Расстояние до железной дороги до жилого дома: 9111.ru — страница не найдена

На каком расстоянии от железной дороги можно стоит жилой дом?

Здравствуйте Алексей!

В соответствии с

«СП 42.13330.2016. Свод правил. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений. Актуализированная редакция СНиП 2.07.01-89*» (утв. Приказом Минстроя России от 30.12.2016 N 1034/пр)

8.20 Жилую застройку необходимо отделять от железных дорог санитарным разрывом, значение которого определяется расчетом с учетом санитарных требований.

В соответствии с Постановлением Правительства РФ от 12.10.2006 N 611  «О порядке установления и использования полос отвода и охранных зон железных дорог»

9. Решение Федерального агентства железнодорожного транспорта об установлении границ охранной зоны должно содержать установленные в соответствии с пунктом 10 настоящих Правил запреты или ограничения. К решению прилагается описание местоположения границ охранной зоны.
10. В границах охранных зон в целях обеспечения безопасности движения и эксплуатации железнодорожного транспорта могут быть установлены запреты или ограничения на осуществление следующих видов деятельности:
а) строительство капитальных зданий и сооружений.

Поэтому Вам нужно узнать охранную зону конкретно по интересующей вас железной дороге, и попадает ли земельный участок в эту зону.

Размеры охранной зоны могут различными, они зависят от категории железнодорожных путей, вида земельного участка и т.д.

http://www.roszeldor.ru/territ…

В зависимости от того, какая железная дорога проходит, Вы можете определить территориальный орган Федерального агентства железнодорожного транспорта, и направить туда заявление о предоставлении информации. Запросить размер охранной зоны, и возможность осуществления строительства.

Кроме того, Вы можете посмотреть План застройки, градостроительный план, в них тоже отражаются охранные зоны. Также запросив расширенную выписку ЕГРН по земельному участку возможно в ней увидите ограничения в его использовании, если они накладывались.  

Расстояние от железной дороги до жилого дома

Необходимое к соблюдению расстояние от дома до железной дороги — не что иное, как норма, предусмотренная в целях обеспечения безопасности жизни и здоровья людей, которым приходится жить в непосредственной близости от жд. Около зданий СанПиН разработан медиками, которые занимаются защитой населения от различных типов загрязнений. В частности, от предприятий, с их физическим и химическим воздействием, а также от биологического загрязнения. Назначение разработанных ограничений — не только предотвращение появления загрязнений около железнодорожных путей и домов. Также это установка защитных барьеров, которые предназначены для минимализации степени возможной опасности для здоровья человека. Научные исследования, проведенные гигиенистами, дали впечатляющие результаты.

Дорогие читатели! Наши статьи рассказывают о типовых способах решения юридических вопросов, но каждый случай носит уникальный характер.

Если вы хотите узнать, как решить именно Вашу проблему — обращайтесь в форму онлайн-консультанта справа или звоните по телефонам, представленным на сайте. Это быстро и бесплатно!

Расстояние от железной дороги до жилого дома

ВИДЕО ПО ТЕМЕ: Особенности возведения домика вблизи железной дороги с интенсивным движением

Застройка свободных территорий и реконструкция жилых кварталов 3. Кварталы с неполным комплексом учреждений и предприятий обслуживания, как правило, формируются в малых городах, поселках, а также в условиях сложного рельефа, при реконструкции сложившейся застройки. Примечание 2. При усадебной застройке площадь кварталов с неполным комплексом учреждений и предприятий обслуживания местного значения может быть увеличена.

Примечание 3. Жилые районы обособленные могут формироваться как самостоятельные структурные единицы; в селитебный район жилой массив — структурный элемент селитебной территории площадью более 400 га, в пределах которого формируются жилые районы.

Границы его те же, что и для жилых районов. Данная структурная единица характерна для крупных и крупнейших городов и формируется как целостный структурный организм с размещением учреждений обслуживания районного и городского пользования. Жилые районы, входящие в состав селитебной зоны составляющие , должны формироваться во взаимоувязке с его планировкой и застройкой. Примечание 1. Величина и тип основных структурных элементов определяются градостроительными условиями поселений.

В крупных и крупнейших городах планировочную структуру селитебной территории формируют как селитебные районы, так и жилые, не входящие в состав селитебных. Вне данной зоны допускается размещать детские дошкольные учреждения, школы, физкультурные площадки, автостоянки, гаражи. Проектирование зданий в условиях сейсмики должно проводиться на основании карт сейсмомикрорайонирования.

Балльность площадки строительства следует принимать не менее предусмотренной действующими нормами для зданий в сейсмических районах.

К специальным жилым домам следует предусматривать необходимые проезды в соответствии с примечанием к п. Площадь земельных участков, перечень устраиваемых площадок физкультурных, хозяйственных и др. Плотность населения жилого района и жилого квартала следует дифференцировать в зависимости от их размещения в структуре города и принимать: повышенную — в центральной зоне города, на территориях основных архитектурно-планировочных осей АПО и узлов, включая станции метро; среднюю — в срединной зоне города, в периферийной — на территории основных АПО и узлов; низкую — в периферийной зоне города, вне основных АПО и узлов.

В жилых кварталах с неполным комплексом учреждений и предприятий местного значения следует соответственно увеличивать минимальные плотности населения. Примечание 4. Примечание 5. Величина плотности населения жилого квартала может быть принята более 450 чел. Для выбора этапов и приемов реконструкции необходима инвентаризация застройки включая историко-архитектурную с последующей оценкой состояния жилищного фонда по исторической ценности и степени износа.

Для подъезда к группам жилых зданий, крупным учреждениям и предприятиям обслуживания, торговым центрам следует предусматривать основные проезды, а к отдельно стоящим зданиям -второстепенные проезды, размеры которых принимать в соответствии с таблицей 7. На второстепенных однополосных проездах следует предусматривать разъездные площадки шириной 6 и длиной 15 м на расстоянии не более 75 м друг от друга.

Тупиковые проезды должны быть протяженностью не более 150 м и заканчиваться поворотными площадками, обеспечивающими возможность разворота мусоровозов, уборочных и пожарных машин. Тротуары, велосипедные дорожки следует приподнимать на 15 см над уровнем проездов.

Между длинными сторонами жилых зданий высотой 2-3 этажа следует принимать расстояния бытовые разрывы не менее 15 м, а высотой 4 этажа и более — 20 м, между длинными сторонами и торцами с окнами из жилых комнат этих зданий — не менее 15м. При различных требованиях противопожарных, санитарно-гигиенических и др. По красной линии допускается размещать жилые здания с встроенными в первые этажи помещениями общественного назначения, а на жилых улицах в условиях реконструкции сложившейся застройки — жилые здания с квартирами в первых этажах только как исключение.

Площадь озелененной территории жилого квартала следует принимать не менее 6 м2 на 1 чел. Таблица 3. Наименьшие расстояния от площадок до окон жилых и общественных зданий, м Для игр детей дошкольного и младшего школьного возраста 0,7.

Застройка свободных территорий и реконструкция жилых кварталов 3. Кварталы с неполным комплексом учреждений и предприятий обслуживания, как правило, формируются в малых городах, поселках, а также в условиях сложного рельефа, при реконструкции сложившейся застройки.

Здесь оптимальной дистанцией было бы 3 метра. Но если красные линии участка позволяют ставить ограждение ближе, то это можно сделать, получив согласование у местных органов самоуправления. Вернуться к оглавлению Последствия самозахвата земельного участка Не всегда соблюдается закон при возведении строительных объектов. Нередки случаи самозахвата территории, принадлежащей муниципалитету. Данные нарушения законности ведут к неприятным последствиям. Например, захваченный участок земли от ограждения до дороги не внесен в земельный план.

ДБН 360 — 92 **. Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений

Re: Полоса отчуждения железной дороги 11 июля 2011 г. В силу собственного понимания поставленных задач ждороги все начинают проводить инвентаризацию. Вот сдесь то и начинается бардак.

Инвентаризация должна была проходить в соответствии с ЗК РФ.

На каком расстоянии от дома можно строить другие здания

Бесплатная консультация какое минимальное, нормы СНиП на участке при строительстве При застройке частного сектора важным фактором является расстояние между жилыми домами и другими строениями. Для дачных и садовых кооперативов с малыми участками имеются дополнительные условия планирования застройки и способы обеспечения безопасности жилья. На участке Расстояние от многоэтажного дома до жилых зданий Планируя строительство жилья, надо точно знать, какое расстояние должно быть от частного дома до соседского жилого строения на землях ИЖС. Для жителей МКД — многоквартирных домов — знание норм понадобится, если под их окнами начнут возводить высотный дом, который закроет доступ света. Существует единая норма для жилых домов, расположенных в черте города.

Она регламентируется строительными правилами СП 42.

Прежде чем рассчитывать какое расстояние должно быть от частного дома, нужно определить, что проходит вблизи участка — дорога или проезжая часть.

На территории речных и морских портов следует предусматривать съезды к воде и площадки для забора воды пожарными автомашинами. В портах с малым грузооборотом пассажирский и грузовой районы допускается объединять в один грузопассажирский. Ширину прибрежной территории грузовых районов следует принимать, м, не более: для морского порта — 400, речного — 300, пристаней — 150, специализированных речных портов, предназначенных для перегрузки массовых грузов с организацией межнавигационного хранения — 400. При соответствующем обосновании указанная ширина территории может быть увеличена. Вдоль судоходных каналов, шлюзов и других гидротехнических судопропускных сооружений следует предусматривать с каждой стороны свободную от застройки полосу шириной не менее 80 м, используемую под озеленение и дороги местного значения. Районы речного порта, предназначенные для размещения складов легковоспламеняющихся и горючих жидкостей, следует располагать ниже по течению реки на расстоянии не менее 500 м от жилой застройки, мест массового отдыха населения, пристаней, речных вокзалов, рейдов отстоя судов, гидроэлектростанций, промышленных предприятий и мостов. Допускается их размещение выше по течению реки от перечисленных объектов на расстоянии, м, не менее, для складов категорий: I — 5000, II и III — 3000. Размещение новых и реконструкцию существующих зданий и сооружений в зоне действия средств навигационной обстановки морских путей следует производить по согласованию с Министерством обороны Российской Федерации и Министерством морского флота Российской Федерации. Береговые базы и места стоянки маломерных судов, принадлежащих спортивным клубам и отдельным гражданам, следует размещать в пригородных зонах, а в пределах городов — вне селитебной территории и за пределами зон массового отдыха населения. Размер участка при одноярусном стеллажном хранении судов следует принимать на одно место , кв.

На каком расстоянии от железной дороги можно строить дом: здание до жд по нормам СНиП (СП)

.

.

Расстояния от сортировочных станций до жилой застройки принимаются на основе расчета с учетом величины грузооборота, пожаровзрывоопасности.

Форум / Электрика / Полоса отчуждения железной дороги

.

Минимальное расстояние между домом и дорогой

.

Расстояние от дороги до жилого дома – нормы для жилого частного строения по СНиП и закону

.

Расстояние от дома до – нормы СНиП в СНТ и ИЖС по закону 2018-2019 на садовом участке

.

.

.

Расстояние от автобусной остановки до жилого дома в 2021 году

Автобусные остановки – важный элемент градостроительной, дорожной, коммунальной, транспортной инфраструктуры. Без них невозможно оборудовать место для посадки и высадки пассажиров автобуса на улицах города.

Вернуться к оглавлению

Содержание материала

Законодательные нормы

Строители должны соблюдать стандарты, указанные в СНиП 2.07.01-89*, Приказе Минтранса России № 18 от 18 июля 2000 года. Кроме того, они обязаны получать разрешения от коммунальных и дорожных служб, органов исполнительной власти, главного архитектора, ГИБДД.

В городах расстояние от остановки до многоквартирного дома определяется правилами 42.13330.2011 «Градостроительство. Планирование и развитие городских и сельских территорий».

В рамках населённого пункта создание безопасных мест для пассажиров осуществляется коммунальными службами, а на дорогах – дорожными службами.

СНиП 2.07.01-89* установил, что минимальное расстояние между домом и остановкой составляет 20 метров. Аналогичное требование распространяется на частные дома в пригороде, сельской местности и населённых пунктах средних и малых размеров.

Если кварталы построены рядом с отстойными и разворотными зонами общественного транспорта, применяются другие стандарты. Они установлены СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 и относятся к категории «санитарно-защитная зона». От него до жилых зданий расстояние должно быть не менее 50 м.

При планировании расстояния от дома до ближайшей остановки учитывается наличие или отсутствие подъездов, пешеходных переходов, зелёных насаждений, сквозных проходов.

Основные нормы:

1. Входы в микрорайон и проходы расположены на расстоянии не более 300 метров друг от друга.
2. В районах, где проводится реконструкция, если есть развитие по периметру, можно делать въезды/проезды не более 180 м.
3. Смежность проезжей части с автомагистралями – не менее 50 м от линий остановки, которыми оборудованы перекрёстки.

В крупных городах и мегаполисах расстояние от пешеходного перехода до остановки не больше 500 м. В небольших населённых пунктах – до 800 м.

Жилые дома и дорожные сети

При расчёте расстояния от автобусной платформы посадки пассажиров до жилых зданий, детских площадок и социальных объектов строители обязаны учитывать требования социального законодательства.

Эти стандарты предназначены для комфортного и безопасного передвижения по городу, некоммерческому садоводческому товариществу и индивидуальной жилой застройке. Благодаря им автобус или другие виды общественного и грузового транспорта не будут мешать жителям.

Кроме технических стандартов при строительстве остановок в городах необходимо соблюдать требования к:

• свободному передвижению пешеходов;
• свободному проходу к машинам скорой помощи и пожарных служб;
• расположению углов зданий;
• зелёным зонам;
• детским площадкам;
• возможности заехать во двор с обеих сторон дома.

Законодательство о планировке в городах (СП 42.13330.2011 и СНиП 2.07.01-89*) и дачах (СП 53.13330.2011 и СНиП 30-02-97) содержат следующие параметры расстояния от жилого дома до остановки:

• для здания до 10 этажей – до 8 м;
• для многоквартирного дома выше 10 этажей – до 10 м;
• для частного дома – не менее 5 м.

Дом может находиться на расстоянии не менее 5 м до полосы/проезжей части.

Более близкие расстояния будут считаться нарушением, поскольку они будут мешать спасательным службам быстро добираться к домам. Кроме того, звуки транспорта будут слышны в каждой квартире здания.

Расстояние от частного дома до проезжей части

Читайте на нашем сайте: минимальное расстояние от дома до магазина.

Вернуться к оглавлению

Другие нормативы для обустройства остановок

Комплексы и платформы, где происходит посадка и высадка пассажиров автобусов, должны находиться на правильном расстоянии от пешеходной улицы и проезжей части, дорожного полотна и его элементов.

В законодательстве обозначены минимально допустимые значения. Там же прописано, что для создания максимально возможных дистанций необходимо получить согласие соответствующих служб и органов власти.

Отсчёт расстояния до остановки идёт от конечной станции

При создании правильного расстояния от автобусной остановки до частного дома или многоквартирного жилого здания нужно соблюдать следующие параметры:

• ширина улиц – больше 15 м;
• передвижение любого вида общественного или личного транспорта – 9 м;
• поворот и разворот дороги – 6 м;
• улица и проезжая часть – 7 м;
• проезд – 3,5 м;
• в дачных посёлках, где дома строят по обе стороны дороги, расстояние не меньше 5 м, а по сторонам проулка – не меньше 3 м.

Обязательно должна быть пешеходная тропинка. Если для неё нет места, необходимо создать условия для безопасного движения пассажиров и водителей.

Имеет значение и то, как близко от остановки находятся стоянки для машин, игровые площадки, железнодорожные станции, магистрали, аэропорты. Такие дистанции нельзя делать краткими, чтобы не нарушать законодательные требования (таблица 1).

Таблица 1. Метраж от жилого дома до объектов социальной, транспортной и городской инфраструктуры

Название	Дистанция в метрах
До проездов внутри дома	3
От окон первого этажа до проезжей части	не меньше 8
Территория отдыха для взрослых	10
Спортивные площадки	10
Стоянка для машин	10
Полоса зелёных насаждений между дорогами, жилыми домами и дачами	10
Игровые зоны для детей младшего возраста	12
Хозяйственные постройки	20
Проезд внутри района	от 25
Территория для выгула собак	40
От проезжей части до жилого сектора	не меньше 50
Железнодорожные пути в выемке и со специальными шумоизоляционными механизмами вместе с санитарной зоной	не больше 50
От бровки автомобильных путей IV категории до жилой постройки и дач	50 и 25
Железная дорога вместе с санитарной зоной	минимум 100
Морские и речные порты	не меньше 100
От бровки автомобильных путей первой, второй и третьей категории до жилой постройки и дач	100 и 50

При проектировании остановки учитывается радиус закругления проезжей части или дороги. Кромка тротуара во внимание не принимается, как и разделительные полосы.

Для магистралей и дорог с регулируемым движением устанавливается радиус в 8 м, дорог местного значения – 5 м, на транспортных площадях – 12 м.

Если бордюра нет, ширина радиуса увеличивается на один метр для каждой полосы движения.

Ширина дороги для автобусов и троллейбусов

На каком расстоянии от ЛЭП, ЖД и очистных сооружений могут находиться дачи?

Существуют объекты и производства, которые своей деятельностью могут причинить вред человеку и окружающей среде. К таким относят, например, линии электропередачи, железную дорогу, разного рода очистные сооружения и т.п.

Как быть, если нечто подобное есть и рядом с вашей дачей? Стоит ли паниковать, или поводов для беспокойства нет? Чтобы обезопасить людей от подобных производств, было введено понятие санитарно-защитная зона.

Что такое санитарно-защитная зона?

Санитарно-защитная зона (СЗЗ) – это территория, расположенная вокруг объектов и производств, оказывающих негативное химическое, биологическое или физическое воздействие на атмосферный воздух. В результате такого влияния страдает человек, ухудшается его здоровье. Размер этой зоны рассчитан таким образом, чтобы к ее границам уровень загрязнения был снижен до значений, которые не превышают допустимые. Другими словами, СЗЗ выполняет роль защитного барьера, благодаря которому эксплуатация «вредного» объекта становится безопасной для людей.

Использование территорий санитарно-защитных зон имеет некоторые ограничения. Так, на их землях запрещено размещение:

• жилой застройки, в том числе дачных и садово-огородных участков;
• сооружений спортивного типа;
• всевозможных образовательных учреждений;
• любых организаций системы здравоохранения.

Есть две группы документов, которые регулируют требования к безопасности названных производств. Первая группа – это строительные нормы (СНиПы). В них прописано, как необходимо планировать и строить названные объекты. Ко второй группе относятся документы, в которых содержатся санитарные правила и нормы (СанПины). Именно по ним проводится контроль. Нормы, которыми руководствуются контролирующие органы в настоящее время, изложены в СанПиН 2.2.1/2.1.1.1200-03 «Санитарно-защитные зоны и санитарная классификация предприятий, сооружений и иных объектов».

На каком расстоянии от линий электропередачи могут находиться жилые дома?

Еще во второй половине прошлого столетия ученые решили проверить, как влияют электромагнитные поля на людей, работающих вблизи линий электропередачи (ЛЭП). Результаты оказались нерадостными. У тех, кому приходилось долгое время находиться в электромагнитном поле, были выявлены нарушения сна, проблемы с памятью, общая слабость, повышенная раздражительность и усталость.

Как оказалось, от этого воздействия страдают иммунная, нервная, сердечно-сосудистая и мочеполовая системы. Причем негативное влияние электрического и магнитного полей распространяется не только на землю под ЛЭП, но и на близлежащую территорию. На каком же расстоянии воздействие воздушных линий электропередачи (ВЛ) не превышает допустимых 1 кВ/м? Это зависит от напряжения ВЛ: чем оно больше, тем на большем расстоянии от ЛЭП следует строить дом. Например, если ВЛ имеют напряжение 1150 кВ, то безопасно себя можно чувствовать, только находясь в 50 м от объекта.

Напряжение воздушной линии электропередачи, кВ	Безопасное расстояние, м
для ВЛ напряжением до 1 кВ	2
для ВЛ 1-20 кВ	10
для ВЛ 35 кВ	15
для ВЛ напряжением 330 кВ	20
для ВЛ напряжением 500 кВ	30
для ВЛ напряжением 750 кВ	40
для ВЛ напряжением 1150 кВ	50

Интервал между всеми столбами должен быть одинаковым. Расстояние от электрического кабеля до земли в жилой местности – 7 м.

