что малолитражный автомобиль прокатится по профилю «форма безопасности». Конструкция F-образной формы была специально разработана для ограничения возможности опрокидывания небольших автомобилей при ударе.

Транспортные средства, столкнувшиеся с односкатным ограждением или вертикальной стеной, практически не опрокидываются. Тем не менее, барьер не будет поглощать энергию удара при подъеме автомобиля — всегда есть повреждение листового металла, и пассажиры получают полную силу удара о бетонную стену.Вертикальная стена имеет аналогичные параметры удара, но с дополнительной возможностью удара головы человека о стену, если стена достаточно высока.

Преимущество постоянного уклона, одинарного уклона или вертикальных барьеров заключается в том, что можно накладывать несколько слоев, не влияя на форму и, следовательно, на производительность, при условии, что общая высота остается достаточной. Обе «безопасные формы» допускают наложение не более трех дюймов.

В целом, для высокоскоростных автомагистралей барьер с одним уклоном является наиболее подходящим для ограничения опрокидывания, поскольку большая часть автопарка теперь оснащена боковыми подушками безопасности для поглощения удара водителям и пассажирам.Боковые подушки безопасности повышают безопасность пассажиров. Для дорог с более низкой скоростью F-образная форма лучше подходит для большинства ударов, которые барьер должен выдерживать.

Нужно ли закреплять переносные бетонные ограждения?

А. Это зависит. Если вы размещаете барьер рядом с краем настила моста, может произойти катастрофический сбой, если транспортное средство отклонит барьер достаточно, чтобы столкнуть его с края.Если шлагбаум был установлен на тротуаре с рабочей зоной на другой стороне, то можно допустить большее отклонение, и его обычно не нужно закреплять болтами. Прогиб барьера в этом случае действительно может вытолкнуть бетон в рабочую зону, но, по-видимому, мало данных о травмах рабочих, когда барьер прогибается и вызывает его соскальзывание в рабочую зону.

Могу ли я прикрепить швеллер или другое устройство к тротуару за переносным бетонным ограждением, чтобы ограждение не скользило?

А. Нет. Если в шлагбаум врезается транспортное средство, достаточно высокое, чтобы толкнуть его по настилу, шлагбаум может «споткнуться» о форму канала и опрокинуться, что позволит транспортному средству проникнуть в рабочую зону. Единственное приемлемое место для крепления барьера — спереди, чтобы анкеры могли противостоять опрокидывающему моменту.

Представляют ли тросовые ограждения чрезвычайную угрозу безопасности мотоциклистов?

А. Мотоциклисты всего мира выражают обеспокоенность по этому поводу. Во-первых, незащищенный мотоциклист подвергается большому риску каждый раз, когда он или она съезжает с проезжей части на скорости и задевает барьер или любой другой объект. Во-вторых, нет достаточных доказательств того, что кабели вызывают серьезные травмы. Обзоры показывают, что столбы барьера вызывают наибольшее количество травм (кроме того, что велосипедист полностью переезжает барьер и сталкивается с землей или какой-либо другой неумолимой опасностью.) Поскольку расстояние между стойками в тросовых системах обычно в два-три раза больше, чем расстояние между стойками в системах со стальными балками, тросовые системы дают водителю больше возможностей избежать ударов о стойки.

Мы также отмечаем, что некоторые европейские установки (в частности, в Швеции и Великобритании) размещают кабельные системы на проезжей части с твердым покрытием там, где не было разделительной полосы (известной в Англии как «центральный резерв»). Канатный барьер разделяет движение на дорогах «два плюс один», имеющих три полосы движения, две полосы в одну сторону и одну в противоположную.Благодаря этому движение транспорта находится очень близко к шлагбауму, и у мотоциклистов или водителей других транспортных средств остается мало места для ошибок. Близость барьера к транспортному потоку также приводит к увеличению количества столкновений, но мотоциклисты гораздо более уязвимы и регистрируют больше аварий. Установка кабельных ограждений такого типа не ожидается в США

Европейское сообщество рассмотрело этот вопрос в документе «Барьеры на пути к изменениям: проектирование безопасных дорог для мотоциклистов», где говорится: «Группа экспертов пришла к выводу, что, несмотря на широкое освещение, которое привлекли барьеры из проволочных канатов, ограниченное исследование не дает оснований для вывода о том, что они более или менее опасны, чем другие типы барьеров, представленные на рынке.»

Какие существуют рекомендации по своевременности ремонта ограждения?

A. Важно, чтобы каждое агентство разработало собственное руководство по ремонту. Хотя серьезно поврежденные придорожные ограждения необходимо отремонтировать в течение разумного периода времени, FHWA не может рекомендовать конкретное время реагирования. Каждое агентство должно провести оценку рисков в отношении сроков ремонта для каждой отдельной категории повреждений и установить конкретные сроки реагирования.Оценка будет включать, среди прочего, ресурсы агентства (в рамках его общей миссии), подверженность опасностям (насколько вероятно, что ограждение будет снова ударено) и серьезность опасности. Неясность относительно своевременности ремонта не исключает ответственности. Сроки ремонта должны основываться на предоставлении наиболее безопасных объектов, а не на соображении ответственности или на возмещении государством убытков со страховых компаний, прежде чем приступить к работе.

Эксплуатационные характеристики поврежденного ограждения оценивались в рамках проекта NCHRP 22-23 «Критерии восстановления продольных ограждений». Информацию об этом исследовании можно найти по адресу: http://144.171.11.40/cmsfeed/TRBNetProjectDisplay.asp?ProjectID=696.

При выполнении ремонтных работ по контракту государство должно незамедлительно уведомить подрядчика при обнаружении повреждений. Время, отведенное подрядчику на ответ, должно учитывать координацию коммунальных услуг (т.е. «Мисс коммунальные услуги» или «Один звонок», чтобы избежать повреждения подземных инженерных коммуникаций) и тот факт, что может потребоваться дополнительная планировка терминалов или длина барьера, чтобы довести устройство до действующие стандарты.Особые события и погодные факторы также следует учитывать при установлении обязательного времени реагирования.

