Винтовые сваи рыбинск цены с установкой: Установка винтовых свай под фундамент недорого в Ярославле и Рыбинске — строительная компания ПрофиСтрой

• Наши бренды
• Карьера
• устойчивость
• Продукты
  • Данные и связь
  • Энергетика и коммунальные услуги
  Анкеровка
  • Инструменты для установки анкеров
  • Спиральные анкеры и сваи
  Просмотреть все категории данных и коммуникаций Анкеровка и фундаменты
  • Инструменты для установки анкеров/свай
  • Спиральные анкеры и сваи
  • Анкеры фундамента освещения
  • Сопротивление
  • Винтовая свая
  Посмотреть все Просмотреть все категории «Электроэнергетика и коммунальные услуги»
• Продукты

  • Продукты

  • Данные и связь

    • Данные и связь

    • Инструменты для установки анкеров
    • Спиральные анкеры и сваи
    • Просмотреть все категории данных и коммуникаций
  • Энергетика и коммунальные услуги

    • Энергетика и коммунальные услуги

    • Инструменты для установки анкеров/свай
    • Спиральные анкеры и сваи
    • Анкеры фундамента освещения
    • Сопротивление
    • Винтовая свая
    • Стеновые анкеры
    • Просмотреть все категории «Электроэнергетика и коммунальные услуги»
• Решения

  Наши решения

  Коммерческий / Промышленный Глубокие основы Удержание Земли Мгновенные фонды Причалы Анкеры для трубопроводов Жилой Солнечный ветер
• Решения

  • Решения

  • Наши решения

    • Наши решения

    • Коммерческий / Промышленный
    • Глубокие основы
    • Удержание Земли
    • Мгновенные фонды
    • Причалы
    • Анкеры для трубопроводов
    • Жилой
    • Солнечный ветер
• Ресурсы

  Компания

  Найти дистрибьютора О нас ШАНС Продукты Пирсы сопротивления ATLAS Сеть Альянса ШАНС Сертифицированные установщики CHANCE Жилые решения Хаббелл Пауэр Системс, Инк.

  Инструменты и информация

  Поиск ресурсов Блог Отчеты о строительных нормах Каталоги

Нижегородские туристы застряли в речной пробке

3 мая 2017 г. , 19:34

1 мая в условиях сильного паводка вышел из строя механизм закрытия створки нижних ворот камеры №1.Повреждено 11 Рыбинского шлюза. В результате на Рыбинском гидроузле не осталось работающих шлюзовых камер, так как камера №12 находится в ремонте. Шлюзование в Рыбинском шлюзе прекращено до завершения ремонтно-восстановительных работ на нижних воротах камеры №11. Ориентировочный срок завершения, заявленный Росморречфлотом, — утро 5 мая.

Прекращение транзитного движения по Волге в Рыбинском районе коснулось двух наших теплоходов — «Дмитрий Фурманов» и «Александр Бенуа».Они вылетели из Москвы 2 мая. Первые два дня круиза идут по расписанию. С завтрашнего дня начинаются изменения.

Официально об изменениях:
— теплоходом «Дмитрий Фурманов»;
— теплоходом «Александр Бенуа».

Теплоход «Дмитрий Фурманов» должен был совершить рейс по маршруту Москва — Мышкин — Кострома — Ярославль — Углич — Москва с возвращением в Москву 6 мая. Из-за неработающего шлюза теплоход не сможет чтобы добраться до Ярославля и Костромы, поэтому нам пришлось быстро изменить программу круиза.

4 мая корабль прибудет в Углич. В этот день состоятся две экскурсии: автобусный тур в Ярославль, затем экскурсионная программа по Угличу.

Чтобы не перегружать поездку автобусными рейсами и увеличить время собственно поездки по реке, мы отказались от экскурсии в Кострому. Вместо этого теплоход отправится в Тверь, где путешественникам предложат на выбор три автобусные экскурсии: в Торжок, Старицу и Тверь.

Сложнее обстоит дело с теплоходом «Александр Бенуа», который совершает 11-дневный круиз по маршруту Москва — Углич — Ярославль — Нижний Новгород — Казань — Тетюши — Болгары — Чебоксары — Козьмодемьянск — Нижний Новгород — Городец — Плес – Кострома – Мышкин – Москва.Здесь нельзя изменить маршрут таким образом, чтобы избежать прохождения Рыбинского шлюза, тем более, что посадка и высадка части пассажиров запланированы в Нижнем Новгороде и Казани. Поэтому кораблю приходится ждать возобновления шлюзов, поэтому завтра у него будет дополнительный «день перед шлюзом».

Этот день будет организован следующим образом: утром — стоянка в Угличе с автобусной экскурсией в Ярославль. Во второй половине дня — стоянка в Мышкине с экскурсионной программой, не дублирующей запланированную на обратном пути.

Соответственно «Бенуа» отстает от графика примерно на сутки, что мы планируем ликвидировать путем отмены одной из стоянок (Тетюши или Болгары) и закрепления оставшейся стоянки в один день с Казанью.

Вынужден, однако, оговориться, что все это будет работать только в том случае, если шлюз будет открыт в ожидаемые сроки, то есть утром 5 мая. В противном случае нам придется внести дополнительные изменения в расписание .

К сожалению, задержка теплохода повлечет за собой изменения в планах тех путешественников, которые начинают или заканчивают круизы в Нижнем Новгороде и Казани.Каждый из них получит индивидуальный звонок от компании, чтобы в каждом конкретном случае выработать решение, сводящее к минимуму неудобства для людей.

Такой сюрприз преподнесло нам начало навигации. Хочется пожелать всем причастным к ликвидации аварии, в первую очередь работникам канала имени Москвы, скорейшего завершения работ и пуска шлюзовой камеры в эксплуатацию. Речные путешественники, затронутые этими изменениями, по-прежнему хотят получить отличные впечатления от плавания.

Со всеми вытекающими последствиями

Мы все умрем, мама! — С паническим криком, я влетел в кухню. — Шлюз прорвется и нас всех накроет волна! Такой, что Крымск отдыхает!

мама вздрогнула. Она вытерла руки полотенцем и посмотрела в окно.

Так. А что, я прямо через балкон на диване проплыву и понесу к вам в Ярославль? Она хихикнула. Но, встретив мой взгляд, совершенно серьезно спросила: — Думаешь, нам нужно собирать чемоданы?

Мама живет в селе Волжский в г. Рыбинске.Этот район и «город» соединены воротами и мостом. Получается такой полуостров. Створку ворот видно прямо с набережной.

Именно этой красотой, которая может обернуться бедой, я напугал маму. Конечно! Когда два представителя компании «МорРечСтрой», проводившей реконструкцию тамбура, связались с редакцией «Комсомольской правды» и показали свои документы, у него зашевелились волосы на голове.

Это особо опасное сооружение со всеми вытекающими последствиями, — нервничал главный инженер «МорРечСтрой» Александр Сухманов. Его можно понять — на более чем 160 обращений в различные инстанции по поводу состояния Рыбинского шлюза никто не отреагировал.

Схема возможного взлома замков

Двери стальные, «шагающие» косяки

В 2008 году было принято решение о реконструкции и замене изношенных створок нижних двустворчатых ворот Рыбинского шлюза.Старые клепаные ворота были заменены на жесткие сварные. Генеральным подрядчиком реконструкции выступил МорРечСтрой.

Стальные конструкции дверей устроены так, что они опираются на бетонные опоры. Это как дверь, которую вешают на дверной косяк. Сильный косяк — дверь сложнее выбить. Только шлюзовые «двери» должны быть еще очень плотными. И конструкторы все правильно рассчитали. Просто оказалось, что сами «косяки» чуть ли не трясутся.

И получается, что вода теперь неравномерно давит на ворота. И в том месте, где «дверь» плотно прилегает к «косяку», нагрузка превышает расчетную, а где есть зазор, нагрузки нет. Вот и становится неудобно. Нагрузка от воды в камере на ворота 8800 тонн!

При неблагоприятных условиях сварные швы могут лопнуть, створка разрушиться и вода из камеры устремится на нижележащую территорию… — предупреждают инженеры.- Безопасность шлюза не обеспечена.