Какое расстояние от очистных сооружений до жилого дома считается безопасным?

В перечень объектов, которые могут негативно повлиять на здоровье человека, входят и очистные сооружения. Здесь размер СЗЗ зависит от того, каким способом и в каких объемах происходит очистка.

Сооружения для очистки сточных вод	Расстояние в м при расчетной производительности очистных сооружений в тыс. куб.м/сутки
	до 0,2	более 0,2 до 5,0	более 5,0 до 50,0	более 50,0 до 280
Насосные станции и аварийно-регулирующие резервуары, локальные очистные сооружения	15	20	20	30
Сооружения для механической и биологической очистки с иловыми площадками для сброженных осадков, а также иловые площадки	150	200	400	500
Сооружения для механической и биологической очистки с термомеханической обработкой осадка в закрытых помещениях	100	150	300	400
Поля:
а) фильтрации	200	300	500	1000
б) орошения	150	200	400	1000
Биологические пруды	200	200	300	300

Наименьший вред наносят очистительные сооружения, которые оснащены насосами и аварийными резервуарами. Насосные станции поднимают сточные воды на поверхность в тех местах, где из-за рельефа удаление воды самотеком невозможно. Задача аварийных резервуаров – принять сточные воды при аварии или в часы пик. Безопасное расстояние от этих объектов – от 15 до 30 м.

После очистки сточных вод остается осадок. Одним из самых старых сооружений обработки данного осадка являются иловые площадки. Их цель – избавить осадок от воды, т.е. высушить его. Обезвоживание происходит как естественным путем, так с помощью различных искусственных способов, ускоряющих и улучшающих этот процесс. В зависимости от мощности таких сооружений, СЗЗ варьируется от 150 до 500 м.

Термомеханическая обработка осадка позволяет получить сухой продукт. В дальнейшем этот полностью высушенный осадок может использоваться в качестве органо-минерального удобрения или как твердое топливо. СЗЗ у таких сооружений не превышает 400 м.

В тех районах, где не проложена канализация, устраивают сливные станции. Это сооружения, которые служат для приема жидких отходов, доставленных в автоцистернах или бочках. Размер СЗЗ от этих объектов равен 300 м.

Наибольшее расстояние должно быть от жилого дома до таких очистительных сооружений, как поля орошения и фильтрации. Оба вида – это участки земли, на которых происходит очищение сточных вод от содержащихся в них загрязнений. Разница между ними в том, что на полях орошения выращиваются сельскохозяйственные культуры (в основном такие, которые идут на корм животным), а на полях фильтрации происходит только вторичная очистка сточных вод. СЗЗ, в зависимости от производительности, колеблется от 150 до 1000 м.

Если же из-за состава почвы невозможно устройство полей фильтрации или орошения, создают биологические пруды. Это неглубокие водоемы, где происходит биологическая очистка организмами, живущими в пруду. Расстояние от них не должно быть меньше 300 м.

Размер санитарно-защитных зон до мусороперерабатывающих и иных объектов

К объектам, которые могут нанести вред человеку, относятся также мусороперерабатывающие предприятия и полигоны – сооружения, где размещаются промышленные и бытовые отходы. Рядом с ними также предусмотрены санитарно-защитные зоны.

Предприятия и сооружения	Площади земельных участков на 1000 т бытовых отходов, га	Размеры санитарно- защитных зон, м
Мусороперерабатывающие и мусоросжигательные предприятия мощностью, тыс. т в год: – до 100 – свыше 100	0,05 0,05	300 500
Склады компоста	0,04	300
Полигоны	0,02	500
Поля компостирования	0,5-1,0	500
Мусороперегрузочные станции	0,04	100
Сливные станции	0,02	300
Поля складирования и захоронения обезвреженных осадков (по сухому веществу)	0,3	1000

На каком расстоянии от железной дороги может находиться жилой дом?

Жилой дом необходимо отделить санитарно-защитной зоной и от железнодорожного полотна. Крайний железнодорожный путь и жилую застройку должны разделять не менее 100 м. Если железнодорожные пути расположены ниже уровня дома, то расстояние может быть уменьшено до 50 м. Не менее половины СЗЗ должно быть озеленено, т.к. растения поглощают вредные вещества и способствуют шумопоглощению.

1 га деревьев 20-летнего возраста способен поглотить примерно 18 т пыли и около 700 кг сернистого ангидрида, выделяемых промышленными предприятиями.

Садовые участки разрешено располагать на расстоянии 50 м от железной дороги.

Вокруг нас, к великому сожалению, находится много источников вредного воздействия. Обезопасить себя от всего, конечно, нельзя. Но о самых вредных объектах знать необходимо. Кто предупрежден, тот, как известно, вооружен.