FHWA обновила публикацию «Ремонт ограждения W-Beam» (публикация № FHWA-SA-08-002), которая доступна в Интернете по адресу: http://safety.fhwa.dot.gov/local_rural/training/fhwasa08002/ fhwasa08002.pdf.

Информацию о праве на федеральное финансирование запасных частей средств безопасности можно найти на сайте http://www. fhwa.dot.gov/federalaid/080610.cfm.

Что такое «ограждение»? Наше агентство использует только «направляющие».

A. Эти термины являются синонимами. Судебное толкование требует от нескольких штатов называть барьеры из стальных балок «направляющими», поскольку барьеры не рассматриваются как устройства, которые могут защитить автомобилистов от всех травм. Скорее, система стальных балок может только «направлять» автомобиль и его пассажиров.(В Европе общепринятыми названиями придорожных ограждений являются «защитное ограждение» и «дорожные удерживающие системы».)

В меморандуме Управления безопасности от 10 июля 2008 г. «Рассмотрение и внедрение проверенных контрмер безопасности» содержится просьба к штатам пересмотреть свою политику в отношении размещения барьеров в медианах шириной до 50 футов. Включает ли это разделенные автомагистрали без контроля доступа, такие как сельские скоростные дороги и разделенные городские магистрали?

А. Критерии установки срединных барьеров на этих объектах должны учитывать гораздо больше, чем просто среднюю ширину и ADT. Глава 6 «Средние барьеры» Руководства по проектированию обочин AASHTO (RDG) 2006 г. включает следующее обсуждение, касающееся объектов без контроля доступа.

Срединные барьеры иногда используются на объектах с большим объемом работ, доступ к которым не полностью контролируется. Как показано на Рисунке 6.1 [«Предлагаемые рекомендации для разделительных барьеров на высокоскоростных дорогах»], эти рекомендации по разделительным барьерам были разработаны для использования на высокоскоростных дорогах с полностью контролируемым доступом.Использование этих руководящих принципов на дорогах, которые не имеют полного контроля доступа, требует инженерного анализа и суждений с учетом таких аспектов, как ограничения полосы отчуждения, потребности в доступе к собственности, количество перекрестков и проемов для проезда, прилегающая коммерческая застройка, расстояние видимости на перекрестках, окончание шлагбаума и т. д. Таким образом, попытка применить эти рекомендации к дорогам, на которых отсутствует полный контроль доступа, во многих местах может оказаться довольно сложной задачей.

Хотя FHWA считает, что каждый штат должен иметь политику, касающуюся срединных барьеров на всех разделенных объектах, агентство не готово издавать национальные рекомендации для автомагистралей без полного контроля доступа. Во время своего заседания в 2009 году Технический комитет AASHTO по безопасности на дорогах (TCRS) рассмотрел дальнейшее уточнение обсуждения RDG срединных барьеров для разделенных автомагистралей без контроля доступа. TCRS пришел к выводу, что ордера на установку срединных барьеров на этих объектах неосуществимы из-за отсутствия исследований по этой теме.Кроме того, достоверные данные об авариях ограничены, поскольку во многих штатах даже нет отдельного элемента кодирования для аварий с участием транспортного средства, пересекающего разделительную полосу шоссе. Кроме того, некоторые агентства избегают призыва к установке срединных барьеров на объектах с более низкой скоростью, поскольку они считают, что барьер может стимулировать более высокие скорости. В обозримом будущем каждый штат должен оценить свою потребность в политике, касающейся разделительных барьеров на автомагистралях без полного контроля доступа.

Наконец, важно отметить, что срединные опоры мостов, оголовки водопропускных труб, непроходимые канавы, деревья и другие неподвижные объекты в разделительных участках должны быть удалены, перепроектированы или защищены барьером, как и опасные элементы на любой обочине.При размещении ограждений для защиты этих объектов следует учитывать возможность столкновения с транспортными средствами, движущимися с противоположной стороны шоссе.

Откуда измерять высоту ограждения?

A. Существует несколько различных сценариев измерения высоты ограждения. Только первый легкий:

1) Ограждение расположено над дорожным покрытием: Измерьте высоту от тротуара до верха W-балки.

2) Ограждение расположено в 2 футах от края тротуара: Используйте 10-футовую линейку, чтобы продлить уклон тротуара/обочины до задней части ограждения. Измерьте расстояние от нижней части линейки до верхней части рельса.

3) Ограждение расположено в 2 футах от недавнего верхнего слоя дорожного покрытия: Следуйте указаниям в № 2 выше. Возможно, вам придется переустановить барьер, чтобы достичь нужной высоты. Промежуток между краем тротуара и стойками ограждения должен быть заделан наполнителем, чтобы приспособиться к вторжениям на низкой скорости или под небольшим углом.

4) Ограждение расположено под уклоном 1V:10H: Измерьте от номинальной местности . Хорошие подрядчики могут получить довольно равномерную оценку, но она редко будет достаточно идеальной, чтобы всегда быть на высоте проектной высоты. Используйте струнную линию или линейку, чтобы выровнять неровности рельефа.

5) Ограждение расположено на склоне 1V:4H: Если оно находится более чем на 2 фута за точкой излома склона, снимите ограждение. Ограждение нельзя устанавливать на крутом склоне.В Руководстве по проектированию обочины указано, где вы можете размещать ограждение на склонах с крутизной 1V:6H, но ограждение должно оставаться примерно в двух футах от края обочины, когда за ним находится уклон 1:4. (Если круче, чем 1:3, вам могут понадобиться более длинные сообщения или дополнительные сообщения, но это еще один предстоящий FAQ, ожидающий завершения текущего исследования.)

ПОЧЕМУ ДОПУСК НА КОНСТРУКЦИЮ W-БАЛКИ ТЕПЕРЬ ТОЛЬКО ОДИН ДЮЙМ?

А. Испытания на столкновение показали, что стандартное ограждение с W-образной балкой на прочной стойке без защитного ограждения приемлемо в диапазоне от 27-3/4 дюймов до 30 дюймов над землей. Когда рельс был испытан на меньшей высоте, пикап перепрыгнул через рельс. Более высокая рейка без притирочной рейки может вызвать значительное заедание колес на небольших автомобилях. Это оставляет очень узкий диапазон высоты установки, и FHWA рекомендует 29 дюймов +/- один дюйм.