Морречстроевцы сообщили об отклонениях от проекта предприятию «Канал имени Москвы», имеющему на балансе гидроузел и шлюз.

Там нам сказали устранять отклонения самостоятельно, без предъявления технического решения конструкторов, — возмущается Александр Сухманов.

Шлюз пережил навигацию 2010 года. Но проблема никуда не исчезла. МорРечСтрой предложил альтернативный вариант: поскольку жестко закрепить ворота невозможно, отрегулировать их среднее положение. Но «Московский канал», как заявили «Морречстроевцы», не одобрил это предложение.

Конечно, это не то сооружение, которое сдует от ветра — конструкция ворот очень мощная.

Однако в этом режиме нельзя эксплуатировать особо опасную конструкцию! — уверены сотрудники «МорРечСтрой».

И тут возникает другая проблема. Ворота поставили «морречстроевцы», а инструкцию по эксплуатации канала имени Москвы должна была разработать проектная организация.На все запросы МорРечСтрой о том, была ли такая инструкция, канал «Москва» за три сеанса навигации получил только один ответ — «В разработке».

Здесь надо понимать, что шлюз относится к первому классу «особо опасных гидротехнических сооружений». Нельзя просто протереть ворота тряпкой. Каждое действие по техническому обслуживанию и ремонту выполняется строго по инструкции.

Представьте себе старый телевизор. Если он сломается, и вы вызовете мастера, то он сначала попросит у вас инструкции с электрической схемой. Для того, чтобы понять, что сломано, где, — пояснил Олег Гулак, заместитель главного инженера MorRechStroy. — А вот такая структура! Руководство по эксплуатации является обязательным условием.

шлюзовые ворота должны очень плотно сходиться.

Оказывается, что ворота были заменены, но не известно, как «заботиться» о них по-новому. В конце концов, новые ворота обслуживаются в соответствии с инструкциями для старых — в соответствии с документом с 1941 …

Угроза гидродинамической аварии с такой неправильной эксплуатацией оборудования и фундаментов не исключена! — предупреждает главный инженер «MorRechStroy» Александр Sukhmanov.

Если вдруг «взрывается», это не будет казаться немного: нижние листы ворота разрушатся — волна 18 метров будет идти. Для сравнения: в Крымске была волна 7 метров, в Японии — 11 …

Тем не менее, такая волна от камеры не самое худшее.

Если верхний Распад ворота, Рыбинское водохранилище будет вытекать, что будет очень трудно остановить «» объяснил Sukhmanov. — А потом, в случае неблагоприятного развития событий, водозаборные водохранилища в Ярославской, Вологодской и Тверской областей высохнет.Люди останутся без воды, а ниже по течению масштаб разрушений от потока воды из Рыбинского водохранилища непредсказуема …

Александр Литвинов, гидролог, доктор географических наук, более 50 лет также подлили масла в огонь.

изучает массу воды Рыбинского водохранилища:

На основании вышеуказанных документов, опасные дефекты касаются ворот нижней шлюзе — это «радует». Если происходит несчастный случай, то только интерлки пространство будет очищено.Но для техногенной катастрофы это тоже немало. И если вся эта масса воды вырвется наружу, то несколько районов Рыбинска окажутся не в лучшей форме.

Масштабы разрушений пугают. Рыбинск — второй по величине город Ярославской области с населением около 200 тысяч человек. Частные дома и целые кварталы с многоэтажками, детскими садами… со всей привычной городской жизнью окажутся под водой.

Катастрофа, по мнению гидролога, будет немаленькой, если произойдет мгновенно и бесконтрольно.Вода может подняться через час, два или три.

Эвакуироваться не удастся, — пугает гидролог. — Правда, это продлится недолго — волна быстро угаснет. Но ведь на Крымск хватило всего двух часов. Настоящая катастрофа случится, если верхние ворота вдруг рухнут, тогда… Но я не буду пугать вас апокалиптическими картинками. В отчете о техническом состоянии указаны девять грубых нарушений, которые могли привести к катастрофе. В таком состоянии я бы не доверил самокат ребенку, с несоответствующими деталями и ослабленными болтами.Вы скажете: вы думаете, они болт не закрутили? Вы представляете задвижку шлюзового затвора — там «недоворот» измеряется метрами. Я согласен с требованием инженеров приостановить послепусковую гарантию до полного приведения режима работы Рыбинского шлюза в соответствие с требованиями, установленными в России и мире. К сожалению, мне кажется, что охрана стратегических объектов уже давно не на высоте. ..

Прямой вопрос

После таких заявлений мы бросились к шлюзу.Сложно описать это сооружение без тысячи восклицательных знаков. Чтобы попасть на самый верх, директор шлюза Тимур Борисов подвел нас к лифту — обычному с черными кнопками, какие есть в любой девятиэтажке.

Вид сверху на водохранилище и реку завораживает.

Такая реакция у всех, кто успевает здесь побывать, — улыбнулся Тимур Борисов, ведя нас от одной надвратной башни к другой по широкому проходу. — А я так долго здесь работаю, что это чувство притупилось.Вот, кстати, те самые две палаты с воротами, которые вы так хотели увидеть (как хозяйка Борисова указывает на здание с балкона). Все стоит, все работает!

Шлюз относится к первому классу «особо опасных гидротехнических сооружений». Фото: Елена ВАХРУШЕВА

Улыбка с лица директора пропадает, как только мы переходим от осмотра «фермы» к официальному разговору на камеру. Я чувствую себя школьницей в кабинете директора.

Состояние шлюза должно контролироваться специалистами. И только специалисты могут разобраться в этой теме. А вы, журналисты, Борисова сразу оборвали. Ну а дальше — сушить, как по инструкции:

Имеется инструкция по эксплуатации нижних двустворчатых ворот. Есть некоторые отличия новых дверей от старых, но принципиального изменения конструкции нет. Предыдущая инструкция была переработана с учетом изменений и переутверждена в мае 2012 года как временная.В него еще будут внесены изменения и будет разработан окончательный вариант обновленной инструкции.

— Значит ли это, что инженеры МорРечСтроя зря бьют тревогу? Как директор, можете ли вы уверенно заявить о безопасности шлюза?

Считаю, что сооружение находится в безопасном состоянии, эксплуатируется грамотно и опасности не представляет, — отчеканил Борисов.

Как работает система уведомлений? Если случится что-то плохое, как мы узнаем?

Проект локальной системы оповещения, отвечающей современным требованиям, находится на стадии окончательной государственной экспертизы. За это отвечает Правление канала имени Москвы. В целом существует устоявшийся системный подход к отчетности. Это взаимодействие диспетчерских служб с диспетчерскими службами МЧС, единой диспетчерской службы города и так далее. Кроме того, на объекте есть сирена, которую регулярно проверяют и обслуживают.

Блин! И за 17 лет жизни в поселке Волжском я ни разу не слышал эту сирену… А разве не должны были быть какие-то учения?

То, что вы никогда не слышали нашу сирену, это нормально, так как при проверке сирены производится кратковременный запуск — чтобы не дезинформировать окружающих!

… и ничей шлюз

Не было покоя на душе. «Морречстроевцы» предвещают большую катастрофу, директор подворотни с невозмутимым видом говорит, что все в порядке… Можно запутаться! Мы в опасности или нет? А кто контролирует состояние шлюза? Пришлось попотеть, чтобы выяснить этот вопрос. В какой-то момент у меня сложилось впечатление, что шлюз вообще никто не контролирует!

В Ростехнадзоре с удивлением узнали, что шлюзы не в их компетенции. Но сотрудники Ростехнадзора посоветовали обратиться в каскад Верхне-Волжских ГЭС. Кому, казалось бы, как не им и заниматься замками. Но нет! Еще один промах…

Мы, конечно, тоже связались с МЧС. Но спасатели и есть спасатели — действуют, когда что-то случилось…

И как в гадании дело кончилось и сердце успокоилось только в самом конце. Когда консультант отдела надзора за портовой деятельностью, судоходством и портовыми гидротехническими сооружениями Госморречнадзора Виталий Кочетков.