Избирательные округа | Благовещенская городская Дума

1		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5116 избирателей. От ул. Пушкина по четной стороне ул. Зейской до ул. Лазо (исключая жилой дом № 34 по ул. Зейской), по нечетной стороне ул. Лазо до ул. Амурская (исключая жилой дом № 57 по ул. Лазо), по четной стороне ул. Амурской до ул. Партизанской (исключая жилой дом № 24 по ул. Амурской), по четной стороне ул. Партизанской до ул. Зейской, по четной стороне ул. Зейской до берега реки Зея (исключая жилой дом № 36 по ул. Первомайской), от берега реки Зея по створу ул. Зейской до выхода на границу г. Благовещенска и Благовещенского района на левом берегу реки Зея, далее по границе г. Благовещенска и Благовещенского района, до пересечения автодороги п. Зазейский — с. Владимировка — п. Заречное, далее в юго-восточном направлении до реки Каникурган, по правому берегу реки Каникурган до ее устья, от устья реки Каникурган по левому берегу протоки Каникурганская до фарватера реки Амур, по фарватеру реки Амур до створа ул. Лазо, по нечетной стороне ул. Лазо до ул. Ленина (исключая жилые дома № № 17, 17/1 по ул.  Лазо), по нечетной стороне ул. Ленина до ул. Пушкина, по нечетной стороне ул. Пушкина до ул. Зейской. В границах округа находится территория, входящая в состав городского округа: п. Зазейский.
2		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 4991 избирателей. От ул. Ленина по нечетной стороне ул. Политехнической до ул. Зейской (исключая жилой дом № 35 по ул. Политехнической), по четной стороне ул. Зейской до ул. Чайковского (исключая жилой дом № 72 по ул. Зейской), по четной стороне ул. Чайковского до ул. Ленина (исключая жилой дом № 22 по ул. Чайковского), по четной стороне ул. Ленина до ул. Лазо, по четной стороне ул. Лазо до фарватера реки Амур (включая жилые дома № 17, 17/1 по ул.  Лазо), по фарватеру реки Амур до створа ул. Политехнической (исключая жилой дом № 77 по ул. Краснофлотской), по нечетной стороне ул. Политехнической до ул. Ленина (исключая жилой дом № 1 по ул. Политехнической, включая жилой дом № 91 по ул. Фрунзе и жилой дом № 22 по ул. Политехнической).
3		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5107 избирателей. От ул. Театральной по четной стороне ул. Зейской до ул. Пушкина, по нечетной стороне ул. Пушкина до ул. Амурской (включая жилые дома № 46, 58, 64 по ул. Пушкина), по нечетной стороне ул. Амурской до ул. Лазо (исключая жилой до № 55/2 по ул. Амурской, включая жилые дома № 79, 81/1,81, 83, 83/1, 83/2 по ул.  Пушкина, включая жилые дома № 24, 57 по ул. Амурской и жилые дома № № 86/6, 86/8 по ул. Лазо), по четной стороне ул. Лазо до ул. Зейской, по нечетной стороне ул. Зейской до ул. Пушкина (включая жилой дом № 34 по ул. Зейской), по четной стороне ул. Пушкина до ул. Ленина, по нечетной стороне ул. Ленина до ул. Чайковского, по нечетной стороне ул. Чайковского до ул. Зейской (включая жилой дом № 22 по ул. Чайковского), по четной стороне ул. Зейской до ул. Политехнической (исключая жилой дом № 72/2 по ул. Зейской), по четной стороне ул. Политехнической до фарватера р. Амур (включая жилые дома № № 1, 35 по ул. Политехнической и исключая жилой дом № 22 по ул. Политехнической, исключая жилой дом № 91 по ул. Фрунзе, включая жилой дом № 77 по ул. Краснофлотской), по фарватеру р. Амур до створа ул. Театральной, по нечетной стороне ул. Театральной до ул. Зейской (исключая жилые дома по нечетной стороне ул. Театральной с № 1 по № 17, и исключая жилые дома № 74, 89 по ул. Ленина).
4		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5039 избирателей. От ул. Чайковского по четной стороне ул. Чехова до берега реки Зея, вдоль правого берега реки Зея до ул. Зейской, по нечетной стороне ул. Зейской до ул. Партизанской (включая жилой дом № 36 по ул. Первомайской), по нечетной стороне ул. Партизанской до ул. Амурской, по нечетной стороне ул. Амурской до ул. Чайковского (исключая жилые дома № № 27, 49, 51, 51/1, 51а, 51б, 53, 55, 57, 59, 59а, 59б, 63, 63/1, 65, 65/1, 65а, 67, 69, 71 по ул. Амурской, исключая жилые дома № № 79, 81/1, 81, 83, 83/1, 83/2 по ул. Пушкина, исключая жилые дома № № 86/6, 86/8 по ул. Лазо), по нечетной стороне ул. Чайковского до ул. Красноармейской (исключая жилые дома № № 61, 63, 79 по ул. Чайковского) по четной стороне ул. Красноармейской до ул. Пушкина (включая жилой дом № 93/1 по ул. Чайковского), по четной стороне ул. Пушкина до ул. Горького, по четной стороне ул. Горького до ул. Лазо, по нечетной стороне ул. Лазо до пер. Советский, по нечетной стороне пер. Советский до ул. Пушкина, по нечетной стороне ул.  Пушкина до пер. Технический (включая здание Амурского педагогического колледжа, ул. Красноармейская, 53), по нечетной стороне пер. Технического до ул. Чайковского, по нечетной стороне ул. Чайковского до ул. Чехова.
5		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5143 избирателей. От ул. Театральной по четной стороне ул. Рабочей (включая жилые дома № 45, 47,49 по ул. Рабочей) до ул. Пушкина, по четной стороне ул. Пушкина до ул. Чехова, по нечетной стороне ул. Чехова до ул. Чайковского, по четной стороне ул. Чайковского до пер. Технический, по четной стороне пер. Технический до ул. Пушкина, по четной стороне ул. Пушкина до пер. Советский (исключая здание Амурского педагогического колледжа, ул.  Красноармейская, 53), по четной стороне пер. Советский до ул. Лазо, по четной стороне ул. Лазо до ул. Горького, по нечетной стороне ул. Горького до ул. Пушкина, по нечетной стороне ул. Пушкина до ул. Красноармейской, по нечетной стороне ул. Красноармейской до ул. Чайковского (исключая жилой дом № 93/1 по ул. Чайковского), по четной стороне ул. Чайковского до ул. Горького, по нечетной стороне ул. Горького до ул. Театральной (включая жилые дома № № ул. 80, 90, 92, 92/2, 94 по ул. Горького), по нечетной стороне ул. Театральной до ул. Октябрьской (включая жилые дома № 90, 92 по ул. Театральной), по четной стороне ул. Октябрьской до ул. Политехнической, по нечетной стороне ул. Политехнической до ул. Ломоносова, по нечетной стороне ул. Ломоносова до ул. Театральной, по нечетной стороне ул. Театральной до ул. Рабочей (включая жилые дома № 151,151/4,155 по ул. Театральная).
6		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5944 избирателей. От ул. Зейской по нечетной стороне ул. Театральной до ул. Амурской, по нечетной стороне ул. Амурской до ул. Кузнечной, по нечетной стороне ул. Кузнечной до ул. Красноармейской, по четной стороне ул. Красноармейской (включая жилые дома № № 94, 96 и 98 по ул. Театральной) до ул. Театральной, по четной стороне ул. Театральной до ул. Горького (исключая жилые дома 90 и 92 по ул. Театральной), по четной стороне ул. Горького до ул. Чайковского (исключая дома № 80, 90, 92, 92/2, 94 по ул. Горького), по четной стороне ул. Чайковского до ул. Амурской (исключая жилой дом № 61/1 по ул. Чайковского), по четной стороне ул. Амурской до ул. Пушкина (включая жилые дома № № 69,71 по ул. Амурской), по четной стороне ул. Пушкина до ул. Зейской (исключая жилые дома № № 46, 58, 64 по ул. Пушкина), по четной стороне ул. Зейской до ул. Театральной.
7		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5244 избирателей. От ул. Трудовой по четной стороне ул. Амурской до ул. Театральной, по четной стороне ул. Театральной до реки Амур (включая жилые дома с № 1 по № 17 ул. Театральной, и жилые дома № № 74, 89 по ул. Ленина), по левому берегу реки Амур до ул. Трудовой, по нечетной стороне ул. Трудовой до ул. Амурской.
8		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5048 избирателей. От ул. 50 лет Октября по четной стороне ул. Заводской до ул. Театральной, по четной стороне ул. Театральной до ул. Ломоносова, по четной стороне ул. Ломоносова до ул. Политехнической, по четной стороне ул. Политехнической до ул. Октябрьской, по нечетной стороне ул.  Октябрьской до ул. Театральной, по четной стороне ул. Театральной до ул. Красноармейской (исключая жилые дома № № 94, 96, 98 по ул. Театральной), по нечетной стороне ул. Красноармейской до ул. Кузнечной, по четной стороне ул. Кузнечной до ул. Амурской, по нечетной стороне ул. Амурской до ул. Шимановского, по нечетной стороне ул. Шимановского до ул. Ломоносова, по нечетной стороне ул. Ломоносова до ул. Островского, по нечетной стороне ул. Островского до ул. Свободной, по нечетной стороне ул. Свободной до ул. 50 лет Октября, по нечетной стороне ул. 50 лет Октября до ул. Заводской.
9		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5561 избирателей. От ул. Шевченко по четной стороне ул. Амурской до ул. Трудовой, по четной стороне ул. Трудовой до реки Амур, по левому берегу реки Амур до ул. Шевченко, по нечетной стороне ул. Шевченко до ул. Амурской.
10		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 4984 избирателей. От ул. Шевченко по четной стороне ул. Красноармейской до ул. 50 лет Октября (включая территорию Алексеевской гимназии города Благовещенска, жилой дом № 155 по ул. Горького), по нечетной стороне ул. 50 лет Октября до ул. Северной, по четной стороне ул. Северной до ул. Островского, по нечетной стороне ул. Островского до ул. Ломоносова, по четной стороне ул.  Ломоносова до ул. Шимановского, по четной стороне ул. Шимановского до ул. Амурской, по нечетной стороне ул. Амурской до ул. Шевченко, по нечетной стороне ул. Шевченко до ул. Красноармейской.
11		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5840 избирателей. От ул. Забурхановской по четной стороне ул. Калинина до ул. Ломоносова, по четной стороне ул. Ломоносова до ул. Шевченко, по четной стороне ул. Шевченко до ул. Северной, по четной стороне ул. Северной до ул. 50 лет Октября, по четной стороне ул. 50 лет Октября до ул. Красноармейской, по нечетной стороне ул. Красноар­мейской до ул. Мухина, по нечетной стороне ул. Мухина до границ городского кладбища, по границе городского кладбища до ул.  Забурхановской, по четной стороне ул. Забурхановской до ул. Калинина.
12		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5314 избирателей. От ул. Мухина по четной стороне ул. Красноармейской до ул. Шевченко, по четной стороне ул. Шевченко до левого берега реки Амур (исключая территорию Алексеевской гимназии города Благовещенска и жилой дом № 155 по ул. Горького), вдоль левого берега реки Амур до пер. Уралова, по нечетной стороне пер. Уралова до ул. Ленина, по четной стороне ул. Ленина до ул. Б.Хмельницкого, по нечетной стороне ул. Б.Хмельницкого до ул. Амурской, по нечетной стороне ул. Амурской до ул. Калинина, по нечетной стороне ул.  Калинина до ул. Горького (исключая жилой дом № 41 по ул. Калинина), по нечетной стороне ул. Горького до ул. Мухина, по нечетной стороне ул. Мухина до ул. Красноармейской.
13		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 6009 избирателей. От ул. Мухина по четной стороне ул. Горького до ул. Калинина, по четной стороне ул. Калинина до ул. Амурской (включая жилой дом № 41 по ул. Калинина), по четной стороне ул. Амурской до ул. Б.Хмельницкого, по четной стороне ул. Б.Хмельницкого до ул. Ленина, по нечетной стороне ул. Ленина до ул. Комсомольская (исключая жилой дом № 189 по ул. Ленина), по нечетной стороне ул. Комсомольской до ул. Зейской (исключая жилой дом № 3 по ул.  Комсомольской), по нечетной стороне ул. Зейской до ул. Новой, по нечетной стороне ул. Новой до ул. Амурской, по четной стороне ул. Амурской до ул. Мухина, по нечетной стороне ул. Мухина до ул. Горького.
14		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 6033 избирателей. От ул. Батарейной по четной стороне пер. Серышевский до ул. Больничной, по четной стороне ул. Больничной до ул. Зейской, по четной стороне ул. Зейской до ул. Комсомольской (исключая жилые дома № 266, 268, 268/2, 270, 270/1, 272, 272/1, 274, 274/2, 274/4, 278, 280, 280/1, 282, 284 по ул. Зейской и жилые дома № № 21, 23, 25, 25/1, 25/2 по ул. Артиллерийской), по четной стороне ул.  Комсомольской до ул. Ленина (включая жилой дом № 3 по ул. Комсомольской), по четной стороне ул. Ленина до пер. Уралова (включая жилой дом № 189 по ул. Ленина), по четной стороне пер. Уралова до берега р. Амур, вдоль левого берега р. Амур до ул. Батарейной, по нечетной стороне ул. Батарейной до пер. Серышевский.
15		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5380 избирателей. От ул. Железнодорожной по четной стороне ул. Октябрьской до ул. Больничной, по четной стороне ул. Больничной до ул. Красноармейской, по четной стороне ул. Красноармейской до ул. Загородной (включая здание Специальной коррекционной общеобразовательной школы № 7 г. Благовещенска, по адресу: ул. Загородная, 54), по четной стороне ул. Загородной до ул. Горького, по четной стороне ул. Горького до ул. Мухина, по четной стороне ул. Мухина до ул. Амурской, по нечетной стороне ул. Амурской до ул. Новой, по нечетной стороне ул. Новой до ул. Зейской, по нечетной стороне ул. Зейской до ул. Больничной (включая жилые дома № 266, 268, 268/2, 270, 270/1, 272, 272/1, 274, 274/2, 274/4, 278, 280, 280/1, 282, 284 по ул. Зейской и жилые дома № № 21, 23, 25, 25/1, 25/2 по ул. Артиллерийской), по нечетной стороне ул. Больничной до пер. Серышевский, по нечетной стороне пер. Серышевский до ул. Батарейной, по четной стороне ул. Батарейной до ул. Ленина, от ул. Ленина вдоль западной границы Института леса ДальГАУ до левого берега реки Амур, вдоль левого берега реки Амур до западной границы жилого дома по ул. Ленина № 196/2, по западной границе жилого дома по ул. Ленина № 196/2 до ул. Ленина, по четной стороне ул. Ленина до ул. Железнодорожной (включая жилые дома № 271, 273, 275, 277, 279, 279/1, 279/3, 283 по ул.  Ленина) по нечетной стороне ул. Железнодорожной до ул. Октябрьской (включая жилые дома № 4, 4/1, 4/2 по ул. Железнодорожной).
16		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5898 избирателей. От границы территории Благовещенской ТЭЦ по четной стороне ул. Загородная до пересечения с железной дорогой идущей на ТЭЦ, по железной дороге до пересечения с ул. Артиллерийской, по четной стороне ул. Артиллерийской до ул. Северной, по четной стороне ул. Северной до ул. Мухина, по четной стороне ул. Мухина до ул. Горького, по нечетной стороне ул. Горького до ул. Загородной, по нечетной стороне ул. Загородной до ул. Красноармейской (исключая здание Специальной коррекционной общеобразовательной школы № 7 г. Благовещенска, по адресу: ул. Загородная, 54), по нечетной стороне ул. Красноармейской до ул. Больничной, по нечетной стороне ул. Больничной до ул. Октябрьской, по нечетной стороне ул. Октябрьской до ул. Железнодорожной, по четной стороне ул. Железнодорожной до ул. Ленина (исключая жилые дома № 4, 4/1, 4/2 по ул. Железнодорожной), по нечетной стороне ул. Ленина до западной границы жилого дома по ул. Ленина № 196/2 (исключая жилые дома № 271, 273, 275, 277, 279, 279/1, 279/3, 283 по ул. Ленина), по западной границе жилого дома по ул. Ленина № 196/2 до фарватера реки Амур, по фарватеру реки Амур до устья ручья Лазаретный, по ручью Лазаретный — пади Лазаретная (по границе г. Благовещенска и Благовещенского района) до пересечения с трубопроводом, идущим на золотоотвал Благовещенской ТЭЦ, далее вдоль трубопровода до границы территории ТЭЦ, по северной границе территории ТЭЦ до пересечения с ул. Загородная. В границах округа находится территория, входящая в состав городского округа: с.  Верхнеблаговещенское — частично до границы Благовещенского района.
17		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 6025 избирателей. От ул. Калинина вдоль линии железной дороги до ул. Шевченко, по четной стороне ул. Шевченко до ул. Тенистой (включая здание подразделения по эксплуатации и содержанию сетей наружного освещения МКП «ГСТК»), по четной стороне ул. Тенистой до ул. 50 лет Октября, по четной стороне ул. 50 лет Октября до ул. Свободной, по четной стороне ул. Свободной до ул. Островского, по четной стороне ул. Островского до ул. Северной, по нечетной стороне ул. Северной до ул. Шевченко, по нечетной стороне ул. Шевченко до ул.  Ломоносова, по нечетной стороне ул. Ломоносова до ул. Калинина, по нечетной стороне ул. Калинина до ул. Забурхановской, по нечетной стороне ул. Забурхановской до ул. Комсомольской, по нечетной стороне ул. Комсомольской до ул. Пролетарской (исключая жилой дом № 89 по ул. Комсомольской), по четной стороне ул. Пролетарской до ул. Калинина (включая здание МП «Автоколонна 1275» ул. Калинина, 114), по нечетной стороне ул. Калинина до железной дороги (исключая жилые дома № 131, 133, 135 по ул. Калинина и жилой дом № 75 по ул. Пролетарской).
18		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5747 избирателей. От ул. Студенческой по четной стороне Игнатьевского шоссе до ул.  Калинина (включая жилые дома № 5, 7, 9, 11 по Игнатьевскому шоссе), по четной стороне ул. Калинина до ул. Пролетарской (включая жилые дома № 131, 133, 135 по ул. Калинина, здание МП «Автоколонна-1275» ул. Калинина, 114 и жилой дом № 75 по ул. Пролетарской), по нечетной стороне ул. Пролетарской до ул. Комсомольской, по четной стороне ул. Комсомольской (включая жилой дом № 89 по ул. Комсомольской), до границ городского кладбища, по границе городского кладбища до ул. Мухина, от ул. Мухина по нечетной стороне ул. Северной до ул. Артиллерийской, по нечетной стороне ул. Артиллерийской до линии железной дороги, по линии железной дороги, ведущей на ТЭЦ, до ул. Загородная, по нечетной стороне ул. Загородной до ул. Студенческая, по нечетной стороне ул. Студенческая до Игнатьевского шоссе.
19		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5273 избирателей. От ул. Студенческая по нечетной стороне ул. Загородная до границы с территорией Благовещенской ТЭЦ, вдоль границы с северной стороны территории Благовещенской ТЭЦ до пересечения с трубопроводом, идущим от Благовещенской ТЭЦ на золотоотвал, вдоль трубопровода, идущим от Благовещенской ТЭЦ на золотоотвал, до пересечения с границей г. Благовещенска и Благовещенского района, далее вверх по течению ручья Лазаретный до истока ручья Лазаретный, по пади Лазаретная, по урочищу Правая Вершина граница избирательного округа пересекает ЛЭП-110 кВ, затем идет до вершины пади Лазаретная, от вершины пади Лазаретная граница избирательного округа идет вдоль Игнатьевского шоссе на расстоянии 125 м в северном и северо-западном направлениях до поселка Аэропорт, не включая территорию поселка Аэропорт, граница избирательного округа идет до пересечения с Игнатьевским шоссе, по четной стороне Игнатьевского шоссе до ул. Студенческой (включая часть территории с. Плодопитомник, расположенную с южной стороны Игнатьевского шоссе, исключая жилой дом № 16 по Игнатьевскому шоссе, включая здание ВНИИ сои по Игнатьевскому шоссе, 19, включая здания АмГУ по Игнатьевскому шоссе, 21, 21к. 6, 21к.7, 21к8 и ул. Студенческой 20/1, включая жилые дома № 15, 17 по Игнатьевскому шоссе и жилые дома № № ул. 25, 25/1 по ул. Студенческой), по четной стороне ул. Студенческая до ул. Загородная. В границах округа находятся территории, входящие в состав городского округа: с. Плодопитомник — частично; п. Лесхоз; ст. Широтная.
20		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 4969 избирателей. От ул. Василенко по нечетной стороне Игнатьевского шоссе (включая жилой дом № 16 по Игнатьевскому шоссе и часть территории с. Плодопитомник, расположенную с северной стороны Игнатьевского шоссе), до поселка Аэропорт, огибает его с юго-западной, западной, северной и северо-восточной сторон, включая поселок Аэропорт и частично поселок Новый (включая улицу Енисейскую), затем идет до пересечения с Игнатьевским шоссе, далее граница избирательного округа идет по границе Благовещенского аэропорта, далее на юго-восток по существующей границе города Благовещенска и Благовещенского района до пади Поперечная, затем в северо-западном направлении по пади Поперечная до Игнатьевского шоссе, затем в юго-восточном, южном и юго-западном направлениях вдоль Игнатьевского шоссе на расстоянии 125 м, включая 2-ю и 1-ю пеленгаторные станции, пересекает автодорогу на село Чигири, идет через вершину с отметкой 243,3, пересекает ЛЭП-110 кВ, и идет в юго-восточном направлении по пади, затем с северо-восточной, юго-восточной, юго-западной сторон идет по границе земель бывшего плодосовхоза «Благовещенский», далее по восточной границе земель бывшего плодосовхоза «Благовещенский» выходит на Чигиринскую мелиоративную систему и далее по границе земель между бывшим совхозом «Тепличный» и плодосовхозом «Благовещенский» до улицы Воронкова, по четной стороне ул.  Воронкова до пересечения с ул. Василенко, по четной стороне ул. Василенко до Игнатьевского шоссе (включая жилые дома № 13, 13/1, 7/1 по ул. Василенко, здание ДальНИИМЭСХ по ул. Василенко, 5, включая жилой дом № 24 по ул. Воронкова, включая жилые дома № 28, 30/1, 30/2, 30/2А, 30/2А1, 30/2А2, 30/2А3, 30/3, 30/4 по ул. Институтская). В границах округа находятся территории, входящие в состав городского округа: п. Аэропорт; п. Новый — частично; с. Плодопитомник — частично; п. Радиоцентр.
21		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5157 избирателей. От ул. Василенко по четной стороне ул.  Воронкова до ул. Студенческой (исключая жилые дома № 13, 13/1, по ул. Василенко и жилой дом № 24 по ул. Воронкова), по четной стороне ул. Студенческой до ул. Институтской (исключая жилой дом № 28 по ул. Студенческой и включая жилые дома № 33, 35, 37 по ул. Студенческой), далее в границах жилых домов № 20/2, 20/4, 22, 26, 26/1, 26/2, 30 по ул. Институтской, и жилых домов № 20, 22, 24, 26 по ул. Студенческой (включая здание АмГУ (5-й корпус) по Игнатьевскому шоссе, 21к.5,) до ул. Василенко (исключая жилые дома № 28, 30/1, 30/2, 30/2А, 30/2А1, 30/2А2, 30/2А3, 30/3, 30/4 по ул. Институтской и жилой дом № 7/1 по ул. Василенко), по нечетной стороне ул. Василенко до ул. Воронкова.
22		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5016 избирателей. От пересечения ул. Воронкова с ул. Студенческой по границе г. Благовещенска и Благовещенского района, по безымянному ручью до Новотроицкого шоссе, по четной стороне Новотроицкого шоссе до ул. Институтской, по нечетной стороне ул. Институтской до ул. Студенческой (включая здание Муниципальной библиотеки им. Б.Машука по ул. Институтской, 10/1, исключая жилые дома № 13 (13А), 13/1, 13/3 (13Б), 13/4 (13В), 16/1, 17, 18, 20, 21/1, 23, 23/1, 23/2, 23/3 по ул. Кантемирова, жилые дома № 5, 9, 11 по ул. Институтской), по нечетной стороне ул. Студенческой до ул. Воронкова (исключая жилые дома № 41, 41/1, 43/1 по ул. Студенческой, исключая здание Школы № 28 города Благовещенска по ул. Студенческой, 43/3 и здание учебно-спортивного комплекса АмГУ по ул. Студенческой, 43, включая жилой до № 28 по ул. Студенческой).
23		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5667 избирателей. От ул. Студенческой по четной стороне ул. Институтской до ул. Кантемирова (включая жилые дома № 13 (13А), 13/1, 13/3 (13Б), 13/4 (13В), 16/1, 17, 18, 20, 21/1, 23, 23/1, 23/2, 23/3 по ул. Кантемирова, жилые дома № 5, 9, 11 по ул. Институтской, включая жилые дома № 41, 41/1, 43/1 по ул. Студенческой, включая здание Школы № 28 города Благовещенска по ул. Студенческой, 43/3 и здание учебно-спортивного комплекса АмГУ по ул. Студенческой, 43), по четной стороне ул. Кантемирова до Игнатьевского шоссе (включая жилые дома № 1, 3 по ул. Кантемирова), по нечетной стороне Игнатьевского шоссе до ул. Студенческой (исключая жилые дома № 15, 17 по Игнатьевскому шоссе), по нечетной стороне ул. Студенческой до ул. Институтской (исключая жилые дома № 25, 25/1, 33, 35, 37 по ул. Студенческой).
24		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5723 избирателей. От ул. Кантемирова по четной стороне ул. Институтской до Новотроицкого шоссе (исключая здание Муниципальной библиотеки им. Б.Машука по ул. Институтской, 10/1), по четной стороне Новотроицкого шоссе до Игнатьевского шоссе, по нечетной стороне Игнатьевского шоссе до ул. Кантемирова (исключая жилые дома № 5, 7, 9, 11 по Игнатьевскому шоссе), по нечетной стороне ул. Кантемирова до ул. Институтской (исключая жилые дома № 1,3 по ул. Кантемирова).
25		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5169 избирателей. От железной дороги Белогорск-Благовещенск по южной границе Благовещенского дома-интерната по ул. Чайковского, 307 до границы г.  Благовещенска и Благовещенского района, далее на юг этой границы до оконечности протоки Владимировская, от протоки Владимировская в южном направлении до северо-западной оконечности озера Владимировское, затем по правому берегу озера Владимировское до пересечения с автодорогой на г. Благовещенск и село Владимировка, от пересечения автодороги г. Благовещенск — с. Владимировка по левому берегу озера Владимировское до створа по ул. Чехова (включая территорию, ограниченную кадастровыми кварталами 28:01:070021, 28:01:070012, 28:01:070009, 28:01:070010, расположенную на левом берегу реки Зея), по нечетной стороне ул. Чехова до ул. Пушкина, по нечетной стороне ул. Пушкина до ул. Рабочая, по нечетной стороне ул. Рабочая до ул. Театральная (исключая дома № 45, 47, 49 по ул. Рабочая), по нечетной стороне ул. Театральная до ул. Почтовой (исключая жилые дома 151, 151/4, 155 по ул. Театральная, включая полностью переулки Железнодорожный, Кооперативный, Металлиста, жилые дома № 12, 14, 16, 18, 25, 27, 29, 31 по ул.  Магистральной, жилые дома № 26, 28, 30, 39, 41, 43, 43/1 по ул. Мостовой, исключая жилые дома № 15, 15/1 по пер. Садовому, по ул. Театральная, № 183/1 и здание Центральных электрических сетей (филиал ОАО «ДРСК») по ул. Театральная, 179), по нечетной стороне ул. Почтовой до ул. Кузнечной, по нечетной стороне ул. Кузнечной до ул. Кольцевой (включая жилой дом № 210 по ул. Кузнечной), по четной стороне ул. Кольцевой до ул. Театральной, по нечетной стороне ул. Театральной до реки Чигири, вдоль реки Чигири до железной дороги Белогорск-Благовещенск, по железной дороге Белогорск-Благовещенск до южной границы Благовещенского дома-интерната по ул. Чайковского, 307.
26		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 6036 избирателей. От Новотроицкого шоссе по правому берегу реки Чигири до ул. 50 лет Октября, по четной стороне ул. 50 лет Октября до ул. Почтовой (исключая жилые дома № 154, 202, 202/2, 206, 210, 212 по ул. 50 лет Октября), по нечетной стороне ул. Почтовой до ул. Театральной, по четной стороне ул. Театральной до ул. Заводской (включая жилые дома № 15, 15/1 по пер. Садовому, по ул. Театральная, № 183/1 и здание Центральных электрических сетей (филиал ОАО «ДРСК») по ул. Театральная, 179, исключая жилые дома по переулкам Железнодорожный, Кооперативный, Металлиста, жилые дома № 12, 14, 16, 18, 25, 27, 29, 31 по ул. Магистральной и жилые дома № 26, 28, 30, 39, 41, 43, 43/1 по ул. Мостовой), по нечетной стороне ул. Заводской до ул. 50 лет Октября, по нечетной стороне ул. 50 лет Октября до ул. Тенистой, по нечетной стороне ул. Тенистой до ул. Шевченко, по четной стороне ул. Шевченко до железной дороги, вдоль железной дороги до ул. Калинина, по нечетной стороне ул. Калинина до кольцевой развязки, от кольцевой развязки по нечетной стороне Новотроицкого шоссе до правого берега реки Чигири.
27		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5901 избирателей. От ул. 50 лет Октября по правому берегу реки Чигири до ул. Театральной, по четной стороне ул. Театральной до ул. Кольцевой, по нечетной стороне ул. Кольцевой до ул. Кузнечной, по четной стороне ул. Кузнечной до ул. Почтовой (исключая ул. Кузнечная, 210), по нечетной стороне ул. Почтовой до ул. 50 лет Октября, по нечетной стороне ул. 50 лет Октября до пересечения с рекой Чигири (включая жилые дома № 154, 202, 202/2, 206, 210, 212 по ул. 50 лет Октября).
28		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5774 избирателей. От ул. 50 лет Октября по четной стороне ул. Мостостроителей до железной дороги Белогорск-Благовещенск, по железной дороге Белогорск-Благовещенск до левого берега реки Чигири, по левому берегу реки Чигири до ул. Трудовой, по нечетной стороне ул. Трудовой до ул. Строителей (включая жилые дома № 77, 77/1, 79а, 79а1 по ул. Зеленая), по нечетной стороне ул. Строителей до ул. 50 лет Октября (включая жилой дом № 66 по ул. Строителей), по нечетной стороне ул. 50 лет Октября до ул. Мостостроителей.
29		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5914 избирателей. По южной границе птицефабрики «Амурский бройлер» до реки Зея, вдоль правого берега реки Зеи до южной границы Благовещенского дома-интерната по ул.  Чайковского, 307, от южной границы Благовещенского дома-интерната по ул. Чайковского, 307 до линии железной дороги, вдоль линии железной дороги до ул. Мостостроителей, по нечетной стороне ул. Мостостроителей до ул. 50 лет Октября, по четной стороне ул. 50 лет Октября до ул. Строителей, по четной стороне ул. Строителей до ул. Трудовой (исключая жилой дом № 66 по ул. Строителей и жилые дома № 77, 77/1, 79а, 79а1 по ул. Зеленой), по четной стороне ул. Трудовой до левого берега реки Чигири, вдоль левого берега реки Чигири до Новотроицкого шоссе, по нечетной стороне Новотроицкого шоссе, включая территорию п. Сады Винзавода до пересечения с автодорогой, идущей на п. Моховая Падь, далее по южной границе п. Моховая Падь до линии железной дороги Белогорск-Благовещенск, вдоль линии железной дороги до южной границы птицефабрики «Амурский бройлер». В границах округа находятся территории, входящие в состав городского округа: с. Садовое; п. Сады Винзавода; п. Мясокомбинат.
30		Численность избирателей, зарегистрированных по месту жительства на территории избирательного округа — 5926 избирателей. От автодороги, идущей в п. Моховая Падь, по Новотроицкому шоссе в северном направлении до границы г. Благовещенска и Благовещенского района, вдоль автодороги по пади Сенная на протяжении 5 километров в северо-восточном, восточном и юго-восточном направлениях, огибая с севера садовые участки, затем граница избирательного округа идет через водораздел до вершины пади Большая Бурундушиха до перекрестка полевых дорог, далее граница избирательного округа идет на северо-запад по пади Большая Бурундушиха, поворачивает на северо-восток, затем на восток, далее по пади Алешина на северо-восток, затем на юго-восток, пересекая автодорогу на село Белогорье, далее идет в восточном направлении до пади Селинская, затем по пади Селинская вдоль ЛЭП, затем поворачивает на северо-восток и идет до ручья Бараний Ключ, затем в северном, западном, северо-западном направлениях до автодороги, от автодороги граница избирательного округа идет в северном направлении вдоль ЛЭП -220 квт по пади Биршерта, далее граница избирательного округа идет сначала на восток, затем на северо-восток, восток до устья пади Афонинская, огибая границы пионерского лагеря «Колосок», пересекает протоку Безымянка и доходит до озера Поповского, затем по левому берегу протоки Безымянка, огибая ботанический сад, до впадения протоки Безымянка в реку Зея, от впадения протоки Безымянка, по форватеру реки Зея до южной границы птицефабрики «Амурский бройлер», от южной границы птицефабрики «Амурский бройлер» до железной дороги Белогорск-Благовещенск, вдоль линии железной дороги до пересечения с южной границей п. Моховая Падь, по южной границе п. Моховая Падь до пересечения автодороги на п. Моховая Падь и Новотроицкого шоссе. В границах округа находятся территории, входящие в состав городского округа: п. Моховая Падь; п. Мухинка; с. Белогорье.

На каком расстоянии должен располагаться контейнер для мусора

Удаленность хозяйственного двора, в котором стоит мусоросборник, от ближайшей игровой площадки не может быть ближе 20 метров. Если недоступного для детей пространства под хозяйственные нужды у детского сада нет, то безопасное расстояние до помойки отсчитывается от забора, ограждающего игровую площадку.

На территории школ, баки оборудованы около черного входа, которым не пользуются дети и родители. Отсчет расстояния ведется от здания образовательного учреждения или расположенного рядом с ней стадиона.

Любые игровые или спортивные площадки оборудуются на удалении не менее 20 метров от места накопления отходов. Если через них проходит пешеходная или велосипедная дорожка, то отсчет начинают от её наружной границы.

До общественных и коммерческих организаций

На магазины, офисные здания, государственные учреждения распространяется действие тех же СНиП, что и на жилые дома. Минимальное расстояние до мусоросборников составляет 20 метров. Руководители коммерческих и общественных учреждений ответственны за поддержание прилегающих к их зданиям территорий, а также размещение необходимого количества урн и корзин для отходов.

Магазин заключает отдельный договор с региональным оператором на сбор и вывоз отходов. Контейнеры устанавливают позади здания или в месте, где меньше всего проходимость покупателей или посетителей.

До производственных предприятий

Промышленный мусор относится к отдельному классу отходов. Его вывозят отдельно от коммунального. За организацию обращения с такими отходами несет ответственность руководитель предприятия. Поскольку высока вероятность содержания токсичных веществ, герметичные мусоросборники устанавливают максимально близко к производству, но на удалении от соседних зданий. Контейнерную площадку оборудуют щитами противопожарной защиты.

Максимально допустимый объём контейнеров составляет 10 кубов. Предприятиям выгодно сортировать и отправлять часть мусора на переработку, снижая затраты на утилизацию.

Индивидуальные предприниматели также подписывают соглашение на оказание услуг с региональным оператором. Если офис предпринимателя располагается в жилом доме, то вывоз его мусора согласовывается с председателем ЖСК или управляющей компанией.