Допуск системы ограждений Midwest Guardrail System (MGS) больше от плюс одного до минус трех дюймов.Первоначально MGS был испытан при расчетной высоте 31 дюйм с 12-дюймовым блоком без направляющей. Было известно, что производительность будет приемлемой до 27-3/4 дюйма, как и у G4 (1S), но мы хотели поощрять более высокую начальную высоту, поэтому мы рекомендовали допуск конструкции всего в один дюйм от проектной высоты в 31 дюйм. . Последующий краш-тест (в июле 2010 г.) MGS на высоте 34 дюйма с использованием небольшого легкового автомобиля прошел успешно (что обычно считается наихудшим сценарием для высоких ограждений), а теперь испытания с пикапом MASH на высоте 34 дюйма. (или выше) ожидает подтверждения допуска установки +/- 3 дюйма.

КАК МЫ ОБРАЩАЕМСЯ С ПЕРЕХОДОМ ВЫСОТЫ МЕЖДУ G4(1S) И MGS И ИХ ТЕРМИНАЛАМИ?

A. Вы должны перейти от шлагбаума или терминала высотой 27-3/4 дюйма к шлагбауму высотой 31 дюйм по пролету двух 12-футовых 6-дюймовых кусков W-образной балки. При замене или ремонте длинных участков поврежденного рельса новый рельс должен быть установлен на надлежащей проектной высоте, переходя вниз к существующему рельсу на протяжении двух 12-футовых и шестидюймовых кусков рельса на каждом конце.Для мостовых переходов W-Beam-Thrie-Beam может потребоваться использование несимметричного соединителя W-to-Thrie, который удерживает верхнюю высоту всей направляющей примерно на уровне 31 дюйм. Кроме того, нет необходимости переходить по высоте на множество клемм высотой 27 ¾ дюйма. Все концевые клеммы SKT, FLEAT и ET были испытаны и одобрены для высоты рельса 31 дюйм и обеспечивают преимущества ограждения 31 дюйма без перехода по высоте на более низкую систему

НАШЕ ОГРАЖДЕНИЕ ПЕРЕСЕКАЕТ ПРОВОД, И МЫ НЕ МОЖЕМ ВЕДАТЬ СТОЛБ. МОЖЕМ ЛИ МЫ ПРОПУСТИТЬ ПОСТ?

A. Система ограждений Midwest (высота поручня 31 дюйм) была успешно испытана без трех стоек, в результате чего длина пролета составляет 25 футов. Специальные стойки (CRT или конечные стойки с контролируемым высвобождением) используются на обоих концах зазора, но рельс не нужно складывать вдвое или «вкладывать» в зазор. Стандартная направляющая W-образной балки с усиленными стойками (минимальная высота направляющей 27-3/4 дюйма) также может быть установлена ​​с тремя стойками CRT по обеим сторонам зазора между тремя опорами, но направляющая должна быть вложена через зазор, а также вверх и вниз по течению от разрыва, общей длиной 100 футов.Кроме того, систему MGS разрешается размещать ближе к оголовку, чем вложенную систему длиннопролетных W-балок.

МОЖЕМ ЛИ МЫ УСТУПИТЬ ПОД НАШИМ ОГРАЖДЕНИЕМ?
В: МОЖНО РАЗМЕЩАТЬ СТОЛБЫ ОГРАЖДЕНИЯ В БЕТОННЫХ ТРОТУРАХ ИЛИ МЕДИАНЕ?

A. Бетонное или асфальтовое покрытие под ограждением должно быть сооружено с зазором позади столба и заполнено рыхлым материалом, чтобы столб мог двигаться при ударе о перила.Обработка поверхности асфальтовым напылением была бы приемлемой, поскольку она не предотвратила бы движение столба через почву. Существуют также различные коммерческие продукты, которые можно размещать под W-образной балкой, чтобы блокировать сорняки. Обратитесь к производителю, чтобы убедиться, что он разработал продукт с учетом прогиба стойки. FHWA также предоставило рекомендации по этому вопросу в 2004 году в нашем меморандуме «Установка W-образных ограждений в скалах и на косилках», http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/countermeasures/reduce_crash_severity/barriers/pdf/b64b. .pdf

КАК МЫ МОЖЕМ КОНСТРУКТИРОВАТЬ НАШИ БАРЬЕРЫ, ЧТОБЫ БЫТЬ «ДРУЖЕСТВЕННЫМИ ДЛЯ МОТОЦИКЛОВ?»

A. Каждый раз, когда мотоциклист непреднамеренно покидает проезжую часть, возможны серьезные последствия. Даже «самые безопасные» барьеры могут привести к серьезным травмам, независимо от того, находится ли мотоциклист на своем велосипеде или скользит/катится по тротуару. Хотя в Европе используется множество модификаций ограждений, предназначенных для уменьшения тяжести удара о столбы ограждения, FHWA пока не поддерживает использование каких-либо таких модификаций в NHS.По состоянию на осень 2010 года в стадии реализации находятся два исследовательских проекта, в ходе которых будет проведен глубокий анализ аварий мотоциклов. Один из них представляет собой общее исследование причин мотоциклетных аварий, а другой специально нацелен на столкновение мотоциклов с придорожными ограждениями. Когда эти исследования будут завершены, мы надеемся получить информацию, которая поможет нам определить характер ударов мотоциклов о барьеры, а также возможность изменения конструкции барьеров без негативного влияния на хорошие характеристики, которые мы испытали при столкновениях с четырехколесными пассажирскими транспортными средствами. назначить свидание.

В: МНОГИЕ ИЗ НАШИХ ТЕРМИНАЛОВ GUARDRAIL ИМЕЮТ СТАЛЬНУЮ ПЛИТУ НА ПЕРВОЙ СТОЙКЕ, КОТОРАЯ ИНОГДА ВРАЩАЕТСЯ, ПОКА НЕ ПЕРЕВЕРНУТ. ЭТО НОРМАЛЬНО?