Виталий Вадимович, к вам поступило обращение от МорРечСтрой о состоянии Рыбинского шлюза? — спрашиваю фразу, которая уже набила мне оскомину.

Получено.

Как вы на это отреагировали?

Выполнена проверка. А после него указано, что все соответствует декларации безопасности.

То есть состояние рыбинского шлюза можно считать безопасным?

«Ну да» — эти и последние слова надзорных органов вкупе с заверениями директора шлюза как будто успокоили. И все же … Почему же тогда два инженера из «MorRechStroy» были доставлены из Москвы в Ярославль с кучей бумаг? Почему ты так нервничал и называется каждый день в то время как издание готовилось? Получается так: с одной стороны, есть инженеры со своими техническими расчетами, бумагами, документами и эмоциями. С другой стороны, чиновники всех видов случаев с их сухим и безличным «Все нормально.» И я не знаю, почему, даже после того, как все комментарии от этих чиновников, червь сомнения все еще остается в моей душе.Однако мама уже не торопится паковать чемоданы. Может, рванет?

Недавняя авария 1 мая на Рыбинском шлюзе, когда была повреждена створка нижних ворот одной из двух его камер, вызвала значительный переполох. На ликвидацию последствий аварии ушло пять дней, ремонтом занимались более 50 человек, и все это время судоходство было прервано. Не является ли эта авария тревожным звонком, не грозят ли нам более серьезные неприятности? Ведь Рыбинской плотине и ГЭС уже 75 лет, и, может быть, во избежание катастрофы стоит хотя бы постепенно, как советуют специалисты, начать снижать уровень Рыбинского водохранилища? С этими вопросами корреспондент «Золотого кольца» обратился к известному российскому энергетику, который сейчас представляет Ярославскую область в Совете Федерации, Виктору Викторовичу Рогоцкому.

• Вообще говоря, с энергетической точки зрения Рыбинская ГЭС сейчас не особо нужна: выработка электроэнергии там в год около 1 млрд кВтч, в прошлом году вместе с Угличской ГЭС выработали 1,2 млрд кВтч. В масштабах страны это очень незначительно, даже мало для Ярославской области, где в год потребляется около 8-9 млрд кВтч. Мощность шести Рыбинских гидроагрегатов сейчас составляет около 356 МВт. Что интересно, это даже меньше, чем мощность двух энергоблоков, как говорит мой нынешний помощник по Северному флоту, бывший командир АПЛ на ТОФ, и установок АПЛ «Акула».

Конечно, в свое время электроэнергия Рыбинской ГЭС спасала в годы Великой Отечественной войны в самое тяжелое время столицу нашей Родины Москву. Два его первых агрегата тогда работали под временным навесом, не имея еще постоянного стационарного каменного корпуса. Сейчас электроэнергия Рыбинской ТЭЦ актуальна в основном во время пиковых нагрузок в энергосистеме. Однако справедливости ради надо сказать, что есть и эффект, что сбрасываемая рыбинская вода стабилизируется, делает работу нижележащих ГЭС более плавной, это тоже дает около 0. 7 млрд кВтч в год.

— Так что, в принципе, уровень Рыбинского водохранилища можно постепенно снижать. А это снизит риск локального прорыва плотины.

• Я бы так категорично не сказал. Рыбинское море сейчас играет важную роль для волжского судоходства. Во-первых, на водохранилище созданы гарантированные глубины для судов 4 метра, спрямлены судоходные пути, например между Угличем и Череповцом, он уменьшился на 150 километров, что позволяет экономить и топливо, и ускоряет доставку грузов.Понижение уровня водохранилища может привести Волгу к ситуации, когда реку в разгар лета в том же Мышкине можно было перейти вброд, а в Твери, как говорят, царица Екатерина в 18 веке перешла Волгу, не выходя из кареты . Ситуация с судоходством будет катастрофической.

Кроме того, Рыбинское море имеет значение и для рыболовства, здесь вылавливается до 2000 тонн, а то и больше рыбы в год. Пуди уже привыкли к определенной экологии, определенной температуре и зимой, и летом, в сторону побережья. Если спустить воду, что будет, например, с новомодным курортом «Ярославское Взморье», со множеством баз и домов отдыха, дач.

Я уже не говорю о самых катастрофических последствиях для окружающей среды: на рекультивацию земель, еще недавно бывших дном водоема, как говорят специалисты, потребуется 50 лет. И все это время здесь, в центре России, будет пустыня Сахара с пыльными бурями, распространяющимися на сотни километров вокруг.

• Виктор Викторович, а ведь, как мы писали, «бетон устал», плотине и станции 75 лет, а риск аварии, как это случилось недавно с замком, возрастает. А если бы сломалась верхняя створка ворот, и вся эта водная масса хлынула в прорыв к Рыбинску?

Насколько мне известно, за состоянием шлюзов, плотины и станции постоянно следят специалисты, и значительные суммы расходуются как на обновление генераторных установок, так и на содержание плотины, зданий и сооружений в нормальном состоянии порядок работы.

— Что, если эти расходы на содержание и ГЭС, и плотины превысят доход от продажи электроэнергии? Будет ли РусГидро, владелец всей этой фермы, тратить деньги на ремонт и так далее?

• Возможно, такая ситуация нереалистична. Ведь электроэнергия, вырабатываемая на гидроэлектростанциях, самая дешевая. Не нужно беспокоиться о постоянно растущих ценах на топливо. Вода, а именно она приводит в движение лопасти турбины, является постоянно возобновляемым ресурсом.

Однако государство и специалисты призваны контролировать всю эту сложную народнохозяйственную систему, постоянно давать ее РИА — оценку регулирующего воздействия.

Уже несколько лет экологи, инженеры и профессиональные гидротехники бьют тревогу: Рыбинские гидротехнические сооружения требуют капитального ремонта. Но руководство ГЭС и шлюз на все запросы и обращения отписывается, что с ними все в порядке.2 мая в Рыбинске Волжскую набережную затопило так, что по улице катались на байдарках и ловили рыбу, а потом выяснилось, что на шлюзе произошла авария.

Ученые предупредили о беде

В октябре 2013 года в Общественной палате РФ прошли общественные слушания по проблемам Рыбинского водохранилища. Особое внимание было обращено на аварийное состояние гидротехнических сооружений, построенных за 75 лет в условиях острой нехватки строительных материалов и в сжатые сроки одной пятилетки; кроме того, строительство велось непрофессиональными рабочими — заключенными Волгостроя, что, естественно, сказывалось и на качестве конструкции.

Поводом для обсуждения в Общественной палате РФ этой актуальной темы стали два документа. Первый – исследование Игоря Андреевича Дубинского, инженера, директора ФГУП «Канал имени Москвы». Второй – исследование бетона замка группой ученых под руководством доктора технических наук, заведующего сектором коррозии бетона НИИЖБ Николая Розенталя. Эти документы являются доказательством того, что состояние гидротехнических сооружений опасно для Рыбинска и городов ниже по течению Волги, а точнее Горьковского водохранилища.«Золотое кольцо» подробно писало об этих исследованиях в материалах рубрики «Бетон устал». В этих материалах и в постановлениях круглых столов ученых Межрегионального общественного совета по проблемам Рыбинского водохранилища, о которых Золотое кольцо тоже писали,были неоднократные предупреждения о возможной аварии на шлюзе и ГЭС.И вот она авария.Для ликвидации этой аварии 50 рабочих,инженеров и гидротехников работали 5 дней -день и ночь.Слава Богу, все обошлось без жертв и стихийных бедствий. Но что могло случиться? А что может произойти в ближайшем будущем? И в каком состоянии шлюз?

Если есть волна

В 2008 году произведена реконструкция нижних двустворчатых шлюзовых ворот. Старые изношенные створки заменили клепаными жесткими сварными воротами. Генеральным подрядчиком реконструкции выступила компания ЗАО «МорРечСтрой».

Стальные конструкции дверей спроектированы таким образом, что они опираются на бетонные опоры.Это как дверь, которую вешают на дверной косяк. Чем плотнее косяк, тем сложнее выбить дверь. Только шлюзовые «двери» должны быть очень плотными. И конструкторы их правильно рассчитали. Просто оказалось, что сами «косяки» изношены до предела и, что называется, шатаются. Проще говоря — ворота установили новые, тяжелые, а косяки оставили старые со сталинских времен.