Изменения нормативно-правовой базы

28 августа в Тынде пройдёт экологический субботник – Администрация города Тынды. Официальный сайт

	Наименование (местоположение) закрепленной территории	Участники, закрепленные за территориями
1	Земельные участки, сформированные и поставленные на кадастровый учет для эксплуатации многоквартирных домов, включая откосы, зеленые зоны, детские, спортивные, хозяйственные площадки и лестничные марши (при наличии), а также по 3 метра по периметру от границ земельных участков	Управляющие компании, товарищества собственников жилья, жильцы многоквартирных домов
2	Земельные участки, прилегающие к частным домовладениям, а также 3 метра по периметру от ограждения (включая водоотводные канавы)	Собственники, пользователи частных домов (индивидуальных)
3	Территории, прилегающие к гаражам в радиусе 5 метров от стен гаражей, включая зеленые зоны, откосы, водоотводные канавы	Собственники, пользователи гаражей
4	Территории, прилегающие к торговым объектам на расстоянии 15 метров, включая имеющиеся лестничные марши и зеленые зоны	Собственники, пользователи магазинов, павильонов, киосков, торговых домов и торговых центров расположенных в черте города
5	Территории, прилегающие к объектам общественного питания на расстоянии 15 метров, включая имеющиеся зеленые зоны, откосы, лестничные марши	Собственники, пользователи баров, кафе, закусочных, столовых, ресторанов, расположенных в черте города
6	Очистка прилегающей территории на расстоянии 15 метров от объектов, а также 3 метра от ограждения (при наличии), включая водоотводные канавы	Собственники, пользователи торговых баз и складов, расположенных в черте города Тынды
7	Очистка территорий, прилегающих к зданиям, включая зеленую зону на расстоянии 15 метров	Собственники, пользователи гостиниц, расположенных в черте города
8	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону до поворота на ул. Победы	Государственное автономное учреждение Амурской области «Тындинский лесхоз»
9	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону	1. ГКУ Амурской области Управление социальной защиты населения по г. Тында и Тындинскому району; 2. Больница МУЗ ЦРБ терапевтическое отделение
10	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону вдоль дороги АЯМ	1. Государственное бюджетное учреждение Амурской области Тындинский Комплексный центр обслуживания населения 2. МБУ Архив г. Тынды 3. Арендаторы помещений
11	Зеленая зона, расположенная на сопке МК-94	1. ГКУ Амурской области Центр занятости населения города Тынды 2. Тындинская городская Дума 3.Дирекция транспорта и обслуживания Администрации города Тынды 4. МУП «БТИ»
12	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону, откосы, водоотводные канавы по ул. Московских строителей	Государственное учреждение – Управление Пенсионного фонда в городе Тынде Амурской области
13	Территория, прилегающая к зданию больницы, включая зеленую зону и лесонасаждения (ул. Гастелло)	Государственное бюджетное учреждение Амурской области «Тындинская районная станция по борьбе с болезнями животных»
14	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленые зоны, а также по 3 метра от ограждения	Государственное автономное учреждение здравоохранения Амурской области «Тындинская больница»
15	Территория, прилегающая к поликлинике ул. Красная Пресня,7 зеленая зона и откосы, включая автостоянку	Государственное бюджетное учреждение здравоохранения Амурской области «Тындинская стоматологическая поликлиника»
16	Территория, прилегающая к зданию по адресу: ул. Красная Пресня, 68 (с кадастровым номером земельного участка 28:06:011304:27), включая зеленую зону	1. Отделение Государственного автономного учреждения  «Многофункциональный центр  Амурской области» в городе Тында 2. Арендаторы помещений 3. ООО «Столица»
17	Территория левого берега р. Тында от подвесного моста до кафе «Берег»	1. Государственное профессиональное образовательное автономное учреждение Амурской области «Амурский технический колледж» 2. БАМиЖТ – филиал ДВГУПС в г. Тынде ВПО (ул. Кирова) 3. Молодежно-оздоровительный центр «Гармония»
18	Общественная территория «Доска почета» по ул. Красная Пресня	Управления образования Администрации города Тынды
19	Территория левого берега р. Тында от технологического моста до автомобильного моста	1. НУ Тындинское телевидение «Тында-ТВ» 2. Межмуниципальный отдел министерства внутренних дел Российской Федерации «Тындинский» (ГУ МО МВД России «Тындинский)
20	Территория, прилегающая к зданию по адресу: ул. Красная Пресня, 70 (с кадастровым номером земельного участка 28:06:011304:130), включая зеленую зону	1. МУП «Тындинская типография» 2. Тындинский районный суд 3. Мировые судьи
21	Территория, прилегающая к зданию по адресу: ул. Красная Пресня, 57 (с кадастровым номером земельного участка 28:06:011205:39), включая зеленую зону	1. Отдел судебных приставов по г. Тынде и Тындинскому району 2. Арендаторы помещений 3. Тындинский отдел на транспорте Дальневосточного следственного Управления на транспорте Следственного комитете РФ
22	Территория, прилегающая к зданию по адресу: ул. Советская, 57 (с кадастровыми номерами 28:06:010902:320, 28:06:010902:319), включая зеленую зону	МУП «Автотранссервис»
23	Территория вокруг трансформаторных подстанции, включая 5 метра по периметру, зеленая зона, расположенная вдоль  проезжей части автомобильной дороги от ул. Летной 9 до ул. Семилетки	МУП «Горэлектротеплосеть»
24	Вдоль проезжей части автомобильной дороги с правой стороны от остановки «Энергопоезд» до ООО «Эдиссия» лесной массив, включая ливневые канавы вдоль проезжей части (пос. Новотындинский)	ООО «Эдиссия»
25	Территория, прилегающая к зданиям, а также вдоль обслуживаемых инженерных сооружений, включая зеленые зоны на расстоянии 5 метров	АО «Коммунальные системы БАМа»
26	Территория, прилегающая к зданию по адресу: ул. Красная Пресня, 49 (с кадастровым номером земельного участка 28:06:011202:163), включая зеленую зону	1. ООО «Амурлифт» 2. ИП Алексанян А.В. Столовая «Два Грача» 3. Арендаторы
27	Территория, прилегающая к зданию по адресу: ул. Полярная, 10, (с кадастровым номером земельного участка 28:06:010802:28), включая зеленую зону	ООО «БСК-Взрывпром»
28	Территория, прилегающая к зданию по адресу: ул. Полярная, 7, включая зеленую зону	ООО «Магистраль»
29	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ООО «СБК-15»
30	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ООО «Механизированная колонна № 7»
31	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ООО «Мостовые конструкции» трест МС -10
32	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ООО «Мостоотряд-43»
33	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ООО «МК-74»
34	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ООО «Тындатрансмост»
35	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ОАО «Бамтрансвзрывпром»
36	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ООО «Энергомонтажный поезд 764»
37	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ПАО «Бамстроймеханизация»
38	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	МК №154
39	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ООО «Специализированный Строительно-Монтажный Поезд № 868»
40	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ООО «Мечел-Транс-Восток»
41	лесной массив вдоль проезжей части автомобильной дороги АЯМ от АЗС вдоль а\ АЯМ, включая откос -10 метров	ООО «Тындинская нефтяная компания»
42	Территории, прилегающая к зданиям, а также к старому кладбищу со стороны  проезжей части а\д АЯМ	ООО СПС «Ритуал»
43	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ООО «Кондитерский цех»
44	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ИП Антонов Сергей Васильевич компания «АСВ»
45	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ООО «Флагман»
46	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ООО «Свобода» магазин «Универсал»
47	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	Торговый центр “Апельсин”
48	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ИП Сизкова Лариса Николаевна. магазин «Калина»
49	Территории, прилегающие к зданиям, переданным в хоз. ведения	МУП «Тында»
50	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону	Отделение ГИБДД МО МВД Тындинский (ул. С Лазо, 13)
51	Территория, прилегающая к зданиям, включая зеленую зону	ООО Сеть магазинов “Любимый”
52	Территория, прилегающая к временному жилому городку, включая откосы и водоотводные канавы по ул. Северной Объездной	АО «Ленгазспецстрой»
53	Территория, прилегающая к зданию по адресу: ул. Красная Пресня, (с кадастровым номером земельного участка 28:06:011205:646), включая зеленую зону	НУЗ «Отделенческая больница на станции Тында ОАО «РЖД»
54	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону	Санаторий-профилакторий «Надежда» – структурное подразделение Дирекции социальной сферы Дальневосточной железной дороги филиала ОАО «РЖД»
55	Территория правого берега р. Тында от подвесного моста до железнодорожного моста	1. Вокзал Тында Дальневосточной дирекции инфраструктуры филиала ОАО «РЖД» 2. Тындинский регион Дальневосточной железной дороги 3. Тындинское торгово-производственное объединение Хабаровского филиала ОАО «Железнодорожная торговая компания» 4. Тындинский ЛО МВД России на транспорте
56	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону (вдоль ограждения), в охранных зонах инженерных сооружений, (теплотрассы) и ЦТП включая зеленые зоны на расстоянии 5 м	ООО ЖДК «Энергоресурс»
57	Территория, прилегающая к зданию (бывшего хлебозавода), включая зеленую зону	ООО «Транссвязьтелеком»
58	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону	ПАО «Тындатрансстрой»
59	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону ул. Семилетки	ДОСААФ России местное отд. г. Тынды Амурской области  (ул. Семилетки,2)
60	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону	Следственный отдел  по г. Тында следственного управления Следственного комитета РФ по Амурской области
61	Территория, прилегающая к памятнику войнам Великой Отечественной войны включая откосы и водоотводные канавы автодороги А-360 «Лена»	Администрация города Тынды
62	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону и сквер	Администрация Тындинского района
63	Лесной массив, расположенный напротив  ул. Советской, 51 через а\д АЯМ на расстоянии 10 метров в сторону автостанции.	Федеральное государственное казенное учреждение  «3-я пожарная часть федеральной противопожарной  службы  по Амурской области»
64	Прилегающая территория к зданию аэровокзала, включая зеленую зону в радиусе 5 м от ограждения	Федеральное казенное предприятие «Аэропорты Приамурья»
65	Зеленая зона вдоль пешеходных тротуаров (слева и справа), и разделительная полоса (зеленая зона), расположенные вдоль проезжей части дороги ул. Красная Пресня от светофора напротив  здания № 57 до гостиницы «Юность»	1. Тындинский почтамт УФПС Амурской области – филиала ФГУП «Почта России» 2. ПАО «АТБ»
66	Территория, прилегающая к зданию по ул. Красная Пресня, 1, включая зеленую зону, а также территория автостанции	1. Межрайонная инспекция Федеральной налоговой службы №7 по Амурской области (Межрайонная ИФНС России №7 по Амурской области) 2. ПАО «Сбербанк» 3. ИП Зимович 4. Религиозная организация «Новое поколение»
67	Территория, прилегающая к зданию по ул. Мохортова 1, включая зеленую зону	1. Отдел №5 Управления Федерального казначейства по Амурской области 2. Тындинская прокуратура
68	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону	Тындинский филиал Федерального бюджетного учреждения здравоохранения «Центр гигиены и эпидемиологии по железнодорожному транспорту»
69	Прилегающая зеленая зона возле здания Драматического театр, включая лестницу и откосы со стороны проезжей части дороги по ул. Профсоюзная и территория городского парка	1. МБУИ Драматический театр г. Тынды 2. МБУ Централизованная бухгалтерия учреждений культуры и искусства 3. МБУК Городская библиотека
70	Прилегающая к зданию территория, территория возле памятника В.И. Ленину и сквер по ул. Спортивная	1. МОБУ ДОД Детская музыкальная школа города Тынды 2. Отдел военного комиссариата Амурской области по г. Тында
71	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону	МБУ ДОД Детская художественная школа
72	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону (сквер)	МАУК Городской дворец культуры «Русь»
73	Прилегающая к зданию территория и территория за забором до проезжей части дороги (ул. Спортивная) по периметру 5 метров	МБУК Музей истории БАМа
74	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону	МБУ ДО юношеская школа № 1
75	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону	МБУ ДО юношеская школа № 2
76	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону	МБУ ДО юношеская школа  «Олимп»
77	Прилегающая к зданию и стадиону территория за забором на расстоянии 5 м, включая зеленую зону	Школы
78	Прилегающая к зданию территория вдоль забора, включая зеленую зону на расстоянии 2 м	Детские сады
79	Территория, прилегающая к зданию, включая зеленую зону на расстоянии 5 м	Эколого-биологический отдел МОБУ ДОД ЦДТ (ул. В-Набережная №1) (Юннаты)
80	Территория, прилегающая к ограждению монастыря на расстоянии 3 м по периметру	Свято-покровский женский монастырь (ул. Кирова)
81	Территория, прилегающая к ограждению Собора, включая зеленую зону вдоль пешеходного тротуара, расположенного рядом с  проезжей частью а\д ул. Красная Пресня	Собор Святой Троицы (ул. Красная Пресня)
82	Территория, прилегающая к административному зданию, магазину «Русь» и торговому комплексу «Арбат» включая зеленую зону до проезжей части автомобильной дороги	Тындинское торгово-производственное объединение
83	Зеленая зона, прилегающая к зданию на расстоянии 5 м включая откос до пешеходного тротуара в сторону проезжей части дороги ул. Красная Пресня	Отдел ЗАГС по г.Тында и Тындинскому району
84	Зеленая зона вдоль пешеходных тротуаров (слева и справа), и разделительная полоса (зеленая зона), расположенные вдоль проезжей  части дороги ул. Красная Пресня от гостиницы «Юность» до  жилого дома № 31	Отделение управления ФМС по Амурской области и г. Тында (ул. Красная Пресня,31)
85	Территории, прилегающие к промышленной базе в п. Сокольники и офису по ул. Мохортова, 12А, включая территорию за забором на расстоянии 5 м  до проезжей части автодороги	ООО «Селенга»
86	Территория, прилегающая к банку, включая автостоянку и зеленую зону до жилого дома Амурской 17	ПАО МТС-Банк
87	Зеленая зона, расположенная со стороны ул. Красная Пресня вдоль  жилого дома № 10 до пешеходного тротуара	ПАО РОСБАНК, Дальневосточного филиала ПАО (ул. Красная Пресня,10)
88	Территория, прилегающая к зданию, а также 5 метров по периметру от ограждения	ООО «Амур Даск»
89	Ул. Московский бульвар (аллея)	1. Финансовое управление Администрации города Тынды 2. Управление муниципальным имуществом и земельных отношений Администрации города Тынды 3. Управление молодежной и семейной политики, физической культуры и спорта Администрации города Тынды
90	Сквер на против спортзала «Локомотив»	1. Комиссия по делам несовершеннолетних 2. Управление по делам ГО и ЧС Администрации города Тынды

Расстояние между железнодорожными путями и коммерческими зданиями? — Журнал Model Railroader

Первая часть ответа состоит в том, что ВСЕ сооружения ДОЛЖНЫ находиться за пределами ДАТЧИКА КОНСТРУКЦИИ железной дороги …
Датчик нагрузки — это МАКСИМАЛЬНЫЕ допустимые размеры во всех трех направлениях для любой комбинации автомобиля и груза при нормальной работе. (Негабаритные нагрузки … которые включают тяжелые грузы и некоторые химические нагрузки … и грузы, которые странно не в форме … могут работать, но НЕ в обычном потоке).
Датчик конструкции — это МИНИМАЛЬНОЕ отверстие, через которое обычно проходят автомобили и грузы, соответствующие датчику нагрузки.

У вас есть автомобили с «избыточной высотой» … Я кое-что понимаю, что это означает, но, может быть, кто-то там может быть более точным … Я думаю, что это автомобили, которые подходят для более высоких западных датчиков нагрузки, но не для всех Восточные линии или вся промышленная локация. Я видел несколько великолепных фотографий цепочки трехуровневых автомобильных стоек, которые кто-то пытался пронести под автомобильный мост… две нижние колоды прошли нормально (иш).

Частью проблемы с габаритами нагрузки / конструкции является длина автомобилей … это относится к средней точке и концевым свесам длинных автомобилей … на поворотах средняя точка может врезаться во что-то внутри (например, ударить по столбику) при парковке), а концы могут удариться наружу. ЭТО БОЛЬШЕ ОТНОСИТСЯ К МОДЕЛЯМ, потому что мы используем гораздо более узкие кривые на моделях, чем обычно используются на реальных объектах.
РЕШЕНИЕ … Я использую 89-футовую коробку с карандашами, приклеенными к углам и посередине с каждой стороны… отрегулированы отметки линии минимального зазора по обе стороны от трассы … практично, если не научно.

Вторая часть ответа …
Подробностей не знаю …
Погрузочные устройства (доки / платформы / стрелы для шлангов) будут максимально приближены к ширине колеи с такими вещами, как погрузочные аппарели для преодоления любого зазора … помогает, если вы не забываете снимать их перед движением поезда … становится немного шумно если нет ….
Железные дороги будут стремиться максимально использовать свою недвижимость, но избегать ограничения движения… также … вы бы хотели работать в офисе прямо на трассе? Разные дороги имеют разную ширину полосы отвода на разных участках (может зависеть от исходной дороги).
В разных штатах, округах, городах и т. Д. Действуют разные таинства и т. Д., Получайте удовольствие!

Газ работает … все потенциально взрывоопасные … обычно применяются специальные правила … особенно в отношении близости всего, что может вызвать пожар.
Если вы сбрасываете уголь из бункеров или гондол, яма будет ниже габарита погрузки.
Там, где вы загружаете кокс, бункеры будут находиться за пределами габаритов конструкции. Шюты развернутся почти до габарита погрузки.
Загрузка жидких биопродуктов … цистерны и т. Д. Будут за пределами габаритов конструкции … трубы будут проходить к автомобилям.

Вполне могут быть отраслевые стандарты … и даже требования местной пожарной службы.

Надеюсь, это поможет

Влияние железнодорожных станций на стоимость жилой и коммерческой недвижимости: метаанализ

В предыдущем разделе мы кратко рассмотрели эмпирические исследования о влиянии близости станции на стоимость недвижимости.Другие обзоры можно найти в Vessali (1996), Smith 2001, NEORail II (2001), CIP Annual Conference (2002) и RICS, Policy Unit (2002). Эти исследования также обобщили эмпирическую работу в этой области, но не искали систематического объяснения вариации результатов. Наше исследование не только суммирует более ранние работы, но и ищет систематическое объяснение различий в результатах. Метаанализ служит важным инструментом для этой цели (Smith and Hang 1995; Cook et al. 1992). Он обеспечивает статистический синтез эмпирических исследований, посвященных общему исследовательскому вопросу.Он включает переменные, которые представляют параметры исследования, которые, как ожидается, объяснят различия в результатах исследований. В этом случае все рассмотренные исследования сосредоточены на влиянии близости железнодорожной станции на стоимость недвижимости. Чтобы сравнение результатов было значимым, необходимо, чтобы в исследованиях использовалась сопоставимая единица измерения эффекта. Однако в исследованиях, посвященных взаимосвязи между близостью к железнодорожной станции и стоимостью собственности, мы сталкиваемся с разными единицами измерения, хотя они нацелены на измерение аналогичных эффектов.Таким образом, важно, чтобы результаты были преобразованы в одну и ту же единицу измерения.

В этом исследовании мы применяем модель мета-регрессии. Величина влияния близости к железнодорожной станции на стоимость недвижимости, обнаруженная в различных исследованиях, является зависимыми переменными, тогда как неявные или явные характеристики лежащих в основе исследований составляют зависимые переменные. Основное уравнение метаанализа можно представить следующим образом (Florax et al. 2002).

$$ Y = f {\ left ({P, X, R, T, L} \ right)} + \ varepsilon $$

(1)

где

Y :

исследуемая переменная

P :

набор причин выхода Y

х :

характеристики совокупности исследуемых объектов, на которые воздействует P для определения результата Y

R :

характеристика метода исследования

т :

период времени, охваченный исследованием

L :

место проведения каждого исследования

ɛ :

термин ошибки

Спецификация модели

Модели мета-анализа пытаются объяснить разницу в результатах исследования различием в характеристиках исследования и других переменных, например, во времени и географических эффектах.Таким образом, обычно они принадлежат к семейству моделей гедонистического ценообразования. Логический порядок состоит в том, чтобы сначала определить характеристики лежащих в основе исследований, которые могли бы объяснить различия в величине эффекта. Основные исследования обычно включают близость собственности к станции. Однако мы наблюдаем, что не во всех исследованиях используется один и тот же набор (объясняющих) переменных. Исследования также различаются по методологии. Переменная железнодорожной станции в основном рассматривается как единственный индикатор доступности определенной территории.Однако другие режимы служат той же цели; например, наличие шоссе / автострады в рассматриваемой области. Хотя для нашей цели важно отметить, что оба они влияют на значения свойств, можно ожидать, что эти режимы «взаимодействуют» взаимодополняющим образом (можно доехать на машине до железнодорожной станции, а затем сесть на поезд) или конкурентным ( использовать машину или поезд).