A. Нет. Эта опорная плита (квадрат 8 x 8 дюймов со смещенным от центра отверстием) должна быть установлена ​​более длинной частью вертикально (размер 5 дюймов вверх и размер 3 дюйма вниз). Если кабель со временем ослабевает, вибрации от движения могут привести к тому, что эта пластина повернется вниз под действием силы тяжести.Если это произойдет, способность стойки № 1 сломаться при лобовом ударе (тем самым предотвратив зацепление) будет серьезно подорвана. В деревянные столбы можно вбить гвоздь, чтобы предотвратить это вращение. Решение, которое работает как на деревянных, так и на стальных отрывных стойках, заключается в том, чтобы указать, что эта стальная пластина должна быть изготовлена ​​с выступами с обеих сторон, которые будут охватывать сторону стойки на дюйм или около того, чтобы предотвратить вращение. Это приемлемая модификация для всех ударопрочных терминалов, в которых используется опорная плита размером 8 x 8 дюймов.Конечно, очень важно установить опорную плиту размером 5 дюймов вверх и размером 3 дюйма вниз. (Функция несущей пластины заключается в передаче нагрузки от троса к концевому анкерному креплению.)

КАК МЫ УЗНАЕМ, ЧТО ПОВРЕЖДЕННЫЙ БАРЬЕР НЕОБХОДИМ В РЕМОНТЕ?

A. Небольшие вмятины и вмятины не оказывают серьезного влияния на характеристики ограждения. Другое дело вертикальные разрывы и погнутые стойки.Недавнее исследование NCHRP было завершено и опубликовано под названием «Критерии восстановления продольных барьеров», которое доступно для загрузки по адресу http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_656.pdf. Кроме того, руководство FHWA 2008 г. «Ремонт ограждений W-Beam» доступно для загрузки по адресу: http://safety.fhwa.dot.gov/local_rural/training/fhwasa08002.

КАКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ GUARDRAIL ДОЛЖНО БЫТЬ ЗАМЕНЕНО ИЛИ ОБНОВЛЕНО В NHS?

А. 29 сентября 1994 г. исполнительный директор FHWA подписал меморандум « ДЕЙСТВИЕ : Политика и руководство по безопасности дорожного ограждения», в котором были определены различные элементы, которые должны были быть инвентаризированы и запланированы для замены или модернизации , если они будут обнаружены в свободной зоне. . Штаб-квартира FHWA не проводила официальных действий в связи с этим меморандумом. Но теперь, более 15 лет спустя, пришло время исправить все оставшиеся примеры этих устройств/ситуаций как можно скорее.Должны использоваться терминалы, соответствующие отчету NCHRP 350 или MASH.

Следующие терминалы/переходы должны быть обновлены в NHS:

1. Наконечники с тупым концом* для ограждения W-образной балки или разделительного барьера.
2. Загнутые клеммы*
3. Ограждение подъезда к мосту, не соединенное с перилами моста.

Следующее устройство должно обновляться всякий раз, когда оно встречается в рамках проекта в NHS:

4.Отрывной кабельный наконечник**

*Версии этих клемм могут использоваться на нижнем конце для закрепления рельса , если они находятся за пределами свободной зоны обратного направления и/или не могут столкнуться с транспортными средствами, пересекающими осевую линию или срединную линию, сталкиваясь с противоположным направлением.

** BCT также может оставаться якорем ниже по течению, если он находится за пределами свободной зоны. Он также приемлем для использования в некоторых конструкциях переходов от троса к ограждению.Краш-тест BCT как устройства уровня тестирования 2 не прошел.

КАКОЙ ФУНДАМЕНТ НУЖЕН ДЛЯ НАШЕГО БЕТОННОГО СРЕДНЕГО БАРЬЕРА?

A. Между дорожными агентствами существует множество различий в отношении деталей армирования и основания для бетонных разделительных ограждений; однако было зарегистрировано несколько проблем с какой-либо конкретной конструкцией, и необходимость в стандартной детали не очевидна. Бетонные срединные ограждения развивают нагрузки в зависимости от несущей способности ограждения и несущей способности фундамента.Хотя было показано, что некоторые конструкции срединного барьера работают с минимальной конструкцией фундамента, это не означает, что любая конструкция срединного барьера может быть установлена ​​таким образом. Таким образом, проектировщик должен рассмотреть комбинацию барьера и фундамента, которая безопасно выдерживает расчетную ударную нагрузку.

А как насчет национальной тенденции к экологичности и растущего предпочтения автомобилей меньшего размера и с более низким профилем? Нужны ли более высокие рельсы в будущем?

А. «Зеленые» транспортные средства, такие как автомобили с батарейным питанием, крупнее и тяжелее испытательного транспортного средства 820C, указанного в отчете NCHRP 350, поэтому дополнительная высота рельсов не должна иметь негативных последствий при рассмотрении будущего парка транспортных средств.

Будут ли введены аналогичные новые требования по высоте для коробчатых балок?

A. Нет. Метрическая версия балки коробчатого сечения имеет высоту 27 1/6 дюйма, и это высота, на которой она была протестирована.Разница с боксом высотой 27 дюймов незначительна, особенно потому, что балка короба представляет собой слабую систему стоек, где ящик быстро отделяется от стойки и остается в контакте с транспортным средством.

Имело ли место статистически значимое количество аварий и/или смертельных исходов из-за более низкой высоты рельса, которая привела к увеличению высоты, или все это основано на краш-тестах и ​​моделировании?

A. Рекомендации по увеличению высоты W-луча основаны на краш-тестах и ​​увеличении количества автомобилей с высоким центром тяжести, которые в настоящее время движутся по шоссе и дорогам, по сравнению с 1960-ми годами, когда 27-дюймовый стандарт был установлен.

Будет ли приемлема номинальная высота 29 дюймов +/- 1 дюйм с блокировкой 8 дюймов? На какой высоте рекомендуется блокировка 12 дюймов? Можете ли вы настроить симуляцию для тестовой высоты от 27 3/4 до 31 дюйма?

A. Обычные перила с усиленными стойками G4 (1S) на расстоянии 29 дюймов от верхней части ограждения должны иметь 8-дюймовые блокираторы. Размер блокаута зависит не только от высоты ограждения.При превышении максимальной высоты ограждения G4(1S) в 30 дюймов возникает совершенно другая система. Типовая система MGS с номинальной высотой 31 дюйм имеет блокировку глубиной 12 дюймов и соединения между стойками. Преимущество MGS и некоторых запатентованных 31-дюймовых систем состоит в том, что они также соответствуют критериям краш-теста на более низких высотах. , но должен быть установлен на высоте 31 дюйм (или немного выше, чтобы вместить будущие накладки). Это также обсуждается в главе 5 RDG.