Более того, после установки этих ворот выяснилось, что вода почему-то теперь неравномерно давит на ворота.И в том месте, где «дверь» плотно прилегает к «косяку», нагрузка превышает расчетную, а где есть зазор, нагрузки нет. Нагрузка от воды в камере на ворота 8800 тонн!

— При неблагоприятных условиях сварные швы могут лопнуть, створка может разрушиться и вода из камеры устремится на нижележащую территорию… — предупреждал нас в 2012 году главный инженер АО «МорРечСтрой» Александр Сергеевич Сухманов. шлюз не гарантирован», — сказал он.

Сухманов сообщил об отклонениях от проекта руководству ФГУП «Канал имени Москвы» — управляющей организации шлюза.

— Там нам сказали устранять отклонения самостоятельно, без предоставления технического решения конструкторов и другой документации.

МорРечСтрой предложил альтернативный вариант: поскольку жестко закрепить ворота невозможно, то можно регулировать их среднее положение. Но Московский канал почему-то не одобрил это предложение.Возможно, они решили немного сэкономить.

— В этом режиме нельзя управлять особо опасным сооружением! — заявил в 2012 году главный инженер ЗАО «МорРечСтрой» Александр Сухманов.

Тут всплыла еще одна проблема. Ворота установили «Морречстроевцы», а инструкцию по эксплуатации по заказу ФГУП «Московский канал» должна была разработать проектная организация. На все запросы МорРечСтрой о том, была ли такая инструкция, канал «Москва» за три сеанса навигации получил только один ответ — «В разработке».

Здесь надо понимать, что шлюз относится к первому классу «особо опасных гидротехнических сооружений». Каждое действие по техническому обслуживанию и ремонту должно выполняться строго по инструкции, а не наобум. И оказалось, что ворота заменены, но как ими управлять — неизвестно. И пришлось использовать старые документы 1941 года.

Не найдя понимания у руководства шлюза «МорРечСтрой» в 2008-2012 годах написал 160 обращений в различные инстанции, но понимания у чиновников не нашел.Отовсюду были либо отписки, либо обещания. И Александр Сухманов был вынужден обратиться к журналистам. Осенью 2012 года в интервью он сказал:

— Не исключена угроза гидродинамической аварии при такой некорректной работе оборудования и фундаментов! Если вдруг «взорвется», мало не покажется: нижние створки ворот рухнут — на Рыбинск пойдет волна 18 метров. Для сравнения: в Крымске была волна 7 метров, в Японии на Фокусиме — 11.

Слава Богу, в мае 2017 года гидродинамическая авария оказалась незначительной. Каким-то чудом ворота держались. Последствия аварии ликвидированы. Но что происходит дальше?

Ученые, инженеры, физики, экологи и независимые гидротехники уже много лет бьют тревогу, пишут письма, проводят обходы и конференции, пытаются попасть в СМИ, а чиновники и руководство шлюза и ГЭС спокойно сообщают что у нас все хорошо и замечательно; что документация по технике безопасности соответствует техническому состоянию гидротехнических сооружений, что нет причин для беспокойства.Однако ответят ли эти чиновники по заслугам, когда Рыбинск, Тутаев и Ярославль сметет мощной волной?

Дмитрий КОНОВАЛОВ, Межрегиональный общественный совет по проблемам Рыбинского водохранилища.

На снимках: Волжская набережная в Рыбинске 2 мая: схема МЧС: что будет с Рыбинском в случае взлома шлюза.

Из-за ЧП на Рыбинском водохранилище туристические пассажирские теплоходы, скорее всего, изменят маршруты. Среди больших кораблей есть несколько, которые заходят в порт. Нижний Новгород… Если ситуация не изменится, туристам и жителям города придется добираться до волжской столицы на автобусах.

В первых числах мая на Рыбинском водохранилище произошла авария — из-за сильного паводка створка замка не выдержала сильного напора воды при спуске и сломалась. По данным Федерального агентства морского и речного транспорта, повреждена нижняя створка одиннадцатого шлюза.В результате ЧП никто не пострадал.

Но беда все-таки случилась, из-за засорения шлюза на Волге образовалась огромная пробка из пассажирских и грузовых судов. Среди ожидающих блокировки есть и рейсы из Нижнего Новгорода.

Сейчас силами водолазной бригады и механиков ликвидируют аварию на Рыбинском водохранилище. Но, скорее всего, круизным лайнерам придется изменить свой маршрут. В Росморречфлоте вчера заверили, что авария будет устранена 4 мая, сегодня сообщается, что к 15.00 5 мая движение через шлюз будет восстановлено, но не исключена задержка рейсов еще на сутки.

«Инфофлот» в «НН» сообщил журналистам, что в курсе сложившейся ситуации и в первую очередь сейчас озабочен решением проблемы с туристами, застрявшими в пробке на круизных лайнерах. Самое сложное – срочно изменить утвержденные маршруты, чтобы отдыхающие могли продолжить путь.

По мнению специалистов, в худшем случае туристам предложат продолжить поездки на экскурсионных автобусах… Мы уже внесли изменения в расписание теплоходов «Георгий Жуков» и «Александр Бенуа», теплоходов просто придется ждать восстановления блокировки.Если 6 мая ситуация не улучшится и дамба не будет восстановлена, то туристам теплохода «Георгий Жуков» придется добираться до теплохода на автобусах.

Авария на Рыбинском водохранилище не так проста, как сообщает Росморречфлот. Портал 76.ru пишет, что компания «Морречстрой», занимавшаяся капитальным ремонтом этих замков в 2008-2010 годах, согласилась с тем, что ЧП произошло из-за сильного паводка. Но это лишь следствие, а не причина. Когда компания делала ремонт, специальной инструкции по использованию шлюза не было. Его должны были разработать специалисты проектного института, но этого не произошло.

Федеральное агентство водных ресурсов поручило ПАО «РусГидро» ограничить сброс воды с Рыбинского гидроузла до завершения ремонтных работ. Водосливная плотина Рыбинской ГЭС закрыта, холостой сброс остановлен. Создана комиссия для установления причин аварии на шлюзе.

С нижегородскими судами неприятность произошла одновременно на севере страны.Порталу NN.RU в «Волжском пароходстве» рассказали, что в Архангельской области 4 грузовых судна застряли во льдах на реке Онега. Опасности для людей нет, никто не пострадал, но, возможно, придется вызывать на помощь ледокол.

Обратный словарь

Как вы, наверное, заметили, слова для термина перечислены выше. Надеюсь, сгенерированный список слов для «термина» выше удовлетворит ваши потребности. Если нет, вы можете проверить «Связанные слова» — еще один мой проект, в котором используется другая техника (несмотря на то, что она лучше всего работает с отдельными словами, а не с фразами).

Об обратном словаре

Обратный словарь работает очень просто. Он просто просматривает тонны словарных определений и выбирает те, которые наиболее точно соответствуют вашему поисковому запросу. Например, если вы наберете что-то вроде «тоска по прошлому», то движок вернет «ностальгия». На данный момент движок проиндексировал несколько миллионов определений, и на данном этапе он начинает давать неизменно хорошие результаты (хотя иногда он может возвращать странные результаты).Он во многом похож на тезаурус, за исключением того, что позволяет выполнять поиск по определению, а не по одному слову. Так что в некотором смысле этот инструмент является «поисковиком слов» или конвертером предложений в слова.

Я сделал этот инструмент после работы над «Связанными словами», который очень похож на инструмент, за исключением того, что он использует кучу алгоритмов и несколько баз данных для поиска слов, похожих на поисковый запрос. Этот проект ближе к тезаурусу в том смысле, что он возвращает синонимы для запроса слова (или короткой фразы), но он также возвращает много широко связанных слов, не включенных в тезаурус. Таким образом, этот проект, Reverse Dictionary, должен идти рука об руку с Related Words, чтобы действовать как набор инструментов для поиска слов и мозгового штурма. Для тех, кто заинтересован, я также разработал «Описывающие слова», которые помогут вам найти прилагательные и интересные описания для вещей (например, волн, закатов, деревьев и т. д.).