В базовых эмпирических исследованиях используются различные спецификации, а именно линейные, полулогарифмические и логарифмические.В некоторых исследованиях анализы носят непараметрический характер. Различные спецификации также могут привести к разным результатам. В наш анализ мы также включаем тип железнодорожной станции (легкорельсовый транспорт, тяжелый рельс / метро, ​​пригородная железная дорога и скоростной автобусный транспорт), тип собственности (коммерческая, жилая). Мы исключаем из нашей модели функцию местоположения исследований, потому что все исследования, которые используются в нашем окончательном анализе, были проведены в США. Мы также проверяем, включает ли основное исследование переменные для характеристик свойств и демографических характеристик.Все исследования включают в свой анализ характеристики собственности. Таким образом, наш анализ включает шесть категорий переменных для объяснения различий в выводах о влиянии близости железнодорожной станции на стоимость недвижимости. Чтобы учесть вариации, мы определяем стандартную гедонистическую модель, используя простую спецификацию линейной регрессии, заданную формулой. 2 ниже.

$$ Y = \ alpha _ {0} + \ beta _ {l} P + {\ mathbf {\ beta}} _ {2} {\ mathbf {S}} + {\ mathbf {\ beta}} _ {3} {\ mathbf {M}} + \ beta _ {4} ACCESS + \ beta _ {5} DM + \ beta _ {6} T + \ varepsilon $$

(2)

Зависимая переменная

Y — величина эффекта влияния близости железнодорожной станции на стоимость недвижимости (арендную плату) в процентах.

Объясняющие переменные

P — фиктивная переменная, которая принимает значение 1 при анализе коммерческой недвижимости (контрольной группой считается жилая недвижимость). S — вектор фиктивных переменных для типа станции (тяжелая железная дорога / метро, ​​пригородная электричка, скоростной автобусный транспорт; легкорельсовый транспорт является эталонной группой). M — вектор фиктивных переменных для типа модели (полулогарифмический, двойной логарифм, непараметрический; линейная — эталонная группа).ДОСТУП — фиктивная переменная, указывающая на включение других средств доступа к области в базовое исследование (обычно автомагистрали и / или автострады). DM — фиктивная переменная, указывающая на наличие демографической переменной в базовом исследовании (обычно доход или расовый состав городских кварталов). T — это фиктивная диаграмма для временного тренда (предположим, что 1 для данных исследования после 1990 г., данные исследования до 1990 г. взяты в качестве контрольной группы).

Некоторые из этих переменных использовались в моделях базовых исследований.Поскольку большинство переменных в метаанализе являются фиктивными переменными, оценочные коэффициенты представляют собой процентный вклад каждого атрибута в значение свойства по сравнению с контрольными группами.

Данные и методология

База данных для анализа этой статьи представляет собой совокупность исследований о влиянии близости железнодорожной станции на стоимость недвижимости. Охватывается широкий спектр исследований. Всего на основе базовых исследований было получено 73 оценочных результата. Все эти исследования пытаются количественно оценить влияние близости к железнодорожной станции на стоимость недвижимости.Различные спецификации в одном и том же базовом исследовании рассматриваются как отдельные наблюдения. Таким образом, общее количество базовых исследований меньше количества наблюдений в нашем метаанализе. Однако из-за неполноты некоторых исследований в отношении требований этого исследования нам пришлось исключить определенные наблюдения. Наша окончательная оценка основана на 57 наблюдениях.

Вариации в представлении результатов

Зависимая переменная в нашем метаанализе выражается как процентное изменение стоимости собственности на некоторый показатель расстояния до станции.Основные исследования весьма разнообразны в том, как сообщается о влиянии близости железнодорожной станции, включая чисто денежные эффекты, процентные эффекты и показатели эластичности. Однако в большей части этих исследований сообщается о процентном увеличении или уменьшении стоимости собственности на определенном расстоянии. Помимо разнообразия измерений, в исследованиях также используются различные методологии. Мы суммируем их по двум категориям; которые обсуждаются далее.

1. Я.

   Исследования с использованием методов параметрической оценки

   В этих исследованиях используются эконометрические методы для оценки влияния близости железнодорожной станции на стоимость недвижимости. Обычны линейные, полулогарифмические и логарифмически линейные (также называемые двойным логарифмическим) спецификации. Были обнаружены две категории измерения близости железнодорожной станции.

   1. 1.

      Близость станции как непрерывная мера

      Эти исследования рассматривают близость к железнодорожной станции как непрерывную переменную.Переменная может измеряться расстоянием, временем (время ходьбы) или денежной экономией (Dewees 1976; Nelson 1992; Benjamin and Sirmans 1996; Lewis-Workman and Brod 1997; Chen et al. 1998; Gatzlaff and Smith 1993). Результаты приводятся в денежных единицах (как в линейных моделях) или в процентных единицах (как в полулогарифмических и логарифмических линейных моделях). Результаты полулогарифмических моделей соответствуют зависимой переменной в нашем метаанализе. Следовательно, денежные изменения и эластичности должны быть преобразованы в процентное изменение на расстояние, используя среднее значение свойства и данные среднего расстояния, представленные в каждом базовом исследовании.Коэффициенты полулогарифмических и двойных логарифмических спецификаций представляют собой несравнимые меры. Чтобы объединить их в сопоставимые единицы, мы разделили эластичность на среднее расстояние области воздействия. Кривые арендной платы могут иметь структуру, аналогичную (а) на рис. 1 (таблица 1).

      Таблица 1 Пример влияния железнодорожной станции на стоимость имущества на основе непрерывных измерений близости
   2. 2.

      Близость станции как категория расстояния измеряет:

      Эти исследования рассматривают переменную близости как дискретную переменную (представленную фиктивной переменной). Рассматриваемая область делится на две или более частей, причем внешний сегмент рассматривается как эталонный (McDonald and Osuji 1995; Fejarang 1994; Dueker and Bianco 1999; Weinstein and Clower 1999; Voith 1993; Armstrong 1994; Grass 1992; Bowes and Ihlanfeldt 2001; Cervero and Duncan 2001, 2002a, b; Weinberger 2001).Пример представления эффектов этого типа приведен в таблице 2. Кривая арендной платы для этих типов может быть представлена ​​как (b) на рис. 1.

2. II.

   Непараметрические меры:

   В этих исследованиях не используются эконометрические методы для оценки влияния железнодорожных станций на стоимость собственности.Они могут измерять переменную близости непрерывно или дискретно. Общей чертой этих исследований является то, что разница в стоимости имущества неявно объясняется только влиянием железнодорожной станции. Некоторые примеры такого рода приведены в Таблице 3.

Рис. 1

Структура кривых арендной платы; расстояние от станции как непрерывная мера ( a ) и как категория меры ( b )

Таблица 2 Пример влияния железнодорожной станции на стоимость недвижимости на основе мер категории расстояния Таблица 3 Пример представления результатов для непараметрических случаев

Зависимая переменная в мета-анализе

Для мета-анализа важно, чтобы зависимая переменная измерялась в сопоставимых единицах.Из-за различных способов представления размеров эффекта был необходим процесс согласования, чтобы преобразовать их в размеры эффектов одной и той же единицы измерения. Для целей нашего анализа выбраны два аспекта измерения близости: ступенчатая обработка и непрерывная обработка по близости. С точки зрения пошаговой обработки расстояния, влияние близости железнодорожной станции на стоимость собственности, расположенной в пределах 1/4 мили от станции, было заметным. Таким образом, мы подготовили влияние железной дороги на стоимость собственности для собственности, расположенной в этом диапазоне, по сравнению с недвижимостью вне этого диапазона.Кроме того, была подготовлена ​​величина эффекта для непрерывной дистанционной терапии. Для этого подготовлены величины эффекта влияния близости железнодорожной станции на стоимость имущества на каждые 250 м ближе к станции.

Из-за больших различий между базовыми исследованиями в отчетности для открытия необходим некоторый механизм преобразования. Мы упоминаем три элемента этого механизма:

1. 1.

   Мы рассматриваем воздействия на железнодорожные станции на максимальном расстоянии до 2 миль, если не указано иное.

2. 2.

   Исследуемые объекты равномерно распределены концентрическими кругами вокруг вокзалов. Таким образом, из-за того, что большие круги приводят к увеличению площади, среднее расстояние до станции для каждого сегмента определяется как a + 2/3 * ( b — a ), где a — это расстояние от границы внутреннего концентрического круга до станции, а b — расстояние между границей внешнего сегмента и железнодорожной станцией.Для самой станции имеем a = b = 0.

3. 3.

   Воздействие станции в одном и том же сегменте круга равномерное.

Для исследований, которые обеспечивают воздействие для нескольких сегментов, непрерывное воздействие железнодорожной станции (см., Например, Таблицу 2) оценивается с помощью подхода, изложенного в Приложении.Однако для исследований, в которых рассматривался один (непосредственный) сегмент по сравнению с внешним сегментом, мы оценили непрерывный эффект станции на расстояние по балльной оценке (в соответствии с вышеуказанными предположениями). Тип модели, используемой для определения эффекта, может фактически влиять на эффект (сравните, например, оценки точечной эластичности с интервальными оценками). Хотя большинство исследований были параметрическими, в нескольких исследованиях использовалась непараметрическая модель, как обсуждалось выше. За единицу измерения принимаем 250 м.Таким образом, зависимой переменной в метаанализе является процентное изменение стоимости недвижимости (арендной платы) на каждые 250 м приближения к железнодорожной станции. Кроме того, мы подготовили эффект железнодорожного вокзала на ближайшем отрезке (в пределах четверти мили от вокзала). Таким образом, наша оценка основана на этих двух наборах данных.

Независимые переменные

Влияние близости железнодорожной станции на станцию ​​на стоимость собственности, как указано в базовых исследованиях, может зависеть от нескольких факторов.Тип исследуемой стоимости недвижимости может иметь значение, поскольку коммерческая и жилая недвижимость могут быть затронуты по разному. Различные типы железнодорожных станций могут иметь разное воздействие, потому что частота обслуживания или охват услуг могут быть разными и т. Д. Выделяются четыре типа железнодорожных транзитных услуг: легкие, тяжелые, пригородные и скоростные автобусные перевозки. Были обнаружены три типа параметрических моделей: линейные, полулогарифмические и логарифмические. Временной эффект представлен разделением данных на две категории: данные до 1990 года и данные после 1990 года.Мы также включили переменную для наличия других переменных доступности (здесь представляют интерес автомагистрали и автострады) и демографических характеристик в базовые исследования, как обсуждалось выше. Как показано в таблице 4, эти соображения приводят к шести категориям зависимых переменных в нашем метаанализе.

Таблица 4 Независимые переменные

Описательная статистика

В таблице 5 представлена ​​описательная статистика зависимой переменной. Приведены общие характеристики и характеристики для каждой группы (определяемой независимыми переменными) зависимой переменной.Общее среднее влияние железнодорожной станции на стоимость собственности, расположенной в пределах 1/4 мили от станции, по сравнению со стоимостью собственности, лежащей за пределами этого диапазона, составляет 8,60%. Диапазон влияния значения свойства значительный: от −61,90 до 145%. Что касается непрерывного измерения расстояния, влияние станции на стоимость имущества (арендную плату) на каждые 250 м ближе к станции составляет 2,61%. Таблица показывает, что диапазон значительный; он колеблется от −12,84 до + 38,70%. При вычислении средних весов не применяется.

Таблица 5 Краткое описание влияния близости железнодорожной станции на стоимость имущества (измеряется в относительном изменении)

Из Таблицы 5 мы также узнаем, что железнодорожные станции в среднем оказывают более высокое влияние на коммерческую недвижимость по сравнению с жилой недвижимостью. Однако соответствующие стандартные отклонения довольно высоки. Станции пригородных поездов оказывают большее влияние на стоимость собственности, чем другие три типа железнодорожных станций. Вопреки утверждению в литературе о том, что железнодорожные станции оказывают меньшее влияние на многоквартирные дома или объекты кондоминиума по сравнению с объектами на одну семью, таблица показывает более высокое воздействие на объекты недвижимости на одну семью (Cervero 1997; Cervero and Duncan 2002a, b), хотя различия не существенны.

В таблице также приведены простые сравнительные тесты средних значений для каждой из категорий. Статистика теста t в таблице представляет собой групповой тест на равенство средних значений. В каждой категории тест на равенство проводится с контрольной группой в каждой категории. Нулевая и альтернативная гипотезы теста даются следующим образом. \ (H_ {0}: {\ text {Среднее}} {\ left ({\ left. {{\ Text {ES}}} \ right | {\ text {ref}}} \ right)} — ​​{\ text {Среднее}} {\ left ({\ left. {{\ Text {ES}}} \ right | j} \ right)} = 0 \) и \ (H_ {a}: {\ text {Mean}} { \ left ({\ left.{{\ text {ES}}} \ right | {\ text {ref}}} \ right)} — ​​{\ text {Mean}} {\ left ({\ left. {{\ text {ES}}} \ right | j} \ right)} \ ne 0 \), где ES — размер эффекта исследований, j — идентификатор группы в той же категории, что и ссылка (ссылка). Например, для категории «тип железнодорожной станции» станции легкорельсового транспорта являются эталоном, тогда как станции другого типа сравниваются с этим. Тест выполняется в предположении, что дисперсия генеральной совокупности является уникальной. Статистика испытаний т определяется следующим образом:

$$ T = \ frac {{{\ text {E}} \ overline {{\ text {S}}} _ {{{\ text {ref}}}} — {\ text {E}} \ overline {{\ text {S}}} _ {j}}} {{{\ sqrt {\ frac {{n _ {{{\ text {ref}}}}} + n_ {j}}} {{n _ {{{{ \ text {ref}}}}.{2} _ {j}}} {{n _ {{{\ text {ref}}}} + n_ {j} — 2}}}}}} $$

(3)

Модель мета-регрессии со случайным эффектом

Мета-анализ пытается объяснить вариацию в величине эффекта с помощью детерминант, включенных в уравнение. 2. В литературе мета-регрессия используется из четырех различных подходов: фиксированные эффекты, случайные эффекты, степень контроля и байесовское иерархическое моделирование (Morton et al. 2004). Модели с фиксированным эффектом предполагают, что эти оценки представляют собой случайные выборки одного истинного значения.Размеры эффекта, включенные в мета-анализ, представляют собой оценки истинной ценности исследования с некоторой степенью неточности. Таким образом, дисперсия в мета-анализе возникает только из-за ошибки выборки. Однако существенная неоднородность оценок может указывать на то, что истинное значение эффекта в оценках не является уникальным. В такой ситуации Хиггинс и Томпсон (2004) указали, что модели мета-регрессии с фиксированным эффектом страдают от ложноположительных результатов по сравнению с традиционной регрессионной моделью.Считается, что использование моделей со случайными эффектами снижает количество ложных результатов. В нашем случае стандартная статистика Q для теста на однородность показывает, что размеры влияния близости железнодорожной станции на стоимость недвижимости демонстрируют существенную неоднородность. ^{Footnote 1} . Это оправдывает использование модели случайных эффектов для метааналитической процедуры. Модель случайных эффектов предполагает, что дисперсия, связанная с каждым размером эффекта, имеет два компонента: дисперсию в рамках исследования и дисперсию между исследованиями.{2}} \ right)}}} \ right)} \). Процедура оценки проходит в два этапа. Во-первых, мера вариации между исследованиями ( τ ² ). Во-вторых, с использованием обновленного веса с учетом вариации внутри исследования и между исследованиями выполняется регрессионный анализ; уравнение регрессии, оцененное в этой статье, дается в формуле. 2. Процедура мета-регрессии на основе Stata (мета-адрес ) используется для выполнения оценки. Важной особенностью мета-регрессии случайных эффектов является то, что R-квадрат не сообщается; вместо τ Сообщается ² .На рис. 2 и 3 размеры эффекта, используемые в нашем анализе, нанесены на график против соответствующих стандартных ошибок размеров эффекта. Оба графика показывают похожую картину, хотя масштаб отличается из-за различных используемых мер расстояния.

Рис. 2

График влияния близости железнодорожной станции для собственности в пределах 1/4 мили от станции в зависимости от стандартной ошибки оценок

Рис. 3

График влияния близости железнодорожной станции на каждые 250 м приближения к стандартной ошибке оценок

Результаты оценки

Чтобы объяснить различия в выводах о влиянии близости железнодорожной станции на стоимость недвижимости по различным характеристикам исследования, мы выполнили две оценки.Как указано в разделе 3.2, первая оценка объясняет влияние близости станции на стоимость (арендную плату) собственности, расположенной в пределах 1/4 мили (402 м) от станции. Воздействие измеряется как относительное изменение стоимости собственности. Вторая оценка объясняет влияние близости станции на стоимость имущества (арендную плату) на каждые 250 м расстояния до станции. Объясняющие переменные для двух оценок приведены в таблице 4. Результаты модели мета-регрессии со случайным эффектом, основанной на 55 размерах эффекта, приведены ниже.

1. 1.

   Местное влияние близости железной дороги:

   В этом случае зависимой переменной является влияние близости железнодорожной станции на свойства, расположенные в пределах 1/4 мили от станции, по сравнению с объектами, расположенными за пределами этого диапазона. Это позволяет измерить наиболее локализованное влияние доступности железнодорожной станции на стоимость недвижимости. Категория расстояния является общей для многих исследований.Кроме того, этот диапазон представляет собой местоположения в пределах пешей досягаемости. Результаты оценки случайного эффекта для данной спецификации приведены в таблице 6.

   В таблице 6 мы видим τ ² больше 0 (что было бы результатом в случае сохранения предположения о фиксированном эффекте). Это показывает, что существуют существенные различия между величинами эффекта (ES) исследований. Это подтверждает обоснованность использования модели случайных эффектов.Близость железнодорожного вокзала больше влияет на коммерческую недвижимость по сравнению с жилой недвижимостью. Разрыв между ценой в зоне 1/4 мили и остальной частью города больше для коммерческой недвижимости, чем для жилой недвижимости: точнее: на 12% больше. Таблица 5 показывает, что если разница в ценах между зоной железнодорожного вокзала и остальной частью составляет около 4,2% для средней жилой площади, то для средней коммерческой недвижимости она составляет около 16,4%.

   Коэффициенты для проезда на тяжелом и пригородном железнодорожном транспорте положительны, что указывает на то, что влияние транзита на тяжелом и пригородном железнодорожном транспорте на стоимость собственности больше, чем для легкорельсового транспорта (базовая линия в оценке).Станции тяжелого железнодорожного транспорта влияют на стоимость недвижимости на 0,9% больше, чем станции легкорельсового транспорта. Однако уровень значимости этой переменной низкий. С другой стороны, транзитная станция пригородных поездов оказывает значительно большее влияние на стоимость собственности по сравнению со станциями легкорельсового транспорта. Его влияние на 14,1% выше, чем влияние станций легкорельсового транспорта. Этот вывод согласуется с априорным ожиданием и отражает тот факт, что пригородные железные дороги обычно имеют более широкий охват услуг (т.е. большая площадь водосбора).

   Включение других факторов доступности (шоссе, автострада) в базовые исследования значительно снижает уровень влияния сообщаемой станции на стоимость недвижимости (эталонной группой является «переменная безальтернативной доступности в базовом исследовании»). Это показывает, что автомагистрали и автострады также являются важными детерминантами стоимости недвижимости (арендной платы) рядом с близостью железнодорожной станции. Когда оба режима включены в модели (железнодорожный вокзал и другие режимы), влияние на значение свойства «распределяется» между двумя разными режимами.Модели с доступностью автомагистрали в среднем показывают на 18,7% меньшее влияние близости железнодорожной станции на стоимость собственности, чем модели, исключающие доступ к автомагистрали. Тип спецификаций модели, временные особенности и демографические характеристики в базовых исследованиях не демонстрируют значительной объяснительной силы для вариаций в размерах эффекта исследований.

2. 2.

   Глобальный эффект Расстояние от железнодорожной станции

   В дополнение к описанной выше мере локализованного воздействия, были определены размеры эффекта близости железнодорожной станции для более широкого диапазона расстояний от станций.Расстояние теперь представлено как непрерывная мера. Величина эффекта, использованная здесь для оценки, отражает влияние на стоимость недвижимости приближения к железнодорожной станции на 250 м. Особых причин для выбора меры 250 м нет. Значения зависимых переменных даны в процентных единицах. Мы используем термин «глобальный эффект», поскольку мера линейного эффекта учитывает весь диапазон расстояний до железнодорожной станции, охваченный исследованиями. Результаты оценки приведены в Таблице 7 ниже.