Как была выбрана высота 31 дюйм? Сыграли ли роль характеристики маленького автомобиля, испытания или моделирование?

A. В начале 2000-х Служба безопасности на дорогах Среднего Запада (MWRSF) провела исследование по разработке более эффективного придорожного барьера. Это исследование показало, что производительность ограждения из прочной стали G4 (1S) улучшилась, когда соединения были перемещены в середину пролета. Увеличение глубины блокировки также улучшило результаты краш-теста, как и увеличение высоты поручня с 27 3/4 дюйма до 31 дюйма, что уменьшило заглубление стойки.MGS представляет собой комбинацию этих факторов. MGS также прошел краш-тесты с 8-дюймовыми блокировками, и Департамент транспорта Техаса в настоящее время (июнь 2012 г.) готовится подать запрос на соответствие требованиям. Впоследствии были разработаны другие системы, которые также имеют монтажную высоту 31 дюйм.

Когда необходимо поднять ограждение, если накладка уменьшила высоту?

A. В Руководстве по проектированию обочин AASHTO, 4-е издание, указано, что ограждение высотой не менее 26 ½ дюймов после перекрытия может оставаться на месте.(см. РДГ стр. 5-17)

Насколько высоко нужно поднимать ограждение, если оно ниже 26 ½ дюймов? Каковы наилучшие способы сделать это?

A. Ограждение должно быть поднято на 29 дюймов, что представляет собой целевую высоту для новых установок мощных стоечно-балочных систем. Если работы по укладке дорожного покрытия требуют перемещения ограждения, то стойки следует осторожно извлечь и, если они в хорошем состоянии, переустановить на новом месте так, чтобы рельс был на высоте 29 дюймов. Если барьер не нужно перемещать, то поднятие блокаута до трех дюймов является обычной практикой. Для этого потребуется сверление в полевых условиях или пробивка нового отверстия в стойке ограждения.

Я думал, терминал без стробирования зафиксировал все, что попало в него?

A. В соответствии с критериями NCHRP 350 фиксация каждого транспортного средства, столкнувшегося с носовой частью терминала, не является требованием для системы без ворот.Испытание с ударом транспортного средства 2000P под углом 15 градусов о носовую часть системы (испытание 3-33 на скорости 100 км/ч) может привести к тому, что транспортное средство проникнет в систему и пройдет значительное расстояние позади нее. Однако в соответствии с новыми критериями MASH к системам без запирания предъявляется особое требование, согласно которому любое попадание в нос или около носа «должно сдерживать и перенаправлять транспортное средство или доводить его до контролируемой остановки; транспортное средство не должно проникать внутрь. …» Таким образом, используемые критерии (отчет NCHRP 350 или MASH) определяют, следует ли называть систему «с вентиляцией» или «без стробирования».Таким образом, важно знать, как работает система и где окажется транспортное средство, подвергшееся удару, при каждом из необходимых испытаний на удар по носу — ноль градусов, под углом (5-15 градусов в зависимости от критериев) или на сбоку

Независимо от типа используемой системы безопасное расстояние выбега необходимо за пределами начала системы либо в ситуации, когда транспортное средство проходит через систему, либо когда транспортное средство просто не попадает в конец системы и продолжает движение за ней. .Точно так же необходима надлежащая планировка, обеспечивающая практически плоскую площадку и проходимые боковые уклоны для обеспечения устойчивости транспортного средства, независимо от типа системы. Терминал только перенаправляется за пределы необходимой длины, которая должна быть указана производителем.

Можно ли добавить декоративную текстуру или графический рисунок на поверхность ударопрочного бетонного ограждения?

A. Да, но на рельеф этой текстуры накладываются определенные ограничения.Эти ограничения подробно описаны в отчете NCHRP 554 «Эстетический дизайн бетонного барьера».
http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_554.pdf

Можно ли использовать компьютерное моделирование вместо полномасштабного краш-тестирования новых устройств?

A. Нет. Решение FHWA о праве на получение возмещения расходов на придорожное оборудование в рамках федеральной помощи основано на характеристиках, что означает, что для установления такого права необходимо полномасштабное краш-тестирование в соответствии с Руководством AASHTO по оценке оборудования для обеспечения безопасности.Производителям, разрабатывающим новое оборудование, рекомендуется использовать метод конечных элементов (например, LS-DYNA) для разработки своего устройства с использованием процесса проверки и проверки, как подробно описано в веб-документе NCHRP 179 (Процедуры проверки и проверки компьютерного моделирования, используемого для обеспечения безопасности на дорогах). Applications (V&V)) в усилиях по совершенствованию своих проектов и снижению стоимости краш-тестов при разработке. Для существующих устройств, которые уже продемонстрировали, что они соответствуют отчету NCHRP 350, некоторые незначительные модификации системы могут быть оценены с помощью анализа методом конечных элементов.Кроме того, любые анализы методом конечных элементов, представляемые в FHWA как часть пакета документации для определения права на возмещение в рамках программы шоссейных дорог федеральной помощи, должны сопровождаться отчетом о проверке и подтверждении, как подробно описано в отчете NCHRP 22-24.

Нужно ли нам иметь вертикальные устройства (дорожные трубы, вертикальные панели и т. д.) при краш-тестах «бордюрной» системы в качестве устройства рабочей зоны по Категории II.

А. Да. В разделе 3.4.1 MASH говорится: «Изделие для испытаний должно быть сконструировано и установлено таким же образом, как и действующие установки, и должно соответствовать спецификациям и чертежам изготовителя или проектировщика». С 2002 года FHWA выпустила несколько писем для систем ограждения, а сами испытания были усовершенствованы, чтобы включать вертикальные элементы, начиная с 2004 года. В течение следующих нескольких лет все больше и больше испытаний включали вертикальные элементы в стиле «разграничителя», поскольку это стало условием эксплуатации. почти все бордюрные системы, используемые в этой стране.