Если вы не заметили, вы можете щелкнуть по словам в результатах поиска, и вам будет представлено определение этого слова (если оно доступно). Определения взяты из известной базы данных WordNet с открытым исходным кодом, поэтому огромное спасибо многим участникам за создание такого замечательного бесплатного ресурса.

Особая благодарность авторам открытого исходного кода, использованного в этом проекте: Elastic Search, @HubSpot, WordNet и @mongodb.

Обратите внимание, что Reverse Dictionary использует сторонние скрипты (такие как Google Analytics и рекламные объявления), которые используют файлы cookie. Чтобы узнать больше, ознакомьтесь с политикой конфиденциальности.

Интервью с главой ОСК Алексеем Рахмановым

Газета «КоммерсантЪ» в рубрике «Теперь абсолютно все работает на стороне покупателя» опубликовала интересное интервью с генеральным директором ПАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Алексеем Рахмановым.

Генеральный директор ПАО «Объединенная судостроительная корпорация» (ОСК) Алексей Рахманов (К) Анатолий Жданов/Коммерсантъ

Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) в этом году завершила один из ключевых проектов — атомный ледокол «Арктика». О том, как соблюдаются сроки выполнения других заказов, о модернизации «Адмирала Кузнецова» и необходимости корректировки ценообразования на гражданские суда, «Ъ» рассказал генеральный директор ОСК Алексей Рахманов.

— Сколько судов сдаст ОСК в этом году?

— Говорить о результатах до конца года всегда несколько преждевременно. Могу только сказать, что по выручке мы точно будем в параметрах 2019 года. В принципе, на «гражданке» все идет неплохо, нам предстоит сдать порядка 21 судна. По состоянию на середину ноября заказчикам уже передано 13 судов различного класса, в том числе атомный ледокол «Арктика» мощностью 60 МВт, дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» мощностью 25 МВт, пассажирский круизный теплоход «Мустай Карим», два рыболовных траулера «Баренцево море» и «Василий». Каплюк, а также сухогрузы.К передаче готовятся еще семь судов: три сухогруза проекта RSD59, два грузовых понтона, танкер проекта RST25, грузопассажирское судно и аварийно-спасательное судно. Заключено 18 новых контрактов. Еще на 500 млрд рублей контракты еще в разработке: их заключение зависит от мер господдержки, и в первую очередь лизинговых программ, для «гражданина» это самое главное.

— Как обстоят дела с новыми заказами?

— Мы получили заказы только на семь крабов из 35-37 штук — это, как видите, не самый впечатляющий результат. Однако стоит помнить, что наши предприятия сильно загружены производством текущих рыболовных судов по инвестиционным квотам. В итоге пять краберов строит Красное Сормово, никогда не выпускавшее судов такого типа и с такой осадкой. Ситуация стала возможной в рамках реализации концепции распределенной верфи – когда предприятие может начать строительство парохода, а затем транспортировать, комплектовать и сдавать его на морских базах предприятий ОСК.

Также среди заказов Корпорации два пассажирских корабля проекта А45-90.2 на Невском заводе. Начато строительство четырех самоходных роторных земснарядов, которые необходимы для дноуглубительных работ — в рамках реконструкции внутренних водных путей. И, конечно же, мы уложились в график строительства опорных блоков Каменномысско-Морского месторождения для «Газпрома».

Всего на ноябрь у нас законтрактовано и реализовано 111 заказов по гражданскому судостроению.

«А как насчет военных заказов?»

— В течение года мы много обсуждали вопросы Goz. Важным контрактом на Амурском заводе является строительство еще шести корветов. Это обеспечивает сильный рост выручки, который мы наблюдаем в рамках программы финансового оздоровления АСЗ. Но есть непростая история, связанная с тем, что маржинальность военных и гражданских заказов низкая, и нам нужно развиваться в таких непростых условиях. Мы пытаемся.

— Вы недавно заявили, что к 2030 году рассчитываете достичь паритета между военной и гражданской продукцией. В каком смысле? За счет сокращения военного заказа?

— Мы не отказываемся от своих планов. Но многое будет зависеть от того, насколько программа военного кораблестроения будет обеспечена финансированием. До недавнего времени программа считалась для нас общим ориентиром — в том, что нужно флоту. И сейчас все больше — и мы этому очень рады — ВМФ осознает необходимость заниматься прогнозированием и развитием семейства подводных лодок и надводных кораблей на период жизни этого семейства или поколения.

Получается, что надо прогнозировать на 30-35 лет вперед. Только так кораблестроение может жить планомерно: то есть когда мы понимаем, что в жизненном цикле мы проектируем, потом строим, потом формируем большую серию из 7-12 единиц и более. К концу жизненного цикла этого поколения мы начинаем проектировать следующее, а к моменту списания кораблей предыдущего поколения начинаем производить корабли замены.

Такого же подхода придерживаются все наши «заклятые друзья».У американцев такая политика. Действовать необходимо по единственно возможному в мире и хорошо апробированному и понятному принципу жизненного цикла продукта. Давным-давно это доказали все отрасли: от автомобилестроения до фармацевтики.

— Когда будет сдана новая многоцелевая АПЛ «Казань»?

«Все идет более-менее нормально. Надеюсь, до конца года закончим работу.

— На «Севмаше» заложены два последних стратегических ракетоносца 955а «Борей-А»?

«Я не буду отвечать на этот вопрос.

— Корвет «Ретивый», который должен стать первым корветом для Черноморского флота, будет сдан в 2021 году?

— У нас возникла проблема с финансированием контракта, которая сегодня практически решена. В целом с нынешним семейством корветов были проблемы, так как оно вновь претерпело усовершенствования и изменения ряда систем. На сегодняшний день они также преодолены в принципе. Надеюсь, что с 2021-2022 года семья пойдет относительно ритмично.

— Получит ли Индия два фрегата проекта 11356 в первой половине 2024 года, как ожидалось?

— Да, все идет по графику, у нас есть задержки в поставках ряда видов сырья и небольшие задержки по платежам, связанные с пандемией. Теперь, когда будут внесены соответствующие поправки, думаю, контракт вернется к своим первоначальным графикам и срокам — может быть, с минимальной коррекцией.

— На каком этапе модернизация дока для «Адмирала Кузнецова» на 35-м СРЗ? Закончился ли ваш конфликт с предыдущим подрядчиком АИС?

— У нас нет конфликта.Компания просто не работала и не отчиталась перед нами примерно на 1 млрд руб. от аванса. IIS проиграл суд, и его апелляция была отклонена.

Что касается нового подрядчика, то с опозданием примерно на четыре недели от срока, который был запланирован при заключении договора, мы планируем закончить мост и в течение следующих полутора месяцев откачать воду из образовавшегося бассейна, чтобы не в мае, как планировалось, а в июне 2021 года поставить «Адмирал Кузнецов» на временную схему докования.

— Какое решение было принято по проекту этого дока? По данным РБК, второй этап модернизации подорожал из-за повышения требований по сейсмостойкости сухого дока до 7,9 балла.

— Банковские гарантии выданы, работы ведутся, приняты, аванс пополняется по мере принятия. Думаю, что мы сможем сказать, что решили вопрос сейсмичности, как только выйдем с проектной документацией второй очереди от Главгосэкспертизы.Сейчас предполагается пониженная сейсмичность 6 баллов. Это та документация, которая составляется действующим подрядчиком на основе оценки аналогичных параметров строительства в данном конкретном регионе.

Кроме того, был тщательно проанализирован проект Центра строительства крупнотоннажных морских сооружений в Белокаменке. Предыдущий подрядчик цск выполнял проектно-изыскательские работы не очень информативно и качественно, чем мы и страдаем сегодня, внося коррективы даже на первом этапе.В одном месте не смогли забить сваи, они упирались в гранитные валуны, о которых до начала строительства почему-то никто не знал. В другом месте наши сваи уходят на 4-5 м ниже проектной отметки, и, конечно, все это вносит некоторую путаницу. Нужно переделать трубный шунт, где-то его удлинить, где-то укоротить, где-то свинцовым бурением забить сваи, где-то наколоть валунов. Как можно было так относиться к оценке состояния сайта?