Таблица 6 Влияние железной дороги на стоимость собственности в пределах 1/4 мили по сравнению с другими местами Таблица 7 Влияние близости железнодорожной станции на стоимость имущества на каждые 250 м ближе к станции

Используя среднее значение независимых переменных, эта регрессия означает, что на каждые 250 м ближе к станции цены на жилье увеличиваются на 2.4%. С другой стороны, стоимость коммерческой недвижимости увеличивается на 0,1% на каждые 250 м ближе к станции.

Результаты этой оценки в некотором отношении отличаются от анализа локализованных эффектов, описанного выше. Это показывает, что разные пространственные соображения при решении проблемы близости железнодорожной станции по-разному влияют на некоторые характеристики исследования. Мы видим изменение знака влияния на коммерческую недвижимость по сравнению с жилой недвижимостью.Это означает, что кривая арендной платы как функция расстояния до железнодорожного вокзала круче для жилой недвижимости, чем для коммерческой недвижимости. Это замечательный результат, поскольку для локальных эффектов станций было обнаружено противоположное (см. Таблицу 7). Причина этого различия заключается в том, что для коммерческой недвижимости преобладает эффект непосредственной близости: только когда офис находится в нескольких минутах ходьбы от станции (около 1/4 мили), это приносит пользу, в противном случае станция малопригодна, и, следовательно, кривая арендной платы довольно плоский.По-видимому, здесь преобладает плоский характер кривой арендной платы на расстояниях дальше 1/4 мили. Поскольку жилые дома расположены на исходной стороне станций, можно также использовать автомобиль в качестве режима доступа, что придает кривой арендной платы более высокий наклон во всем диапазоне расстояний.

Автобусные станции скоростного транспорта (BRT) также оказывают значительно меньшее влияние на стоимость недвижимости по сравнению со станциями легкорельсового транспорта. Признаки эффектов для пригородного железнодорожного транспорта и включения переменных доступности не затронуты.Станции пригородных поездов в среднем на 3% больше влияют на стоимость недвижимости на каждые 250 м ближе к станции, чем станции легкорельсового транспорта. Помимо наличия переменной доступности, наличие демографических переменных в исследованиях также снижает влияние сообщаемой железнодорожной станции на стоимость недвижимости. Это еще раз подчеркивает важность смещения опущенных переменных в исследованиях такого типа.

Жить рядом с железнодорожными путями — The New York Times

А если земли нет, город и застройщики стремятся создать ее, строя платформы над железнодорожными путями и ставя на вершину мегапроекты.Эти проекты, такие как Hudson Yards на Дальнем Вестсайде Манхэттена, извлекают выгоду из инженерных достижений, которые облегчают строительство этих платформ, но для их завершения могут потребоваться годы, если не десятилетия.

С конца 1920-х годов ходят разговоры о настиле Sunnyside Yard, действующей железнодорожной станции площадью 180 акров между кварталами Куинс в Саннисайде и Лонг-Айленд-Сити.

Недавно город и компания Amtrak выпустили генеральный план, разработанный совместно с PAU, архитектурной и городской дизайнерской фирмой, в котором предлагается построить 12000 недорогих домов, других зданий и открытых пространств на платформе площадью 115 акров над значительной частью железной дороги. площадка.

Однако сроки, стоимость и финансирование плана еще не определены. Цена только на платформу, которая включает в себя инфраструктуру и перестройку железнодорожных станций для размещения платформы, оценивается в 14,4 миллиарда долларов. План будет реализован поэтапно в течение нескольких десятилетий.

В Бруклине о застройке Pacific Park площадью 22 акра в Проспект-Хайтс впервые было объявлено в 2003 году, когда оно называлось Atlantic Yards. Рядом с железнодорожными станциями строятся четыре жилых объекта, еще два строятся.

Главный девелопер, компания Greenland Forest City Partners, надеется начать строительство платформы площадью пять акров над железнодорожной станцией в этом году и работает с Dattner Architects над дизайном для 680 Atlantic Avenue, первого проекта, который будет построен на ней.

Некоторые проекты по изменению зонирования на протяжении многих лет напрямую способствовали развитию вблизи железнодорожных линий.

Изменение зонирования коридора вдоль Джером-авеню на юго-западе Бронкса, например, привело к замене малоэтажных зданий, в которых размещались такие предприятия, как автомастерские, на крупномасштабные жилые проекты, в том числе доступное жилье.Поскольку в коридоре есть эстакады, которые обслуживают линию метро № 4, новые здания требуют отступлений и снижения уровня шума.

Вычислите уровень шума поблизости, прежде чем строить

Используйте здравый смысл и математику, чтобы быстро понять, будет ли выбранный вами сайт достаточно тихим, чтобы удовлетворить вашего клиента или вашу семью.

Некоторым нравится звук рожков поездов и грохот колес на рельсах. Другие буквально ненавидят шум. Восприятие «приемлемого» уровня шума часто бывает произвольным и субъективным, особенно в «среднем» диапазоне 40-60 децибел или около того.Приятный белый шум одного человека на заднем плане — источник бесконечного несчастья и жалоб для другого.

Один из способов приблизиться к этому непредсказуемому аспекту человеческого восприятия — практиковать «упреждающее» управление шумом. Допустим, вы определили первоклассный участок где-то рядом с действующей железнодорожной веткой. Какой уровень шума можно ожидать в готовом доме? Убедитесь, что вы посмотрите на все переменные.

График. Как часто ходит поезд? Обычно это можно узнать, посмотрев, кому принадлежит линия поезда, и проверив их распорядок дня.Маршрут, который используется только один или два раза в день, сильно отличается от загруженного пути, на котором за 24 часа ходят более 20 поездов.

Расстояние. Измерьте фактическое расстояние от железнодорожного полотна до участка. Имейте в виду, что там, где поезда пересекают другие улицы, от них может потребоваться трубить в гудок примерно на расстоянии 1/4 мили от перекрестка. Рупоры работают примерно на 140 децибел, что намного громче, чем проносящийся мимо двигатель. Некоторые переходы не требуют рогов. Очевидно, это предпочтительнее. Но если участок под застройку находится в 1/4 мили от перекрестка и рядом с оживленным участком, у вас может возникнуть проблема с шумом, которая действительно ухудшает качество жилья.

Скорость поезда. Большинство грузовых поездов США могут двигаться со скоростью не более 60 миль в час. На дачных участках они часто идут медленнее. Тест предполагает, что они создают в среднем около 85 дБ шума (в непосредственной близости). Станет ли высокоскоростной поезд более шумным? Не обязательно. Старые рельсы, если они не содержатся в хорошем состоянии, могут создавать дополнительный шум, когда поезда проезжают по ним.

Дружеские препятствия . Деревья, другие дома и естественный рельеф могут помочь снизить уровень децибел при распространении звука.Однако, на мой взгляд, вы не должны включать их в свои расчеты. Думайте о них как о «бонусных» буферах, которые могут снизить, а могут и не снизить общий шум на территории. Если они это сделают, отлично. В противном случае результат не будет более шумным, чем ожидалось.

Что приемлемо? Это сложный вопрос, на который действительно могут ответить только будущие домовладельцы. Исследования действительно показывают, что по мере увеличения уровня децибел все больше людей могут найти уровень шума «раздражающим». Реальность такова, что до тех пор, пока вы не достигнете более высоких уровней (скажем, 70 дБ или около того), отвращение к шуму будет в высшей степени психологическим.Например, старый оконный кондиционер, который работает днем ​​и ночью, может производить 72 дБ прямо за пределами спальни. Но те же домовладельцы, которые владеют им, могут жаловаться на парня по соседству, который время от времени использует воздуходувку с таким же уровнем шума. Все, что угодно, от перезвона до лая собак, может попасть под кожу несчастного соседа.

Сделайте математику

Итак, давайте убедимся, что вы (и домовладельцы) знаете, какого шума ожидать в их новом доме. Я продолжу с примера железнодорожных путей. Как только вы узнаете расстояние от путей до вашего участка, вы можете использовать один из многих онлайн-калькуляторов шума, чтобы получить представление о том, насколько громким будет удар.Вот один из лучших, которые я нашел:

http://hyperphysics.phy-astr.gsu.edu/hbase/Acoustic/isprob2.html

Введите свои числа, как показано на изображении выше. Когда я помещаю расстояние и шум поезда в 85 децибел, оказывается, что звук на моем гипотетическом участке, расположенном в 524 футах от рельсов, будет составлять около 49 децибел. Это неплохо, примерно так же тихо, как в современном холодильнике. И это при условии отсутствия других препятствий между трассой и участком.

Невозможно уменьшить шум окружающей среды, используя барьеры, заборы и даже земляные бермы.Но за это приходится платить. Возможно, вам будет лучше просто перейти на другую строительную площадку. Близость к шумным шоссе, железнодорожным путям или промышленным предприятиям может серьезно повлиять на стоимость вашего здания.

Реакция на структурный удар для оценки железнодорожной вибрации, вызываемой зданиями

Механика и промышленность 18 , 803 (2017)

Обычная артикул

Реакция на структурный удар для оценки железнодорожной вибрации, вызываемой зданиями

Жорж Куруси ^{1 *} , Харрис П.Музакис ² и Константинос Э. Вогиатзис ³

¹ Университет Монса — УМОНС, инженерный факультет, кафедра теоретической механики, динамики и колебаний, Place du Parc 20, 7000 Монс, Бельгия
² Национальный технический университет Афин — NTUA, Школа гражданского строительства, Лаборатория сейсмической инженерии, Heroon Polytechneiou street 9, 15700 Афины, Греция
³ Университет Фессалии, Департамент гражданского строительства, Лаборатория акустики окружающей среды на транспорте — Л.ЧАЙ., Педион Ареос, 38334 Волос, Греция

^* электронная почта: [email protected]

Поступило: 12 Декабрь 2016 г.
Принято: 6 Ноябрь 2017 г.

Аннотация

За последние годы быстрый рост железнодорожной инфраструктуры привел к многочисленным экологическим проблемам. Одной из таких серьезных проблем, особенно в городских районах, является наземная вибрация. Обычный источник наземной вибрации вызван локальными дефектами (например,грамм. железнодорожные стыки, стрелочные переводы, стрелочные переводы и т. д.), которые создают возбуждение большой амплитуды в изолированных местах. Моделирование этих источников возбуждения является особенно сложной задачей и требует использования сложных и обширных вычислительных усилий. В некоторых ситуациях использование экспериментов и данных измерений предлагает быстрый способ оценить влияние таких дефектов и оценить уровни железнодорожной вибрации с использованием подхода к определению объема работ. В этой статье проблема вибрации грунта, вызванная железнодорожным движением, представлена ​​вместе с экспериментальными исследованиями для оценки уровней вибрации грунта и наземного шума, с особым акцентом на реакцию конструкций чувствительных зданий.Поведение конкретных фундаментов зданий оценивается с помощью экспериментальных данных, собранных в Брюссельском регионе, путем представления ожидаемых частотных характеристик для различных типов зданий с учетом как взаимодействия грунт-конструкция, так и отклика трамвайных путей. Второе исследование посвящено афинскому метрополитену, где функции проводимости используются для анализа воздействия различных афинских зданий на сеть метро с помощью всесторонних измерительных кампаний. Это позволяет проверить соответствующие меры по снижению вибрации.Эти эталонные приложения, основанные на экспериментальных результатах, доказали свою эффективность для решения сложной проблемы, встречающейся на практике в городских районах, где городская железнодорожная сеть взаимодействует с важными локальными дефектами и где четко выявляется рост проблем вибрации железнодорожного грунта.

Ключевые слова: Вибрация грунта / сила удара / измерение на здании / оценка вибрации / стрелочный перевод / железнодорожный стык / Брюссельский трамвай / Афинский метрополитен

© AFM, EDP Sciences 2017

1 Введение

Железнодорожные сети представляют собой интересный вид транспорта и значительно сокращают заторы и загрязнение.Однако железные дороги имеют некоторые недостатки, в частности проблемы, связанные с шумом и вибрацией. Значительные усилия были предприняты для уменьшения генерируемых вибраций в транспортном средстве, повышения комфорта пассажиров, но проблема вибрации земли также должна быть решена [1]. Во все большем числе ситуаций влияние вибрации на структурные повреждения в зданиях и на людей внутри зданий больше нельзя игнорировать [2]. Как указано в [3], необходима крупная финансовая поддержка для устранения проблем с вибрацией во всей сети стран (например,грамм. 1200 миллионов евро потребовалось для снижения чрезмерного уровня вибрации на национальной железной дороге Швейцарии). Основная проблема, с которой сталкивается железнодорожная вибрация, заключается в том, что железнодорожная инфраструктура продолжает расти во всем мире [4]. Поэтому эффективны многочисленные экологические проблемы, в том числе наземная вибрация в городских районах, и необходимо приложить значительные усилия для прогнозирования точных уровней вибрации и понимания человеческого восприятия вибрации [5].

Было проведено значительное количество исследований вибраций грунта, вызываемых железной дорогой, с упором на влияние высокоскоростных поездов на окружающую среду.Это было мотивировано физическим явлением, которое возникает, когда скорость транспортного средства близка к скорости земной волны Рэлея (сверхкритическое явление). Последняя зависит от гибкости почвы и может быть близка к скорости транспортного средства для обычных высокоскоростных линий [6]. Несмотря на большие уровни вибрации, создаваемые этими линиями, которые лежат в основе мягких грунтов, расстояние d между дорожкой и соседними конструкциями относительно велико, и вибрация быстро затухает. В случае железнодорожного движения затухание связано со степенным законом вида d ^{— q} , где q лежит между 0.5 и 1.1, в зависимости от конфигурации почвы [7]. В городских условиях локальные дефекты представляют собой значительный источник динамического возбуждения на железнодорожных путях и вызывают другой закон затухания, связанный с относительно неоднородной и сложной почвенной средой. Кроме того, наличие локальных дефектов вызывает повышенные локализованные колебания (динамический эффект) [8]. В последнее время некоторые специальные исследования были сосредоточены на эффектах транспортных средств (проект RIVAS [9], проект CarboVibes [10]). Однако очевидно, что городские районы не изучались интенсивно, несмотря на тот факт, что в городских районах было получено больше жалоб по сравнению с другими сетями поездов.Наиболее сложным аспектом является разработка моделей или инструментов прогнозирования, касающихся этих областей, поскольку явно не хватает исследований по анализу влияния локальных дефектов (например, стрелочных переводов, стыков рельсов и т. Д.) На вибрацию грунта в городских условиях.

Это отрицательное побочное воздействие железных дорог на окружающую среду в основном подразделяется на два основных типа: колебания грунта в областях вокруг рельсов, вызываемые движением поездов, и шумы, производимые колесами, катящимися по рельсам.Недавние прорывы были сосредоточены на взаимодействии между транспортным средством и его окружением путем рассмотрения и анализа влияния динамики поезда на поведение пути и почвы [11]. На ранних этапах проектирования железнодорожной сети вибрации часто оцениваются с использованием эмпирических методов, таких как подробная процедура оценки вибрации Федерального управления железных дорог Министерства транспорта США [12] или эмпирическая процедура расчета, предложенная Криспино и Д’Апуццо. для исторических зданий [13].Также представляют интерес крупномасштабные методы оценки, предлагающие быстрый способ оценки реализации и проверки мер по смягчению последствий для защиты строительного культурного наследия [14]. Перегрузка железнодорожной сети приводит к экономическим потерям, поскольку существующие линии не могут выдерживать определенные транспортные нагрузки, и чем больше трафика, тем больше изнашиваются рельсы [15]. Замена существующих путей на новые, которые смогут выдерживать необходимую транспортную нагрузку, как правило, не рассматривается по экономическим причинам.Напротив, для старых путей более достаточно уменьшить силу удара, создаваемую поездом. Vogiatzis и Kouroussis изучили решения для путей с плавающей плитой, которые затем были оценены в местах пересечения, обеспечивая полное гашение наземных вибраций [16]. Гибридные методы, сочетающие экспериментальные и числовые данные, предлагают эффективный способ представить универсальный инструмент для точного прогнозирования взаимодействия транспортного средства и пути в городских условиях. Ауэрш предложил объединить численные модели земных волн с экспериментальными спектрами сил для реалистичного предсказания колебаний грунта, вызванных железной дорогой [17].Verbraken et al. рассчитывала колебания грунта с использованием аналитических плотностей сил и экспериментальных значений подвижности линий передачи, характеризующих передачу колебаний и включающих влияние местной геологии на распространение волн [18]. Также доступны другие подходы к определению объема работ с использованием подхода нейронной сети в сочетании с численной моделью, которая прогнозирует уровни вибрации в единицах скорости в децибелах с учетом свойств почвы и многослойных пластов [19,20].

Основным источником возбуждения как для обычных, так и для грузовых поездов является контакт колеса с рельсом, и это связано с единичными дефектами на обеих частях.Колесные лыски, стыки рельсов или стрелочные переводы — один из самых распространенных местных дефектов. Квартиры в основном образуются, когда поезда резко используют тормозную систему и колесо скользит по рельсам. Рельсовые стыки и стрелочные переводы представляют собой единичные дефекты рельсов, которые неизбежны из-за конструкции железнодорожных сетей и часто встречаются в городских районах. Этот вид дефекта вызывает большие периодические нагрузки как на поезд, так и на путь [21]. Местные неровности железной дороги являются растущим источником наземной вибрации, и связанные с ней уровни земной вибрации очень чувствительны к высоте, длине и форме дефекта [22].

Целью данной статьи является оценка наземных вибраций, которые воспринимаются соседями, проживающими близко к линиям дороги. Основная оригинальность заключается в использовании теста in-situ только для того, чтобы сравнить динамическое усиление каждого исследуемого сайта. Обсуждается основное предположение о возбуждении точечных и линейных источников. Затем дается краткое описание экспериментального определения переносимости подвижности между путями и грунтом, включая технологию и процедуру измерения.В следующем разделе дается обзор и сбор данных измерений вибрации для трамвая Брюсселя и метро Афин. Затем результаты будут изучены, чтобы сделать некоторые полезные выводы.

2 Описание проблемы

Вибрация грунта вблизи железнодорожных путей вызывается динамическими нагрузками поезда, которые зависят от характера взаимодействия железнодорожного подвижного состава и пути. В случае распределенных неровностей вдоль трассы пути вибрация в основном вызывается квазистатическим прогибом пути с усилением из-за динамического взаимодействия между колесными парами и рельсом.Из-за неизменности колеи в направлении x предполагается, что влияние колесной пары j на систему путь / почва определяется как (1) где f _k — сила, действующая через границу раздела k -й шпалы на каждом расстоянии L , равномерно размещенном между шпалами. Возникающие колебания на нескольких расстояниях от пути являются результатом суммирования эффектов каждой силы f _k в окрестности (рис.1а) и часто называют вибрацией от линейного источника. На практике силы, действующие на шпалы вдали от рецептора, оказывают незначительное влияние на результирующий уровень вибрации, так что уравнение (1) на практике становится (2), что исключает воздействие сил за пределами заранее определенного диапазона расстояний (недавнее численное моделирование показало, что ограниченная часть пути длиной 50–60 м дает удовлетворительные результаты [23,24]).

В случае локального дефекта вибрация грунта вблизи железнодорожных путей является результатом взаимодействия железнодорожного транспортного средства и пути, когда поезд движется по неровностям колеса или пути.Хотя случай единичных дефектов на поверхности колеса является частным (например, плоские поверхности колеса, вызывающие серию периодических ударов в виде динамического возбуждения и для которых необходимо прочное соединение колеса с рельсом [8]), другие единичные дефекты на рельсе можно рассматривать как однократное динамическое возбуждение в точке контакта дефекта колесо / рельс (рис. 1б). Кроме того, если скорость автомобильного поезда низкая (легкие транзитные транспортные средства, такие как трамваи или метро, ​​характеризуются низкой скоростью и относительно высокой плотностью единичных дефектов поверхности рельсов), динамический прогиб пути в основном способствует генерации земной волны [25 ], и относительно разумно рассматривать единственную силу, действующую на точку контакта дефекта колеса с рельсом, как единственную составляющую вибрации железнодорожного полотна.Следовательно, (3) представляет силу, действующую на границе раздела колесо / рельс, когда колесная пара j находится в контакте с локальным дефектом. Обратите внимание, что расположение возбуждения может отличаться в уравнениях (1) и (3).