При ремонте поврежденных в результате аварии наконечников ограждений или амортизационных подушек можно ли использовать «отрывные стойки» или другие подходящие компоненты, если они поставляются другим производителем?

A. Барьерные терминалы и аварийные подушки представляют собой точно спроектированные устройства, которые подвергаются ряду краш-тестов (до 8 различных тестов), призванных показать надлежащую работу при столкновении с неисправными транспортными средствами.Если детали-заменители не раздавливаются, не ломаются, не изгибаются или не скользят так же, как детали, прошедшие краш-тесты, это повлияет на производительность устройства, что может привести к ухудшению производительности. (Даже если характеристики устройства в одном испытании могут улучшиться при наличии заменяющей части, это может привести к отказу в другом испытательном ударном условии.) Если рассматриваемый компонент защищен патентом и уникален для системы, то общий эффект может измениться. определяться только оригинальным производителем и/или лабораторией краш-тестов.

Замены компонентов допустимы, если выполняется одно из следующих условий:

1. Компоненты-заменители — это общие элементы (например, стойки ограждения, элементы рельсов с поперечными балками, некоторые крепежные детали и т. д.), которые соответствуют тем же спецификациям, что и детали, прошедшие испытания на столкновение, или
2. Изготовитель запатентованного устройства определил, что эта часть не окажет отрицательного влияния на работу устройства, и согласился с тем, что эта часть может быть заменена, или
3. Компонент-заменитель успешно прошел краш-тестирование как часть той же системы, или
4. Важная или «интеллектуальная» деталь, которая была ранее защищенной патентом, производится по той же спецификации, что и оригинальная деталь.

Это руководство относится к характеристикам безопасности терминалов шлагбаума, амортизационных подушек и самих шлагбаумов при рассмотрении вопроса об использовании компонентов-заменителей.

Большинство современных терминалов ограждения и амортизаторов являются запатентованными устройствами. Если система, устройство или их компоненты являются запатентованными проприетарными продуктами, то руководство в Меморандуме FHWA от 11 января 2006 г. «Руководство по одобрению запатентованных и проприетарных продуктов» [http://www.fhwa.dot.gov/programadmin/contracts/011106.cfm]. Эта записка содержит ссылку на дополнительные часто задаваемые вопросы об использовании проприетарных продуктов в контрактах федеральной помощи.

Наши дороги рассчитаны на 75 миль в час. Разве мы не должны использовать подушки безопасности, которые прошли краш-тесты на скорости выше 100 км/ч (62,5 мили в час)?

A. Нет. Управление безопасности FHWA считает, что испытание на скорости 100 км/ч является репрезентативным для наихудших случаев съезда с дороги.

В начале панельных дискуссий, связанных с проектом NCHRP по обновлению отчета NCHRP 350, было много дискуссий, связанных с необходимостью увеличения тестовой скорости выше используемой в настоящее время максимальной скорости 100 км/ч (62,2 мили в час). Основываясь на данных, доступных исследовательской группе, был сделан вывод, что независимо от заявленной скорости большинство столкновений с неподвижными объектами произошло на несколько сниженных скоростях, вероятно, потому, что большинство водителей резко тормозят, собираясь съехать с дороги или в какой-либо неподвижный объект. .Исторически сложилось так (по данным FARS), что аварийные подушки несут прямую ответственность за очень небольшое количество смертельных случаев, и еще меньшее число из них может быть напрямую связано с недостаточной емкостью подушек. Конечно, более длинная подушка будет лучше работать в некоторых лобовых столкновениях на полной скорости, но экономическая эффективность подушки на 70 миль в час по сравнению с конструкцией на 62 мили в час далеко не ясна. Позиция FHWA заключается в том, что характеристики шоссе, протестированные в соответствии с Отчетом 350 TL-3 (т. Е. 100 км / ч), достаточны, но если какой-либо DOT желает использовать более длинные конструкции, они могут это сделать.Лучше всего спросить, были ли проблемы с производительностью существующих установок.

В чем разница между энергопоглощающими клеммами и теми, которые позволяют транспортному средству прорываться?

A. Все клеммы рассеивают энергию во время удара, некоторые больше, чем другие, в зависимости от условий удара. Согласовано, что при лобовом столкновении транспортного средства, выровненного с терминалом, терминалы, «поглощающие энергию», будут рассеивать больше энергии, чем терминалы, не поглощающие энергию. Однако существуют также определенные условия удара, при которых оба типа клемм рассеивают по существу одинаковое количество энергии. В этих условиях можно ожидать, что транспортное средство проедет значительное расстояние после столкновения с любым типом терминала. Кроме того, транспортное средство, которое непреднамеренно покидает дорогу перед терминалом, может с такой же вероятностью пропустить конец, как и столкнуться с ним. Следовательно, представляется разумным требовать одинаковых расстояний выбега как для энергопоглощающих, так и для непоглощающих энергию выводов.

В меморандумах FHWA, озаглавленных «Руководство по выбору терминалов с барьером для W-лучей» (26 октября 2004 г.) и «Дополнительное руководство по выбору терминалов с барьером для W-лучей» (17 ноября 2005 г.), содержатся дополнительные соображения, помимо указанных. в Руководстве по проектированию обочины (RDG). Расстояния до выхода ограждения и необходимые требования к длине, как рекомендовано в RDG, зависят от условий движения, расположения ограждения и характеристик ограждаемой опасности. Они не зависят от типа терминала, предполагая, что точка, в которой начинается необходимая длина, одинакова для каждого терминала (обычно 12,5 футов от начала терминала).

Терминал, поглощающий энергию, может быть предпочтительнее, если узкая полоса отчуждения ограничивает ширину свободной обочины. Энергопоглощающий терминал может быть установлен параллельно пройденному пути и может улавливать транспортное средство, которое ударяет его по носу. Однако с узкими полосами отчуждения возникают многочисленные неустраненные опасности, включая неподвижные объекты и неправильную градацию.Нередко можно увидеть, что барьеры используются только для защиты встроенных опасностей, таких как подход к перилам моста или оголовку водопропускной трубы, но рельеф местности и другие естественные препятствия, такие как канавы и деревья, не рассматриваются. Деревья — это стационарный объект №1, который поражается при съезде с дороги. Когда эти опасности остаются в пределах свободной зоны, проектировщик ограждений должен убедиться, что ситуация не ухудшится при размещении терминала ограждения.