На сегодняшний день у нас есть подрядчик, у которого есть проектный институт, который берет на себя обязанности авторского сопровождения, и есть независимый – подчеркну – надзорный орган, осуществляющий надзор за строительством.Поэтому надеюсь, что на стройке больше не будет сильных отклонений.

— Когда вы планируете завершить модернизацию дока?

«Все зависит от того, как мы подойдем к работе с «Адмиралом Кузнецовым». Если стыковка состоится, как и планировалось, в 2021 году, то сдача состоится в 2023 году. Если мы сможем перенести стыковку «Адмирала Кузнецова» на 2022 год (ближе к концу), то можно завершить основное строительство дока в том же 2022 году.

Вот такие схемы мы сейчас обсуждаем с командованием флота. На наш взгляд, первоочередная доработка дока улучшит модернизационные возможности «Кузнецова». Однако решение за заказчиком – считает ли он нужным остаться в текущем ТЗ или как-то его пересмотреть. Пока — еще раз повторяю — все усилия, которые мы направляем на работу, связаны с тем, что стыковка состоялась летом 2021 года.

«Когда же будет доставлен «Адмирал Кузнецов»?»

— В конце 2022 года.

— Изменилась ли стоимость обновления?

— В основном изменения касались дополнительных работ, которые содержатся в т.н. ТТЗ №2. Все параметры бюджета согласованы с военными. Мы не собираемся из него выбираться, даже несмотря на ликвидацию последствий пожара.

— Какова цена обновления дока?

«Зависит от того, как мы пройдем вторую очередь. По расчетам цск, из-за сейсмичности удорожание составило около 14 млрд руб.Чтобы исключить предположения, мы провели дополнительные геофизические исследования. Еще раз, это предварительная история, потому что нужно положительное заключение Главгосэкспертизы.

Мы рассчитываем, что параметры сейсмичности сооружения будут выполнены с учетом 6 баллов, а это приведет к некоторой экономии бюджета. На сегодняшний день контракты подписаны исходя из общего бюджета в 23,7 млрд рублей. Дальнейшая экономия будет зависеть от технологий на втором этапе. Отмечу, что, не дожидаясь этого самого второго этапа, нынешний подрядчик уже практически выполнил около 15-20% работ в плане подготовки докового ковша к производству «Адмирала Кузнецова».

— Работы по модернизации «Северной верфи» идут по графику?

— График генподрядчика.

— В первую очередь для военных заказов?

— Мы рассматриваем верфь как объект двойного назначения. С одной стороны на боевые заказы, то есть на все фрегаты, в том числе и модернизированные, если надо на корветы.

Идея состоит в том, чтобы строить в этом эллинге пароходы с уровнем готовности до 90%. При этом запустить практически готовое изделие и потом просто допилить, провести ходовые испытания и передать заказчику.Новый административно-бытовой корпус будет находиться в непосредственной близости от производства, все технологи в шаговой доступности. Схема, которую мы обсуждали с конструкторами, очень хорошо выверена логически.

— Какова общая стоимость первого этапа модернизации? Ранее речь шла о более чем 7 млрд руб.

— На строительство береговой части ушел 1 млрд рублей, на подведение коммуникаций уйдет около 300 млн рублей, плюс 4 млрд рублей.уже потрачено на грузоподъемное оборудование, оно сделано. К этим суммам добавляется еще 7,3 млрд рублей — это уже стоимость строительства самой коробки с инженерной инфраструктурой. То есть общая стоимость этого этапа пока находится на уровне 11-12 млрд рублей.

— Будет ли еще один этап?

— Конечно, мы еще поставим современное кузовообрабатывающее производство, покрасочные камеры. При необходимости можем удлинить эллинг еще на 200 м, тогда на нем можно строить что угодно. Но пока таких планов нет.

— ОСК делает это за свой счет?

— Нет, на деньги ФЦП ОПК. С небольшими поправками по установке носовой части на обновленной «Северной верфи» можно будет строить любые корабли и корабли длиной до 280 м. Общий спусковой вес пароходов, которые здесь могут быть построены, составляет 30 тысяч тонн. Для авианосца этого может быть мало, но, скажем, с точки зрения ледоколов и всяких там фрегатов — как раз наши размеры.Сюда же входит большое количество гражданской техники.

— Коммерсант писал, что ОСК должна была получить из бюджета 30 млрд рублей на покрытие проблемной задолженности и еще 38 млрд рублей на реструктуризацию кредитов. Можете ли вы назвать верфи, которые получают поддержку? Какие верфи находятся в худшем состоянии?

— Данную тему комментировать не можем, указ засекречен. Традиционно больше всего проблем у верфей, которые достались нам в процедурах банкротства или при достаточно большой долговой нагрузке. Прежде всего, это, конечно же, Дальний Восток. На Амурском судостроительном заводе размеры предприятия были несоизмеримы с объемом заказа. Существенную помощь должны оказать шесть корветов, о которых мы говорили выше. Я ожидаю, что они начнут производство в следующем году. Программа технического перевооружения уже проводится и достаточно эффективно нынешним руководством. Мы видим, как модернизируются цеха и оборудование. Отдаю должное руководителю предприятия Владимиру Викторовичу Кулакову — обещал сдать Корвет за год, и вошел в этот ритм.

— В 2020 году много говорилось о сложной ситуации на Выборгском заводе и проблемных долгах компании. Как дела сейчас?

— У завода большой потенциал, качество одно из лучших в Корпорации. Но ставка на ожидание «больших и вкусных» заказов сыграла с руководством завода злую шутку. Это еще раз показывает, что существует очень большая разница между выполнением военных заказов и гражданских. Гражданский сегмент может показаться простым, но зачастую он приносит гораздо больше азарта, чем военный. И относиться к нему следует с должным и необходимым уважением. В результате мы пересмотрели договор с руководством Выборгского завода, сделали больший упор на выполнение KPI по выручке и рентабельности.

— А как обстоят дела на Хабаровском заводе?

— У нас сменился директор. Там два из семи краболовов, о которых мы говорили, только что встали на производство. Надеюсь, что в ближайшее время завод привлечет еще несколько проектов — программа модернизации должна позволить предприятию спускать на воду суда водоизмещением до 2 тысяч тонн.

— В этом году балтзавод сдал атомный ледокол «Арктика» 60 МВт. Насколько велики гарантийные обязательства на ледокол? Проблема с электродвигателем решена?

— На «Арктике» по системе электродвижения определены все заходы. Ледокол вышел в работу, сделал первую проводку. Еще на этапе ходовых испытаний он показал, что с одной неработающей обмоткой на тяговом двигателе мы выполняем все заявленные характеристики, скорость и тягу. Но технические условия должны быть соблюдены, и сейчас разрабатывается технология, которая будет реализована в августе — при стоянке корабля на Кронштадтском морском заводе — по замене вышедшего из строя двигателя.

— Оплатит ли USC замену и новый гребной двигатель?

— Ну мы не просто так дали 1,5 миллиарда рублей на страховку. Так что, во-первых, речь идет о страховом случае, а во-вторых, часть возмещения возьмет на себя сам поставщик двигателя.К сожалению, некоторая, надеюсь, не очень значительная часть, достанется нам.

— Потребуется ли модернизация дока в Кронштадте?

— Нет, — сказал я. Он полностью пригоден для разовой стыковки. Вам нужно будет только поставить специальный док-комплект для ледокола, который позволит принимать его груз в полном объеме. А так у нас вообще отличные виды на Кронштадтский док: мы считаем, что его можно использовать как площадку достройки кораблей и судов петербургского производства.

— ОСК пожаловалась на многомиллиардные убытки при строительстве «Арктики» в связи с повышением НДС до 20%. Как решается эта проблема?

— Тут надо обратиться к истории, потому что ни я, ни большинство моих коллег по ОСК не присутствовали при подписании контракта на производство ледоколов ЛК-60.

Ходят слухи, что при подготовке проекта начальной ценой считалась 36 миллиардов рублей.без НДС. И это естественно, ведь ЛК-60 по большому счету НИОКР. Даже суд по разным мелким делам всегда признавал, что первый головной корабль следует считать опытно-конструкторской разработкой (ОКР). А ОКР по Налоговому кодексу можно сделать без НДС.