Точный прогноз этих колебаний может быть выполнен с помощью нескольких численных моделей для высокоскоростных поездов [26–28] или для городских сетей [29–31]. Однако для полного моделирования транспортного средства / пути / грунта требуется значительное время вычислений, а также необходим обширный раздел параметров транспортного средства, пути и почвы.В некоторых случаях может быть предпочтительна процедура определения объема работ, например методика, разработанная Нельсоном и Зауренманом [32] для прогнозирования наземного шума и вибрации, вызываемых железнодорожным транспортом. Основное внимание в этом инструменте уделяется оценке наземного шума и вибрации в диапазоне от 6,3 до 200 Гц в жилых районах рядом с грунтовыми путями и путями метро. Задача сводится к оценке вибрации поверхности земли с помощью подвижности линии передачи, определяемой как функция частоты f , (4) полученное наложением перемещений l точек перемещения M _ij между несколькими точками j ( j : 1 ↦ l ) рельса, разнесенных на расстояние d , и исследуемой ответ рецептора x _i , а также плотность силы L _F , полученная из тестов [12] или численных расчетов [33].Результирующая вибрация рассчитывается на расстоянии y _i от дорожки для прогнозирования уровня скорости вибрации. (5) часто в третьоктавных полосах (для простоты).

В основе этого метода лежит измерение функции подвижности передачи от одного источника между различными точками – в системе. Эта функция дает, как следует из названия, динамические характеристики передачи между двумя точками системы — скоростной отклик грунта X _i ( f ) и силу F _j ( f ), воздействуя на поверхность почвы — и дает динамическую информацию о почве в частотной области [34].Мобильность передачи от одного источника теоретически определяется (6)

Что касается вышеупомянутой проблемы вибрации грунта, вызванной железной дорогой, можно понять, что чем больше важно количество подвижностей точечного перемещения, тем больше расчетное выражение, данное уравнением (4), может оценить проблему распределенных неровностей вдоль пути и / или эффект высокоскоростного поезда (в идеале м = л и d = л ). Однако, если исследование посвящено низкой скорости и динамическому влиянию локальных дефектов, подвижности в одной точке (или небольшого числа подвижностей в точке) остается достаточным для оценки вибрационного эффекта распространения земной волны.Второй случай действительно применим к городской среде.

рисунок 1 Установка для испытаний на распространение вибрации: а) для распределенного источника и б) для локального источника возбуждения.

3 Экспериментальная установка

Чтобы сгенерировать передаточную функцию мобильности M _ij между двумя точками i и j , необходимо выполнить одновременный анализ сигналов данных, представляющих входную силу, приложенную в одной точке j системы. и движение реакции системы, измеренное в другой точке i (7) где автоспектр возбуждения и перекрестный спектр возбуждения и отклика определяются как (8) (9)

Кроме того, причинно-следственная и линейная взаимосвязь между выходом и входом может быть физически отражена функцией когерентности, определяемой как (10) где вмешивается автоспектр ответа

Необходимо внимательно рассмотреть шум и утечку в преобразовании Фурье, поскольку плохая когерентность указывает на плохое отношение сигнал / шум, ошибки измерения, нелинейность или изменяющееся во времени поведение структуры или сочетание их.В зависимости от типа измерения, используемого для обнаружения ответного движения, реакция скорости почвы X _i ( f ) может быть рассчитана как одна производная или как одно интегрирование. Поэтому требуются надежные методы обработки сигналов, чтобы избежать нефизических сигналов, связанных с константой интегрирования или градиентом производной, присущим исходному зашумленному сигналу и частоте дискретизации.

3.2 Возбудители

Функция принуждения может применяться к конструкции различными способами.Один из распространенных способов возбуждения структур — использование кувалды или ударного молотка.

Динамический импульсный молот со встроенным датчиком силы является эффективным возбудителем, простым в использовании и очень портативным. Однако он должен возбуждать структуру с постоянной силой в интересующем диапазоне частот. Более того, вес молота и количество ударов требуют физических требований от оператора, и не может быть необходимости получить надежную серию ударов [34].

Альтернативой является использование механического возбудителя в виде отбойного молотка.В настоящей работе машина с падающей массой (рис. 2) была посвящена некоторым тестам, в которых портативность не была необходимым ограничением. Он состоит из стальной рамы, служащей опорой для падающей массы. Последний состоит из нескольких тяжелых масс по 12,5 кг каждая и эластомерной опоры, позволяющей фильтровать желаемый частотный диапазон. Общая масса может достигать 52 кг и запускаться с максимальной высоты 1,5 м. Используется механическая лебедка с ручкой, которая упрощает подъем груза, а пряжка ремня безопасности служит приводом.Предполагается, что акселерометр будет помещен поверх массы, измеряя ускорение массы (и силу возбуждения путем умножения измеренного ускорения на массу). Краткий аналитический расчет показал, что для номинальной высоты 1 м ожидаемая продолжительность удара составляет 2,2 мс с максимальным ускорением 200 g (соответствует максимальной силе 10 тонн), охватывая частотный диапазон до 100 Гц. .

Это второе устройство возбуждения имеет то преимущество, что на рельс подается не только калиброванный силовой импульс, но также импульс постоянной формы и частоты, как показано на рисунке 3, демонстрирующем повторяемость возбуждения.Чтобы избежать вредного эффекта массовых отскоков, к измеряемым трассам применялась специальная обработка сигналов, такая как прямоугольная и экспоненциальная обработка окон или гомоморфная фильтрация [35], для удаления нежелательных частей сигналов.

Рис. 3 Пример 10 образцов измеренной силы удара с машиной падающей массы.

3.3 Рецепторы

Несколько акселерометров и / или геофонов могут быть размещены вдоль профиля, перпендикулярного пути, для измерения вертикального отклика грунта (рис.4). Расстояние от пути определяется по краю ближайшего рельса. Первый акселерометр можно разместить рядом с колеей (краем трамвайной площадки), а другой — в отдаленных точках интереса (чувствительное здание, фундаментные стены дома и т. Д.). Если количество датчиков достаточно, можно рассчитать ослабление колебаний грунта с расстоянием, а также уменьшение частотного содержания (фильтрация почвы) и эффект рассеяния неоднородности почвы.

Инжир.4 Экспериментальная установка и расположение датчиков.

4 Случай 1: данные, собранные на трамвайной сети Брюсселя

Были изучены экспериментальные данные из 14 тестовых участков, обозначенных от участка 1 до участка 14, по всему Брюссельскому региону (рис. 5). Все площадки состояли из плит и балластированных путей и охватывают большинство трамвайных сетей в районе Брюсселя. Дополнительные соображения включали:

• Машина падающей массы, описанная в разделе 3.1 использовался для возбуждения рельса. Интегрированный электронный пьезоэлектрический датчик (IEPE) был закреплен на вершине массы для измерения силы удара. Пьезоэлектрические акселерометры крепили к конструкциям путем приклеивания их к испытательной поверхности. Поскольку ожидается, что в этом исследовании будут анализироваться скорости вибрации, истории ускорения были преобразованы в их эквивалентные компоненты скорости. Для этого использовались формирователи аналогового сигнала с усилителем.

• Для всех участков зафиксированы вертикальные составляющие вибрационных сигналов.По крайней мере, один датчик был установлен на краю трамвайной площадки, а один датчик — на фундаменте здания. Кроме площадок 2 и 9, на краю тротуара также был закреплен дополнительный датчик.

• Хотя наборы данных были записаны в нескольких разных местах, особое внимание было уделено сохранению одинаковых расстояний до мест измерения, когда это возможно.

• Конфигурация каждого участка может отличаться в зависимости от конфигурации пути: участки 1 и 2 состояли из балластных путей с бетонными шпалами и упругими рельсовыми подкладками, участки 3–6 были спроектированы балластными путями с азобными шпалами, участки 7 и 8 были определены как упругие пути. (опираясь на упругий материал) участок 9 представлял собой путь плавучей плиты, а участки 10–14 были представлены как путь бетонной плиты.

• Участки 10–14 были выбраны на одной и той же железной дороге, чтобы эффективно сравнить влияние поведения здания на реакцию конструкции на вибрацию.

На рисунках 6 и 7 представлены расчетные функции подвижности передачи для участка 4 (путь с балластом) и участка 11 (путь плиты). Кривые когерентности также строятся для определения частотного диапазона, свободного от ошибок измерения (обычно от 10 до 80 Гц), и повторяемости каждой подвижности передачи.Динамическое возбуждение, генерируемое на трассе, одновременно фильтруется и амортизируется почвой по мере его распространения. Это показывает затухание с расстоянием во всем исследованном диапазоне частот: между дорожкой и фундаментом здания наблюдается разница почти в 10 дБ. Эффективность типа пути можно оценить: установка пути оказывает большое влияние вибрационного воздействия на соседние постройки. Сравнивая две подвижности при перемещении, выясняется, что гусеницы плиты обычно лучше изолированы от вибрации, чем гусеницы с балластом.Другие результаты, полученные по всем результатам на сайте, показали, что:

• Средний уровень вибрации на краю пути был относительно постоянным и составлял от –60 до 65 дБ для путей с балластом и от –65 до 70 дБ для путей плит;

• Не было обнаружено заметных различий между гусеницами с балластом, включая бетонные или деревянные шпалы. Среднее затухание составляло приблизительно 15 дБ;

• Единственная площадка с плавающей плитой, площадка 9, вызвала очень низкое затухание.Однако использовались только две точки измерения, и на данном этапе трудно получить точные результаты. Обратите внимание, что средний уровень вибрации на краю дорожки близок к -75 дБ;

• Все эластичные дорожки показали среднее затухание около 10 дБ. Что касается участков 10–14 дорожек плиты, затухание между ними было относительно низким (13 дБ).

Еще одним интересным открытием было то, что результаты, представленные для всех участков, имели максимальную частоту около 20–40 Гц без видимых доминирующих пиков (Табл.1). В основном это происходит из-за сильного демпфирования грунтового материала, чаще всего маскирующего резонансные явления.

Наконец, пиковая скорость частиц ( PPV ), рассчитанная на основе импульсной характеристики. (11) и определяется как максимальная вибрация сигнала для каждого расстояния (12) показан на рисунке 8 для всех сайтов. В целом наблюдается сильное уменьшение с расстоянием, за исключением участков 7 и 12, для которых промежуточное расстояние (край тротуара) представляет собой повышенный уровень. Это связано с наличием невысокой стенки рядом с датчиком, играющей роль волнового барьера и локально усиливающей уровень вибрации.Как видно в частотной области, площадка 9 (с плавающей плитой) имеет аномальный уровень на фундаменте здания. Следует отметить, что на других участках наблюдается аналогичная скорость уменьшения с расстоянием, что свидетельствует о дисперсионном характере земной волны. Сложная конфигурация почвы (встречающаяся в городской местности) также играет важную роль в разнице уровней между изученными участками. Это одна из причин, по которым подробные модели не могут очень точно и точно воспроизводить уровни вибрации в городской местности из-за отсутствия информации о поведении почвы, а эмпирические модели железных дорог обеспечивают только хороший уровень величины.Использование мобильности передачи объединяет всю эту информацию в единую функцию частотного содержания. В сочетании с точным описанием плотности силы на контакте колеса с рельсом (включая поведение локальных дефектов), результирующая вибрация может быть оценена для любого типа транспортного средства в соответствии с уравнением (5).

Рис. 5 Географическая карта с указанием расположения испытательных полигонов в Брюссельском регионе.

Инжир.6 Передача функций мобильности M ij для площадки 4 (балластный путь): а) величина и б) согласованность.

Рис. 7 Передача функций мобильности M ij для площадки 11 (дорожка плиты): а) величина и б) согласованность.

Таблица 1

Доминирующие частоты для всех изученных сайтов.

Рис. 8 Рассчитано PPV в зависимости от расстояния: влияние всех изученных участков.

5 Случай 2: типичный афинский коэффициент усиления вибрации бетонного здания в сети афинского метро

По сравнению с другими зданиями в Европе, типичные афинские здания отличаются по конструкции. Конструктивными элементами, через которые передается вибрация, несущей системы типичного железобетонного многоэтажного здания являются плиты, балки, колонны, стены со сдвигом или центральное ядро, а также лестницы. Как правило, столбцы образуют квадратную сетку размером 4–5 м.Все вышеперечисленные элементы, а также окружающие стены любых подземных этажей и фундамент выполнены из монолитного бетона. Обычно фундаменты состоят из жестких опор высотой около 1 м и ленточных балок. Неструктурные элементы, такие как заполнение и внутренние стены, выполнены из пустотелого глиняного кирпича на цементно-известковом растворе.

Для оценки динамического воздействия сетей метро на здания была проведена большая экспериментальная кампания на нескольких зданиях вдоль линий 2 и 3 афинского метро (рис.9). Полная оценка конструкции была проведена в здании Государственной энергетической корпорации, недалеко от линии метро 2 в рабочих условиях, путем измерения уровней вибрации относительно проезжающего поезда и оценки функций проводимости (соотношения между двумя функциями передаточной мобильности) в нескольких местах за пределами и внутри здания с использованием ударного молотка. Были изучены и другие постройки: Концертный зал, Национальный театр и здание Парламента. Поскольку вблизи этих структур не было источников вибрации, подобных поездам метро, ​​измерения проводились только на цокольном или самом нижнем уровне каждой из этих структур.Удар по рельсу был невозможен, поэтому был предложен альтернативный способ количественной оценки вибрации.

В отличие от вышеупомянутого случая, в качестве возбудителя использовался молоток. На рисунке 10 показано место удара и несколько датчиков, используемых для измерения уровней вибрации. На расстоянии 2 м от фасада была пробурена скважина, и трехосный акселерометр IEPE был установлен на скважинном инструменте, который был помещен в скважину. Два горизонтальных и один вертикальный геофоны были установлены на тротуаре на расстоянии 2,5 м от здания.Места внутренних измерений здания находились на цокольном, первом, первом, втором и четвертом этажах, где вертикальные геофоны были подключены к плитам здания. Чувствительность геофонов составила 28,8 В / м / с. Подробное описание измерительной установки приведено в [36].

На рис. 11 показаны функции проводимости для различных мест внутри здания. Особое внимание было уделено другим источникам вибрации, поскольку была подтверждена регистрация только вибраций, вызванных ударным возбуждением.Это показывает усиление здания для трех исследуемых этажей по отношению к подвалу при ударе в подвал. Для наглядности кривые спектров представлены в третьоктавной полосе. Хорошо видны характерные резонансы здания на частоте 16 Гц для всех трех этажей и 63 Гц для 1 этажа. На более высоких частотах выше 63 Гц уровень вибрации сильно снижается, показывая, что выбранного диапазона частот (до 200 Гц) было достаточно для настоящего анализа.

Для того, чтобы охарактеризовать влияние скоростного проезда городского транспорта, такая же конфигурация датчика использовалась для определения уровней вибрации здания относительно проезжающего поезда.Коэффициенты усиления здания Public Power Corporation для 1-го, 2-го и 4-го этажей по отношению к подвалу представлены на рисунке 12. За исключением резонанса 1-го этажа на частоте 63 Гц, характеристики для трех этажей очень похожи, как и в случае. ударных испытаний. Частотный состав был записан до 160 Гц, что подтверждено верхним пределом частоты из испытаний на удар. Оба результата показывают, что резонансы — это свойство отклика структуры, а не источника.

В дополнение к сравнению результатов удара и прохождения поезда, а также для подтверждения того, что использование результатов проницаемости дает интересные результаты, можно построить «поправку на прямой источник» путем вычитания коэффициента усиления, относящегося к ударам от фундамента. от того же коэффициента усиления относительно проезжающего поезда. Таким образом, по определению для здания Государственной энергетической корпорации, если поправка добавляется к коэффициенту усиления здания относительно ударов подвала, в результате будет получен коэффициент усиления здания относительно проезжающего поезда.Затем можно применить эту поправку к данным ударника для других типов зданий, где существуют только данные ударника. Ожидается сходство с уравнением (5) (13) с T _{v , i} скорость передачи вибрации, T _ij функция передачи и C _F поправочный коэффициент источника точка-линия, который может интерпретироваться как фактор силы-заполнителя.Потенциальные источники ошибок в этом подходе:

• разница в расстоянии и ориентации пути относительно здания;

• расстояния от ударного элемента до места измерения;

• влияние типа конструкции на коррекцию источника точка-линия.

Однако на ранней стадии оценки вибрации точные количественные результаты не имеют первостепенного значения.На рисунке 13 показаны измеренные поправки от точки к линии для трех этажей, полученные путем взятия разностей коэффициентов усиления, представленных выше. Кривая поправочного коэффициента показывает разницу примерно в 10 дБ между данными поезда и ударника, а также разницу в затухании с частотой выше 63 Гц. Эти особенности по большей части вызваны различием между источниками: резонансы на 16 Гц и на 63 Гц не присутствуют в коррекции, потому что они являются свойствами здания.

Зная различные поправочные коэффициенты для каждого этажа, можно рассчитать сглаженную среднюю кривую (см. Рис. 13) и использовать ее для характеристики воздействия линий метро на другие здания. Этот метод применялся к зданиям, близким к строящейся линии, где невозможно было измерить проезд в метро. Некоторые из этих зданий были чувствительными, и особое внимание было уделено антропогенным вибрациям, возникающим во время строительных и транспортных работ [14,37]. На рисунке 9 показаны три места, выбранные в соответствии с их особенностями: Афинский концертный зал (Megaron Mousikis Athinon) — это недавнее здание, открытое в 1991 году, с двумя залами (на самом деле четыре зала), предназначенными для оперных представлений, и расположенное недалеко от линии метро 3 ; Национальный театр был основан в 1880 году и представляет собой типичное неоклассическое здание, как и многие другие здания Афин; Здание Парламента — это первый Королевский дворец современной Греции, построенный в 1843 году, а с 1934 года здесь размещается Парламент Греции.Эти три здания дают общее представление о типах афинских построек. На рисунке 14 показан расчетный уровень скорости вибрации, рассчитанный по результатам испытаний на удар, и плотность силы, полученная предлагаемым методом. По сравнению с уровнями зданий Государственной энергетической корпорации уровни в этих трех изученных зданиях ниже. Уровни в Концертном зале примерно на 10–30 дБ ниже. Разброс уровней в Национальном театре меньше, чем в Концертном зале Афин, но больше, чем в здании Государственной энергетической корпорации.Здание Парламента представляет собой промежуточные уровни, частично из-за различий в конструкции и размерах между зданием Парламента и более стандартным зданием в греческом стиле, таким как здание Государственной энергетической корпорации.

Рис.9. Географическая карта, показывающая расположение полигонов в Афинах: 1) здание Государственной энергетической корпорации, 2) Концертный зал, 3) Национальный театр и 4) здание Парламента.

Инжир.10 Здание Государственной энергетической корпорации: место экспериментальной установки.

Рис. 11 Функции передачи T ij для здания Государственной энергетической корпорации.

Рис. 12 Уровень передаваемой скорости вибрации T v , i , зарегистрированный при проезде поезда в здании Государственной энергетической корпорации.

Рис 13 Коррекция источника между двумя точками L C оценена для афинских сетей метро.

Рис. 14 Уровень передаваемой скорости вибрации T v , i оценен для проезда поездов в других местах здания.

6 Заключение

Колебания грунта, вызванные железной дорогой, могут оказывать негативное воздействие на местные сообщества, расположенные в городских районах вблизи линий.В городских условиях эти колебания являются следствием сил транспортного средства, действующих от колес на гусеницу при локальных дефектах. На ранних этапах оценки вибрации обычно отказываются от строгого и подробного анализа, отдавая предпочтение анализу объема работ. В этой статье представлен ряд экспериментальных анализов, проведенных в Брюсселе и Афинах с целью количественной оценки влияния колебаний грунта в геотехническом контексте. Основное ограничение заключается в отсутствии возбуждения поезда в расчетной схеме, но такие данные могут быть легко объединены с этапом прогнозирования динамических сил поезда для моделирования, например, генерации вибрации при наличии неоднородностей железной дороги [38].Однако на данном этапе доказано, что мобильность точечного перемещения остается полезным инструментом для оценки проблем контроля вибрации, связанных с операциями системы скоростного легкого транспорта, с учетом местных дефектов рельсов как потенциальных источников вибрации или сложной траектории передачи вибрации.