Когда можно использовать неперенаправляющую амортизацию?

А. Следует соблюдать осторожность при применении неперенаправляющей, стробирующей подушки безопасности. Они предназначены для замедления транспортного средства, столкнувшегося лоб в нос. Проникновение транспортного средства, вероятно, произойдет при попадании под углом от носа до средней точки массива. Проникновение транспортного средства/отключение системы возможно при столкновении на высокой скорости и под большим углом вблизи задней части устройства.

Все стробирующие, неперенаправляющие подушки безопасности должны применяться к опасностям, которые вряд ли будут подвергаться боковому удару под углом при любой значительной скорости.Они подходят для низкоскоростных объектов и в рабочих зонах с более высокими скоростями, где ширина полосы движения ограничена, а вероятность ударов под большим углом ограничена. Потенциальные проблемы с этими аттенюаторами без перенаправления включают перепрыгивание через носовую часть аттенюатора в рабочую зону и неадекватные зоны свободного выхода позади устройств. Боковые перенаправляющие удары в эти устройства, как известно, выдвигают допустимые пределы безопасности, и поэтому их использование в полевых условиях требует тщательного изучения для обеспечения надлежащей безопасности как пассажиров транспортных средств, так и рабочих на строительных площадках ниже по течению.Типичные примеры глушителей без перенаправления/запирания, установленных таким образом, который увеличивает вероятность ухудшения характеристик удара, включают: 1) отсутствие достаточных свободных зон за этими блоками и 2) размещение их в местах, где вероятность высокоскоростных Угол сильного (то есть — высокоэнергетического) воздействия высок.

Все пользователи этих устройств должны быть осведомлены о факторах, влияющих на их надлежащую работу, как указано в отчете об краш-тестах. Примеры неперенаправляющих подушек безопасности включают все массивы бочек с песком, Triton CET (обработка торцов бетона), ACZ350, NEAT и ABSORB 350.

Обратите внимание, что как для неперенаправляющих, так и для перенаправляющих устройств требуется достаточное свободное пространство. Области выхода длиннее для устройств без перенаправления. Дополнительная длина обычно представляет собой длину неперенаправляющего устройства.

Следует также отметить, что неперенаправляющие противоударные подушки, такие как массивы бочек с песком, могут представлять опасность, если ударяются в обратном направлении о тяжелые бочки, примыкающие к жесткой преграде.Удар в обратном направлении в этой точке массива не проверялся, и большая масса последних стволов может вызвать быстрое и резкое замедление ударяющего транспортного средства, что превысит наши пределы риска для пассажиров.

Какой тип подушки безопасности мне следует использовать?

A. Если в вашем штате одобрено использование более одной системы амортизации удара/глушителя удара, тщательно оцените характеристики конструкции и безопасности каждой системы-кандидата для рассматриваемой площадки.К ним относятся такие факторы, как замедление при ударе (в соответствии с уровнем испытаний, на котором было испытано устройство), возможности перенаправления, требования к креплению и опорной конструкции, а также обломки, образующиеся в результате удара. Все системы, описанные в «Руководстве по проектированию на обочине» как отвечающие критериям оценки TL-3 отчета MASH или NCHRP Report 350, способны останавливать компактные автомобили и пикапы, сталкивающиеся лоб в лоб на скорости 100 км/ч [62 мили в час] в пределах допустимых уровней замедления. , а также для перенаправления или сдерживания тех транспортных средств, которые сталкиваются с боками блоков в пределах необходимой длины системы.Однако затраты на первоначальную установку и техническое обслуживание, простота ремонта и долговечность системы (в условиях окружающей среды и воздействиях) сильно различаются. Кроме того, планы контрактов должны включать достаточно подробностей, показывающих желаемый тип системы, опасность, требующую защиты, и/или то, как определяющее агентство намеревается прикрепить устройство к опасности.

, относящиеся к категории самовосстанавливающихся , или , требующих минимального обслуживания, , представляют собой системы премиум-класса, предназначенные для зон с интенсивным движением, где удары могут быть частыми.Высокие первоначальные затраты могут быть компенсированы долгосрочной экономией затрат на техническое обслуживание и ремонт.

Скорость движения, геометрические ограничения, манёвры, перегруженность, воздействие на рабочих, доступное пространство для ремонта, вероятность вторичных ударов и расстояние видимости — это лишь некоторые из факторов, которые следует учитывать в потенциальных местах для перенаправляющих подушек безопасности. Они продемонстрировали способность перенаправлять транспортные средства в сторону от угла опасности, а также безопасно замедлять транспортные средства, попадающие в нос глушителя в лоб.

Массивы бочек с песком наиболее подходят для опасностей, расположенных далеко от проезжей части, где ожидается, что удары будут нечастыми, но очень серьезными, когда они все же происходят. Относительно низкая первоначальная стоимость этих жертвенных подушек безопасности является хорошей инвестицией для предотвращения серьезных травм в случае аварии.

Что делать, если мой штат оспаривает все или часть Руководства по проектированию обочины?

А. Руководство по проектированию обочины не является ни стандартом, ни политикой проектирования. Он предназначен для использования в качестве справочного документа, предлагающего руководство, на основе которого отдельные дорожные агентства могут разрабатывать стандарты и политику. Хотя большую часть материала в Руководстве можно считать универсальным в своем применении, некоторые рекомендации носят субъективный характер и могут нуждаться в модификации для соответствия местным условиям.

Целесообразно ли использовать повторно оцинкованные или бывшие в употреблении стойки и поручни ограждения в продольных ограждениях для нового строительства и/или проектов текущего ремонта?

А. Нет, только новые стойки и рельсы, которые сопровождаются сертификатом материала, должны быть разрешены для проектов Федеральной помощи или на маршрутах NHS. FHWA также рекомендует, чтобы DOT штата не использовали утилизированный или восстановленный материал для ограждений на государственных проектах за пределами NHS, потому что ограждения с W-образными балками имеют предельные характеристики, когда все используемые материалы соответствуют спецификациям. Недокументированные компоненты не должны использоваться.