Правда, говорят, что в последний момент вместо «без НДС» появилась приписка «с НДС». Потом были требования, которые выходили за рамки конкурсной документации по 44-ФЗ, в частности, необходимость оформления банковской гарантии и страховки.Совершенно очевидно, и мы давно об этом говорим, что не должно быть банковской гарантии по контрактам между двумя госпредприятиями (когда продукция тоже строится за счет бюджета). Но у экономического блока правительства в то время была другая точка зрения. В результате бюджет на 36 млрд руб. ни страховка, ни гарантия не учитывались. Но каждый из них потянул в общей сложности на 1,5 миллиарда рублей.

Так что мы просто молим о справедливости.Есть эти очевидные затраты.

Опять же, ледокол строился дольше — не потому, что мы криворукие, а потому, что корабль пришлось перепроектировать целиком: с учетом результатов конкурсов по выбору подрядчиков.

Конечно, идеальная история – это размещение всех ледоколов в международном Морском регистре, что автоматически «обнулит» НДС. Это было бы логично. Кстати, у последних серийных ледоколов даже есть контракт, в котором говорится, что они будут помещены в международный Морской регистр.

Нас услышал вице-премьер Юрий Борисов. Мы сейчас дадим поручение, по которому, надеюсь, сможем в ближайшее время издать необходимые нормативные документы.

— Какая помощь нужна USC?

— Берете стоимость двух серийных ледоколов и, если считать достаточно примитивно, без учета реалий жизни, умножаете на дельту НДС к возмещению. То есть речь может идти о диапазоне 4,5-6 млрд рублей за головной ледокол, серийный «намек» даже на рентабельность.

— ОСК неоднократно говорила о необходимости повышения цены контракта на дизель-электрический ледокол «Виктор Черномырдин» мощностью 25 МВт. Компромисс был найден — Минпромторг и Минтранс должны выделить по 1 млрд руб., а ОСК готовилась выделить еще 1,5 млрд руб. Будут ли эти деньги убытком для корпорации?

— На ОСК не должно быть убытка, все деньги, которые мы будем получать от Минпромторга, пойдут на Адмиралтейские верфи и балтзавод.Сколько убытков останется на предприятиях, мы сейчас и смотрим — с точки зрения оптимизации и выверки всей сметы строительства, которую тоже надеемся урегулировать в рамках этих историй с нулевым НДС.

— По данным Ъ, балтзавод не соблюдает сроки строительства атомного ледокола «Сибирь», он не будет сдан в эксплуатацию в августе 2021 года. Так ли это и в чем основная причина?

«Вас дезинформируют. Строительство в графике.

— «Урал» тоже не едет, 2022 год?

— На сегодняшний день смены нет. Тем более, что для «Урала» поставка основного изделия, включающего паротурбинную установку, была выполнена точно в срок — за два года до передачи судна заказчику. На «Сибири» у нас есть только одна проблема. Пытаясь уйти от временной задержки, вызванной задержкой поставок и корректировкой технической документации, мы решили попробовать альтернативного поставщика электромонтажных работ, компанию «СНЭМА».Она сотрудничала с нами по строительству морских объектов на Каспии, а здесь очень плохо справилась.

Однако впереди целый календарный год, чтобы подготовить «Сибирь» к сдаче. Надеюсь, что с учетом всех трудностей, испытанных при изготовлении головного корабля, с первым серийным будет проще. Совершенно очевидно, что в июне или июле 2022 года заказчику этот ледокол не нужен — дорогое яйцо ко Христову дню. Давайте подтолкнем его.

— По данным «Ъ», в этом году два вице-премьера подписали письмо о том, что ОСК должна получить все деньги за льготный лизинг. Это так?

— Все дополнительные средства будут увязаны с позицией Минфина и наличием ресурсов. Могу лишь сказать, что действительно позиция двух вице-премьеров будет способствовать тому, что «Машпромлизинг» в этом году будет докапитализирован более чем на 7 млрд рублей. Надеемся, что, конечно, это откроет возможность для строительства следующей партии пассажирских и транспортных судов. В основном на верфях ОСК, но не только — это предмет согласования с Минпромторгом.

— В этом году «Красное Сормово», входящее в состав ОСК, сдало первый на постсоветском пространстве круизный лайнер «Мустай Карим». Как идет строительство второго корабля на «Лотосе» — «Петр Великий»? Будет ли он завершен в 2021 году?

— Абсолютно. Более того, я надеюсь, что мы не сорвем срок контракта – май 2021 года. Степень готовности корабля приближается к 80%. Новый коллектив, пришедший в южный центр судостроения и судоремонта, в целом со своей задачей справляется.Мы практически решили все технические сложности с кораблем, уладили вопросы прокладки ряда кабельных трасс и систем пожаротушения, теперь остается только коллегам засучить рукава и заняться своим делом.

— Как обстоят дела со строящимися на Лотосе круизными лайнерами ПКС-180 «Золотое кольцо»? Первое судно вы уже сдали заказчику на достройку, а когда планируете сдать второе?

— Второй готовы дать, заказчик хочет доделать сам.Он надеется сделать это дешево-дешево, но в конечном итоге это означает использование незарегистрированного оборудования. Мы к этому не готовы, нам бы не хотелось, чтобы построенный нами корабль вдруг получил какие-то внезапные проблемы. Вот мы и завершили свою работу, осталось закончить взаиморасчеты, а дальше заказчик примет решение о доработке.

«Ты говоришь о первом или втором корабле?»

«И первое, и второе. Конечно, пароход получился очень интересным и с точки зрения пропорций, и с точки зрения осадков.Мы считали и продолжаем считать, что для таких рек, как Клязьма и Ока, этот пароход уникален.

Что ж, давайте нарисуем свой пароход с похожими свойствами! Более того, мы сейчас хотим усилить наши гражданские бюро, дать им больше заказов, больше денег на перспективное проектирование новой гражданской продукции, как грузовой, так и пассажирской. Наша «соталия» тоже замечательная в марте запустят, плюс «пионер М» для Севастопольского универа достроят.

Научный суд Агентства вы планируете строить на «Северной верфи»?

— Мы ожидали, что «Северная верфь», но будем смотреть.Рядом балтзавод, Адмиралтейские верфи, не обязательно одна компания, верфи могут работать в кооперации, для нас это важно.

— Каков текущий этап переговоров по контракту?

— Я так понимаю, ждем подтверждения по смете и уже переходим дальше в оформление договора. Мы бы очень хотели взять на себя эти суда.

— Какие сейчас сроки выполнения контракта на Амурском паромном заводе Ванино-Холмск?

— Первый паром будет достроен летом 2021 года, второй — в конце следующего года или в начале 2022 года.

«Эти паромы уже должны были работать и приносить прибыль. Правда ли, что Корпорация взяла на себя выплату процентов по кредиту FRDV?

«Я не знаю, за что мы взялись. Вы знаете как? Если мы взялись их строить с плановыми убытками по 1 млрд рублей на каждого, то еще 500 млн рублей погоды не сделают.

— А сколько будет потерь?

— 2,6 млрд рублей на двоих.

— В мае вы говорили, что Корпорация разработала свой первый проект сухогруза, который будет почти на 100% из российских комплектующих — «Финвал 8000».В отрасли считают, что «Финвал» окажется на треть дороже того, что строится сейчас, а заказчик столкнется с российскими комплектующими, не выпускавшимися в серию, отсутствием сервиса и другими сложностями. Насколько справедлива эта критика?

«Начнем с конца. Вопрос российских комплектующих важен. Смотрите: любая машина ломается, вопрос в том, насколько быстро и насколько точно мы сможем восстановить ее работоспособность. Сейчас мы ведем переговоры с Трансмашхолдингом о создании научно-технического центра. для судовых двигательных установок, в рамках которых мы будем реализовывать программу строительства дизелей.Нам кажется, что ТМХ очень хорошо подходит к тому, что сделано в России, и занимается импортозамещением. У холдинга есть четкая и понятная концепция – очерчен ассортимент продукции и деталей, которые необходимо производить в России. Обязательно и, как говорится, без всяких исключений.

Они жалуются, что эти продукты будут немного дороже — да, скорее всего, они будут на первом этапе. Но как только мы поймем, что разработанный двигатель станет основным для большого количества судов река-море и вместе с Трансмашхолдингом построим сервисную сеть, мы дадим определенный комфорт нашим потребителям.Нет даже мысли, что мы заморозим развитие дизелестроения на уровне двигателя Д49 образца 1973 года. Речь, конечно же, о современных дизелях, соответствующих уровню Tier 3A-3B в ближайшем будущем. Это означает, что суда будут оснащены двигателями, работающими на дизельном топливе и газе.

Если говорить о том, что «Финвал» дороже, чем, например, RSD59. Начали поступать отказы от основных партнеров по роторным колоннам Schottel, были проблемы с поставкой некоторых видов грузоподъемного оборудования и так далее.В итоге вместе с Минпромторгом согласовали перечень всего, что потребует импортозамещения. Конечно, пока объемы небольшие, цена всегда высока. С другой стороны, по уровню добавленной стоимости он значительно выше, чем на РСД59, который живет на финских движках, немецкоязычных динамиках и импортной электронике.

И мы еще не все выжали из Финвала. Есть вариант — дать «на грудь» «Финвалу» дополнительно 500-600 тонн полезной нагрузки.Даже с учетом некоторого повышения цены это будет выгодно конечному потребителю, ведь он будет перевозить больше сыпучих или инертных грузов.

— На какой стадии находится вопрос о передаче Минпромторгу компетенции по определению цены на проектирование и строительство судов госзаказчиков?

— Минпромторг уверяет, что основные решения и документы будут подписаны и приняты до конца года. Мы, однако, не совсем разделяем этот оптимизм, мы видим 2021 год, может быть, даже его конец.Конечно, в наших интересах, чтобы такой документ появился как можно быстрее. Потому что спорить уже невозможно.

Коллеги из Росморпорта либо нас не понимают, либо не понимают, как работает это дело.

Продолжают уверять, что ничего страшного не произойдет, не надо тратиться на техпроекты, будет эскизный проект, потом пдсп (проектная документация судна в постройке. — «Ъ»), и пусть строители вписываются в цену.

Говорю в ответ: ребята, побойтесь бога, когда мы начинали строить «Виктор Черномырдин», мы просто забыли, что корабль на 99% состоит из импортных комплектующих. Вы не можете этого сделать! Так как корабль строился под пдсп, его проектирование завершилось только тогда, когда мы завернули в изделие последний винтик. В итоге он стоит с декабря 2019 года только потому, что мы не смогли передать его заказчику без штрафа. Итак, система работает, но много ли вы можете сделать?!

— Насколько справедливы опасения, что в результате цены будут просто завышены?

— Если нет уверенности в объективности такого органа, он не сможет работать.Я всегда привожу пример из строительства. Что мы делали до того, как начали копать яму? Мы потратили деньги на проект, наняли проектную организацию, провели исследования и принесли все это в Главгосэкспертизу. Посмотрели и сказали: хорошие, четкие технические решения, мы понимаем, из чего вы строите, вот вам и подтверждение бюджета и технологии строительства. А 4% взяли и вырезали. Как-то ни у кого нет в голове тезиса о том, что, проходя экспертизу, вы обязательно получаете удорожание стоимости?

Но экспертная организация должна быть действительно опытной и правильной, чтобы позиционировать себя таким образом.Если организация позиционирует себя как относящуюся к судостроителям, то одна сторона не поверит, если как относящаяся к судовладельцам, то в другую сторону будут колебания. Но сейчас абсолютно все работает на стороне покупателя. Потому что наши правила работают как? Вы сказали, сколько это стоит — все, пожалуйста, сделайте. То есть вопрос пересмотра цен и плавающих макроэкономических коэффициентов не предусмотрен. Чтобы пересчитать цену через ФЦП, надо пройти семь кругов ада.

— В начале ноября, говоря об арктической инфраструктуре, Вы сказали, что «развитие отдельных видов объектов инфраструктуры возможно с использованием технологий судостроения». О чем это?

— Да, у нас есть идеи по использованию композитных решений для быстрого строительства инфраструктуры Северного морского пути и, если будет принято решение, по размещению таких элементов инфраструктуры на шельфе. Вечная мерзлота теряет свою опорную поверхность, и по этой причине все чаще происходят техногенные катастрофы.

Наиболее важным и правильным считаем размещение специальной инфраструктуры по принципу либо полупогружных, либо самотечных стационарных сооружений. Учитывая опыт работы с «Приразломной» и другими объектами, мы считаем, что это правильный подход к освоению Арктики. То есть в любой момент привезли готовый продукт, поставили на гравитационное основание, соединили между собой несколько огромных массивов, в результате мы можем добиться перевозки до 100 тысяч тонн бетонных конструкций в любую точку мира океан, чтобы там мы могли сформировать технологическое или корабельное присутствие.

— У вас уже есть клиенты?

— Мы подписали соглашение с Росатомом и создали рабочую группу, ищем первый пилотный проект, на котором можно было бы опробовать технологию.

— Стоимость ясна?

«Нет, конечно нет. У нас есть Аналитика — что такое строить по такому принципу по сравнению с тем, как строить на земле. В этом плане есть очень хороший пример «Арктик СПГ-2». Мы посчитали, что даже с учетом строительства завода по производству гравитационных оснований это оказалось дешевле и быстрее на несколько лет, чем строить на вечной мерзлоте.

— На каком этапе переезд головного офиса ОСК в Санкт-Петербург?

— Мы находимся в процессе переезда де-факто. В Петербурге из тех, кто уже переехал, работает 48 человек.

«Почему так мало?»

«Пандемия отложила начало ремонта и передачу объекта нам на модернизацию под так называемый командный пункт, где будут находиться Председатель Совета директоров, я и ряд отделов.Пришлось второй раз искать новую комнату, найденную на Васильевском острове. Выяснилось, что арендодатель не смог сделать даже коммуникационные сети внутри здания, пришлось переделывать. Это плюс еще 2,5-3 месяца и 60 миллионов рублей.

Но результат будет именно таким, как было оговорено: около двух третей сотрудников переедут в Петербург. Вопрос — как жить на два города? С точки зрения производственной базы и ключевых инвестиционных проектов Санкт-Петербург был и останется одной из основных точек приложения наших усилий.Но то, что полностью оторвать пуповину от Москвы нам не удастся, вполне очевидно. Здесь принимаются все решения, все основные органы, кроме органов военного управления в части флота, находятся в Москве, как и все гражданские заказчики.

— Вы оценили стоимость переезда в 1 млрд руб.

— 1,4-1,8 млрд руб. Это то, что настигнет нас в ближайшем будущем.

— В последнее время чаще говорят о передаче новых активов в ОСК.Следующим шагом является решение о вхождении в корпорацию Рыбинского судостроительного завода «Вымпел». Вам не кажется, что новые активы только добавят сложности?

— не спорю, что проблем добавится. А вот «Вымпел» нам интересен как площадка для размещения относительно небольших судов, то есть либо для ГИМС менее 20 м, либо что-то от 20 м до 30 м. Спрос на такие суда огромен.

А еще можно делать баржи, и те же сухогрузы в какой-то части кооперации.»Красное Сормово» — молодец, но верфь упорно трудится, приняв 14 сухогрузов, добавить еще 5-7 — это слишком. И заказчики часто обращаются к нам с заданием изготовить 10, 12, 16 однотипных судов. Вам нужно развитие, а для этого вам нужно место.

«Вымпел» имеет хорошие компетенции в строительстве алюминиевых корпусов, которых мы потеряли вообще, кроме, наверное, Средне-Невского завода, на всех остальных предприятиях. Поэтому есть понимание, почему и когда верфь «Вымпел» может быть использована нами.На пятилетнем горизонте я бы остановился на этом приобретении, ничего другого в ОСК включать не стал бы. Кроме конструкторского бюро.

— О возможной передаче Онежского завода ОСК упомянул в интервью Ъ гендиректор Росморпорта Андрей Лаврищев.