Новые стальные стойки ограждения должны соответствовать требованиям по стали AASHTO M270 / ASTM A-36 и требованиям по оцинковке AASHTO M111 / ASTM A-123.Новые рельсы W-образной балки должны соответствовать спецификациям AASHTO M-180. При доставке на строительные площадки эти компоненты обычно сопровождаются заводскими сертификатами. Утилизированный материал часто представляет собой ассортимент разного возраста, расположения отверстий под болты, марок стали и т. д. Государственное управление автомобильных дорог должно иметь возможность отслеживать и проверять источник этих материалов, чтобы гарантировать, что барьер будет работать в соответствии с проектом, потому что трудно установить, что утилизированный материал ограждения соответствует надлежащим спецификациям.Рекомендуется использовать новый материал.

Существует исключение, где применяются условия «удалить и сбросить». Если дорожная служба одобряет состояние элементов монолитного ограждения, то оно может быть приведено в соответствие с текущими спецификациями в рамках проекта.

Опасения по поводу экологических аспектов старых ограждений могут быть уменьшены, поскольку большинство утилизированных стоек и поручней перерабатываются и используются для производства новой стали. Общее руководство FHWA по спасательному кредиту находится по адресу: http://www.fhwa.dot.gov/programadmin/contracts/core02.cfm#s2C06

Уместно ли использовать повторно выпрямленную панель W-балки ограждения?

A. № Рельс с W-образной балкой подвергается значительной растягивающей нагрузке при ударе о барьер. Рельс W-образной балки высотой не менее 27 ¾ дюймов находится на пределе своих характеристик при тестировании в соответствии с Руководством AASHTO по оценке оборудования для обеспечения безопасности (MASH) Тест 3-31 с использованием пикапа с четырьмя кабинами при 25 градусах и 100 км / ч.Любое потенциальное изменение прочности рельса из-за деформации во время удара или повторного выпрямления может ухудшить его характеристики.

Полезные ссылки FHWA:

Руководство по ремонту ограждения W-Beam
http://safety.fhwa.dot.gov/local_rural/training/fhwasa08002

Критерии восстановления продольных барьеров
http://onlinepubs. trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_656.pdf

Руководство Целевой группы 13 по стандартизированному оборудованию для ограждения шоссе:
http://www.aashtotf13.org/Barrier-Hardware.php

Как обращаться со стойками ограждения при использовании наполнителя из пенополистирола (EPS), геопены, легкого наполнителя, поскольку они не создают опоры, необходимой для надлежащего сопротивления ограждения при ударе? Может просто продлевать посты?

A. Есть несколько способов сделать это: 1) закопать пенополистирол достаточно глубоко и покрыть обычным грунтом, который набирает необходимую длину, 2) построить плиту с моментом и барьер (аналогично механически стабилизированным земляным стенам ), либо 3) использовать плиту распределения нагрузки (железобетонную плиту, перекрывающую ЭПС), закрепив в ней ограждение.

Ослабит ли сверление нового отверстия в ограждении Midwest Guardrail System (MGS) систему?

A. FHWA не рекомендует изменять обычную направляющую с W-образной балкой путем сверления новых отверстий для установки MGS. Если на рельсе нет предварительно пробитых пазов на отметке 3 фута 1 дюйм 1/2 дюйма, попытка просверлить новое отверстие может ухудшить характеристики рельса или ограничить его боковое перемещение.Поперечное сечение всех рельсов W-балки уже уменьшено в местах стыков, а в середине пролета имеется отверстие. Дополнительные заводские отверстия или прорези на отметках 3 фута 1 дюйм 1/2 дюйма не уменьшают эффективное поперечное сечение.

Испытываются ли в настоящее время другие продукты (системы ограждений с W-образными балками и концевые секции)?

A. Да, исследования, спонсируемые NCHRP, и исследования объединенных фондов Центра безопасности придорожных дорог Среднего Запада (Линкольн, Небраска) и Техасского транспортного института (Колледж-Стейшн, Техас.) В процессе. Размещение рядом с точками излома склона, переходами, терминалами и т. д. будет проверено и/или оценено. Также разрабатываются и тестируются собственные терминалы по критериям MASH.

Подходят ли конечные секции для ограждения с W-образной балкой 31 дюйм без блокировок, или все системы имеют блокираторы 8 или 12 дюймов? Можно ли использовать их с системами без блокировок?

A. Клеммы, которые в настоящее время подходят для 31-дюймового ограждения, перечислены в Приложении C нашего меморандума от 17 мая 2010 г.: http://safety.fhwa.dot.gov/roadway_dept/countermeasures/reduce_crash_severity/policy_memo/memo051710. Соответствующие терминалы также перечислены в главе 8 RDG. В качестве альтернативы можно установить терминал 27 или 27 ¾ дюйма и заменить его на 29 дюймов или 31 дюйм, когда вы достигнете 25 футов за выходной конец терминала. За текущими деталями конструкции следует обращаться к производителю терминала.

Можно ли установить существующие терминалы с W-образными балками NCHRP350, которые были протестированы на минимальной высоте 27¾ дюймов, в соответствии с существующим Меморандумом FHWA «ДЕЙСТВИЯ: Придорожный дизайн: Стальные прочные стойки с W-образными ограждениями» от 17 мая 2010 г.?

А. Да. Чтобы прояснить существующее руководство в Меморандуме от 17 мая 2010 г., рекомендуется установить прочное ограждение с W-образной балкой на высоте 29 дюймов +/- 1 дюйм. Это также относится к клеммам с W-образной балкой, которые признаны безопасными для ударопрочных ограждений с W-образной балкой на высоте от 27 до 27 ¾ дюймов. Это рекомендация FHWA для ограждений и связанных с ними терминалов более 5 лет. Кроме того, установка с неровным краем не менее 27 ¾ дюймов не дает установщику никаких преимуществ в отношении допусков при установке.

Предварительная приемка / право на использование терминалов с W-образными балками с прочной стойкой НЕ распространяется на системы с W-образными балками высотой 31 дюйм, такие как система ограждений Midwest Guardrail System (MGS). разместите W-образную балку другими способами.