Список литературы

1. Д.П. Коннолли, Дж. Куруси, О. Лагруш, К. Хо, М.С. Forde, Тестирование вибраций железных дорог — эффекты путей, транспортных средств, земли и зданий, Constr Build.Матер. 92 (2015) 64–81 [CrossRef] [Google ученый]
2. ГРАММ.Курусси, К. Конти, О. Верлинден, Вибрации зданий, вызванные деятельностью человека: эталон существующих стандартов, Mech. Инд 15 (2014) 345–353 [CrossRef] [Google ученый]
3. Д.Штибель, Р. Мюллер, Э. Бонджини, А. Экбальд, Дж. Кокель, А.А. Альгуасиль, Определение эталонных случаев, типичных для горячих точек в Европе с существующими проблемами вибрации. Технический отчет, проект Ривас SCP0-GA-2010-265754, Отчет для ЕК (результат D1. 5), 2012 г. [Google ученый]
4. UIC High Speed ​​Department, Высокоскоростные линии мира.Технический отчет Международного союза железных дорог, 2013 г. [Google ученый]
5. Д.П. Коннолли, Дж. Мареки, Дж. Курусси, И. Талассинакис, П.К. Вудворд, Рост проблем вибрации железнодорожного грунта — обзор, Sci, Total Environ.568 (2016) 1276–1282 [CrossRef] [Google ученый]
6. С.Мадшус, А. Кайния, Высокоскоростные железнодорожные линии на мягком грунте: динамическое поведение при критической скорости поезда, J. ​​Sound Vib. 231 (2000) 689–701 [CrossRef] [Google ученый]
7. Л.Ауэрш, С. Саид, Затухание колебаний грунта из-за различных технических источников, Earthq. Англ. Англ. Виб. 9 (2010) 337–344 [CrossRef] [Google ученый]
8. ГРАММ.Александру, Г. Курусси, О. Верлинден, Комплексная модель прогнозирования динамической реакции транспортного средства / пути / почвы из-за перекосов колес, J. Rail Rapid Transit 230 (2016) 1088–1104 [CrossRef] [Google ученый]
9. Дж.Нильсен, А. Мирза, С. Сервелло, П. Хубер, Р. Мюллер, Б. Нелайн, П. Рюст, Снижение наземной вибрации, вызываемой поездом, с помощью конструкции и обслуживания транспортных средств, Int. J. Rail Transp. 3 (2015) 17–39 [CrossRef] [Google ученый]
10. Д.Уоддингтон, Дж. Вудкок, М.Г. Смит, С. Янссен, К. Уэй, Карговибес: реакция человека на вибрацию из-за грузовых железнодорожных перевозок, Int. J. Rail Transp. 3 (2015) 233–248 [CrossRef] [Google ученый]
11. ГРАММ.Куруси, Д. Коннолли, К. Вогиацис, О. Верлинден, Моделирование воздействия на окружающую среду железнодорожных вибраций от различных типов подвижного состава — численное исследование, Shock Vib. 16 (2015) (код статьи 142807) [Google ученый]
12. U.С. Департамент транспорта (Федеральное управление железных дорог), Высокоскоростной наземный транспорт. Оценка воздействия шума и вибрации. Технический отчет 293630–1, Управление развития железных дорог, Вашингтон, 1998 г. [Google ученый]
13. М.Криспино, М. Д’Апуццо, Измерение и прогнозирование вибраций, вызванных движением в историческом здании, J. Sound Vib. 246 (2001) 319–335 [CrossRef] [Google ученый]
14. К.Vogiatzis, Защита культурного наследия от вибрации подземного метро и наземного шума в центре Афин: на примере археологического музея Керамейкос и культурного центра Гази, Int. J. Acoust. Виб. 17 (2012) 59–72 [Google ученый]
15. Ю.Сато, А. Мацумото, К. Кнотэ, Обзор исследований гофрирования рельсов, Wear 253 (2002) 130–139 [CrossRef] [Google ученый]
16. К.Vogiatzis, G. Kouroussis, Прогнозирование и эффективный контроль смягчения вибрации с помощью плавающих плит: практическое применение на линиях 2 и 3 афинского метро, ​​Int. J. Rail Transp. 3 (2015) 215–232 [CrossRef] [Google ученый]
17. Л.Ауэрш, Теоретические и экспериментальные спектры силы возбуждения для вибрации грунта, вызванной железной дорогой: взаимодействие транспортного средства с дорогой и грунтом, неровности и измерения грунта, Veh. Syst. Дин. 48 (2010) 235–261 [CrossRef] [Google ученый]
18. ЧАС.Verbraken, H. Eysermans, E. Dechief, S. Francois, G. Degrande, G. Lombaert, Разработка гибридного метода прогнозирования вибрации, вызванной железной дорогой. В: Б. Берген, П. Сас, (ред.), Международная конференция ISMA2010 по инженерии шума и вибрации, Лёвен, Бельгия, 2010 г., стр. 3559–3572 [Google ученый]
19. Д.П. Коннолли, Г. Курусси, А. Джаннопулос, О. Верлинден, П.К. Вудворд, М. Форде, Оценка железнодорожных колебаний с использованием эффективной модели масштабирования, Soil Dyn, Earthq. Англ. 58 (2014) 37–47 [CrossRef] [Google ученый]
20. Д.П. Коннолли, Г. Куруси, П.К. Вудворд, О. Верлинден, А. Джаннопулос, М. Форде, Объемное прогнозирование переизлучаемого наземного шума и вибрации вблизи высокоскоростных железнодорожных линий с переменным грунтом, Soil Dyn. Earthq. Англ. 66 (2014) 78–88 [Google ученый]
21. ГРАММ.Куруси, Д. Коннолли, Г. Александру, К. Вогиатзис, Колебания грунта железной дороги, вызванные сингулярными дефектами колес и рельсов, Veh. Syst. Дин. 53 (2015) 1500–1519 [CrossRef] [Google ученый]
22. ГРАММ.Куруси, Д. Коннолли, Г. Александру, К. Вогиатцис, Влияние местных неровностей железной дороги на вибрацию грунта, Transp. Res. — Часть D: Трансп. Environ. 39 (2015) 17–30 [Google ученый]
23. Г. Курусси, О. Верлинден, Прогнозирование вибрации грунта, вызванной железной дорогой, с помощью многотельного моделирования и моделирования методом конечных элементов, Mech.Sci. 4 (2013) 167–183 [CrossRef] [Google ученый]
24. Д.Коннолли, А. Джаннопулос, М. Форде, Численное моделирование наземных колебаний от высокоскоростных железнодорожных линий на насыпях, Soil Dyn. Earthq. Англ. 46 (2013) 13–19 [CrossRef] [Google ученый]
25. ГРАММ.Куруси, Д. Коннолли, О. Верлинден, Железнодорожные колебания грунта — обзор эффектов транспортных средств, Int. J. Rail Transp. 2 (2014) 69–110 [CrossRef] [Google ученый]
26. П.Гальвин, Х. Домингес, Высокоскоростное движение земли, вызванное поездом, и взаимодействие с конструкциями, J. Sound Vib. 307 (2007) 755–777 [CrossRef] [Google ученый]
27. П.Алвес Коста, Р. Кальсада, А. Силва Кардозу, А. Бодаре, Влияние нелинейности почвы на динамический отклик высокоскоростных железнодорожных путей, Soil Dyn. Earthq. Англ. 30 (2010) 221–235 [CrossRef] [Google ученый]
28. Д.Коннолли, А. Джаннопулос, У. Фан, П.К. Вудворд, М. Forde, Оптимизация размеров волнового барьера материала обратной засыпки с низким акустическим импедансом для защиты конструкций от наземных высокоскоростных вибраций рельсов, Constr. Строить. Матер. 44 (2013) 557–564 [CrossRef] [Google ученый]
29. О.Лагруш, Д. Ле Уэдек. Взаимодействие грунт – железная дорога для активной изоляции дорожной вибрации. в: B.H.V. Топпинг (ред.), «Достижения в методах моделирования и взаимодействия», Civil – Comp Ltd, Эдинбург, Шотландия, 1994, стр. 31–36. [Google ученый]
30. М.Мальдонадо, О. Чиелло, Д. Ле Худек, Распространение вибраций из-за трамвайной линии, в: Springer / Heidelberg (Ed.), Снижение шума и вибрации для систем железнодорожного транспорта, Труды 9-го международного семинара по железнодорожному шуму, SpringerLink , Берлин, Германия, 2008, т. 99. С. 158–164. [Google ученый]
31. ГРАММ.Kouroussis, N. Pauwels, P. Brux, C. Conti, O. Verlinden, Численный анализ влияния характеристик трамвая и профиля рельса на наземный шум и вибрацию железнодорожного транспорта в брюссельском регионе, Sci. Total Environ. 482–483 (2014) 452–460 [CrossRef] [PubMed] [Google ученый]
32. Дж.Т. Нельсон, Х.Дж. Зауренман, Процедура прогнозирования наземного шума и вибрации железнодорожного транспорта, Transp. Res. Рек. 1143 (1987) 26–35 [Google ученый]
33. Х. Вербракен, Г. Ломберт, Дж. Дегранде, Проверка эмпирического метода прогнозирования вибраций, вызванных железной дорогой, с помощью численного моделирования, J.Sound Vib. 330 (2011) 1692–1703 [CrossRef] [Google ученый]
34. Э.К. Бови, Разработка метода удара для определения характеристик передачи вибрации железнодорожных сооружений, J. Sound Vib. 87 (1983) 357–370 [CrossRef] [Google ученый]
35. Дж.-F. Семблат, М. Луонг, Распространение волн через почвы при испытаниях на центрифугах, J. Earthq. Англ. 2 (1998) 147–171 [Google ученый]
36. Х. Музакис, К. Вогиатзис, Наземный шум и вибрация, передаваемые от сетей метро на типичное афинское многоэтажное железобетонное здание, в: Материалы 23-го Международного конгресса по звуку и вибрации, Афины, Греция, 2016 г. [Google ученый]
37. ЧАС.Музакис, Вибрации и культурное наследие в Греции (основная лекция), в: Материалы 23-го Международного конгресса по звуку и вибрации, Афины, Греция, 2016 г. [Google ученый]
38. Г. Куруси, К.Э. Вогиатзис, Д. Коннолли, Комбинированный численный / экспериментальный метод прогнозирования вибрации городских железных дорог, Soil Dyn.Earthq. Англ. 97 (2017) 377–386 [CrossRef] [Google ученый]

Цитируйте эту статью как : G.Куруси, Х. Музакис, К. Вогиатзис, Реакция на структурное воздействие для оценки вибрации железных дорог, вызываемой зданиями, Механика и промышленность 18 , 803 (2017)

Все таблицы

Таблица 1

Доминирующие частоты для всех изученных сайтов.

Все рисунки

	рисунок 1 Установка для испытаний на распространение вибрации: а) для распределенного источника и б) для локального источника возбуждения.
По тексту

	Инжир.3 Пример 10 образцов измеренной силы удара с машиной падающей массы.
По тексту

	Рис. 6 Передача функций мобильности M ij для площадки 4 (балластный путь): а) величина и б) согласованность.
По тексту

	Рис. 7 Передача функций мобильности M ij для площадки 11 (дорожка плиты): а) величина и б) согласованность.
По тексту

	Рис. 8 Рассчитано PPV в зависимости от расстояния: влияние всех изученных участков.
По тексту

	Рис.9. Географическая карта, показывающая расположение полигонов в Афинах: 1) здание Государственной энергетической корпорации, 2) Концертный зал, 3) Национальный театр и 4) здание Парламента.
По тексту

	Инжир.10 Здание Государственной энергетической корпорации: место экспериментальной установки.
По тексту

	Рис. 12 Уровень передаваемой скорости вибрации T v , i , зарегистрированный при проезде поезда в здании Государственной энергетической корпорации.
По тексту

	Рис 13 Коррекция источника между двумя точками L C оценена для афинских сетей метро.
По тексту

	Рис. 14 Уровень передаваемой скорости вибрации T v , i оценен для проезда поездов в других местах здания.
По тексту

Железная дорога Часто задаваемые вопросы

Железная дорога Часто задаваемые вопросы

На сколько поезд может блокировать железнодорожный переезд? Государства не имеют полномочий устанавливать временные ограничения на то, как долго железнодорожная компания может блокировать переход.В 2001 году Пятый окружной апелляционный суд постановил, что федеральные законы отменяют антиблокирующие законы штата. Раздел 471.007 был удален из Транспортного кодекса Техаса согласно заключению генерального прокурора Техаса в июне 2005 года.

Кто может ввести закон, регулирующий, как долго поезд может блокировать железнодорожный переезд? Единственным законным органом, регулирующим заблокированные переходы, является федеральное правительство. В прошлом Федеральное управление железных дорог (FRA) неоднократно просили начать процесс нормотворчества для определения эффективных мер по регулированию заблокированных переходов.Федеральный закон о безопасности железных дорог 1994 г. (FRSA), 49 U.S.C. § 20101 и след. (2000), является основным источником утверждения железнодорожной отрасли о том, что законы штата и местные законы не подлежат исполнению.

Если поезд блокирует переезд, что мне делать? Во-первых, проявите терпение. Железные дороги и железнодорожники намеренно не блокируют переходы; неизбежные обстоятельства и правила по защите общественной безопасности иногда требуют, чтобы поезда перекрывали перекрестки. Типичные причины заблокированного переезда — ожидание прибытия другого поезда для проезда или ожидание входа на железнодорожную станцию.Иногда возникают незначительные механические проблемы с локомотивами или автомобилями. По федеральному закону железнодорожные служащие не могут работать более 12 часов в день, поэтому бывают случаи, когда бригада выполнила эти ограничения и ждет, чтобы другая бригада сменила их.

Какую информацию мне следует собирать, если поезд блокирует переезд на длительный период времени? Сначала запишите время, дату и как долго переход был заблокирован. Отметьте округ, город, улицу или маршрут, по которому вы ехали.Если возможно, запишите номера на бортах некоторых железнодорожных вагонов. Еще лучше, запишите номер ведущего локомотива, который обычно имеет формат, аналогичный «HLCX 1234». Наиболее полезен номер DOT, размещенный на заблокированном железнодорожном переезде.

Как определить железнодорожный переезд или найти знак аварийного оповещения (ENS)? На каждом железнодорожном переезде общего пользования должен быть синий знак ENS, включающий название железнодорожной компании и уникальный идентификационный номер DOT, размещенный где-то в непосредственной близости от переезда, например, на столбе железнодорожного знака или столба, на котором горят железнодорожные огни. .На перекрестке с мигалками и / или воротах номер DOT будет нанесен на стороне небольшого серебряного здания (называемого бунгало) рядом с перекрестком. Номер также можно найти на сигнальной мачте, металлической стойке, к которой крепятся мигалки. Номер DOT на мачте или поперечной балке можно найти на тисненой металлической бирке размером 4 на 9 дюймов, прикрепленной к мачте или стойке, на которой установлен стандартный черно-белый знак с надписью «Железнодорожный переезд» в форме большого X. Это шестизначное число, за которым следует буква, например «987456 A».

Что мне делать, если я считаю, что сигнал о переезде через железную дорогу не работает? Чтобы сообщить о неисправных сигналах, позвоните по номеру телефона железной дороги на стороне небольшого серебряного здания (называемого бунгало), ближайшего к перекрестку, или на табличке с указателем. Будьте готовы сообщить «номер DOT» (см. Вопрос выше, чтобы найдите номер DOT). Если вам не удалось связаться с железной дорогой или вы не можете связаться с ней, обратитесь в местные правоохранительные органы. Если все еще не удалось, я обращаюсь в TxDOT за помощью в обычные рабочие часы по телефону (512) 416-2376. Иногда может показаться, что предупреждающие сигналы о переезде через железные дороги работают неправильно, а в очень редких случаях могут действительно работать неправильно. Важно сообщать обо всех предполагаемых неисправностях непосредственно железной дороге, чтобы их можно было исправить как можно скорее, поскольку железная дорога несет ответственность за поддержание системы предупреждения, и каждая железная дорога имеет свои собственные процедуры для исправления таких неисправностей. Активные сигнальные устройства сконструированы таким образом, что в случае отказа они работают в наиболее безопасном положении — мигают огни и ворота опускаются.Есть много причин, по которым сигналы могут работать неправильно, но погодные условия являются наиболее распространенными.

Может ли город потребовать, чтобы железная дорога работала с определенной скоростью? Федеральное управление железных дорог (FRA) регулирует многие эксплуатационные аспекты железных дорог. Федеральное постановление отменяет любые местные ограничения скорости и большинство правил эксплуатации поездов. (Раздел 20106 раздела 49 Свода законов США.)

Как быстро поезда могут идти по рельсам? Пассажирские и грузовые поезда должны соответствовать стандартам безопасности, установленным Федеральным управлением железных дорог.

Может ли город потребовать от железной дороги не гудеть в гудок локомотива? Федеральный закон требует, чтобы гудок локомотива подавался по крайней мере за 20 секунд до того, как поезд приблизится к железнодорожному / автомобильному переходу любой дороги общего пользования. Поезда или паровозы должны подавать звуковой сигнал при прохождении всего перехода. Федеральное управление железных дорог имеет административное правило, которое позволяет определенным общинам подавать заявки на «тихие зоны», если требования этого правила соблюдены.После выполнения требований правила локомотивы в большинстве случаев могут не подавать звуковые сигналы при проезде через переезд. См. 49 Свод федеральных нормативных актов, часть 222, где указаны эти требования. Города также могут пожелать изучить использование «придорожных гудков», которые представляют собой гудки, установленные на сигнальном посту на общественном железнодорожном / автомобильном переходе, чтобы локомотиву не приходилось гудеть. Придорожные гудки обычно считаются менее разрушительными, чем гудки локомотива, потому что они направлены на движение на улице. Дополнительную информацию о тихих зонах можно найти на веб-сайте FRA.

Поезда в моем районе постоянно гудят. Почему они должны это делать, когда на переходе есть автоматические сигналы? Локомотивы обязаны по федеральному закону подавать звуковой сигнал при приближении поезда к дороге или улице общего пользования. Звуковой сигнал будет звучать с точки примерно в четверти мили от переезда, пока поезд не подъедет к переезду.Звуковой сигнал является частью общей системы безопасности, используемой на всех переходах, чтобы предупредить участников дорожного движения о приближении поезда. Имейте в виду, что условия окружающей среды, такие как туман, ветер, снег и дождь, а также извилистая дорога или шумное движение транспортных средств рядом с переездом, могут затруднить слышимость звукового сигнала. Шум внутри транспортных средств, таких как радиоприемники или пассажиры, также влияет на способность слышать звуковой сигнал, поэтому при приближении к перекрестку эти факторы следует минимизировать.

Как мы можем получить мигалки и / или ворота на перекрестке, на котором есть только кроссбаки? Отдел железных дорог Отдела железных дорог управляет Программой безопасности на автомагистралях и железнодорожных переездах штата Техас.В проектах по обеспечению безопасности автомобильных и железнодорожных переездов используются федеральные фонды Раздела 130, размер которых составляет 15 миллионов долларов в год. Каждый общественный переход, для которого требуются огни и / или ворота, будет оцениваться. Также будет оценено его приблизительное расположение по отношению к другим переходам. Поскольку потребность в них велика, а средства ограничены, только переходы с очень интенсивным движением поездов и транспортных средств или другими проблемами с дальностью видимости будут получать огни / ворота.

В чем разница между государственными и частными переходами? Общественный переход — это место, где железнодорожные пути пересекают проезжую часть, которая является частью общей системы общественных улиц и автомагистралей, находится под юрисдикцией и поддерживается государственными властями и открыта для широкой публики. Частный переход — это переход на частной проезжей части. Он может подключаться к части общей системы общественных улиц и автомагистралей, но не поддерживается государственными органами. Обычно это переход, где собственность хотя бы на одной стороне железнодорожных путей является частной собственностью. Частные переходы обычно предназначены для исключительного использования владельцем прилегающей собственности и его семьей, служащими, жилыми помещениями, фермами, отдыхом / культурной, промышленной или коммерческой деятельностью.

Рядом с моим домом есть несколько дорожек, по которым я иду в магазин. Это противозаконно? Да. Ходить по железнодорожным путям — противозаконно, и вас могут арестовать за вторжение. Железнодорожные пути и полоса отчуждения являются частной собственностью, доступ к которой строго ограничен железнодорожным персоналом и лицами, получившими разрешение от железной дороги. Кто-либо еще на рельсах или участках железной дороги нарушает границы. Даже если вы можете подумать, что вы в безопасности, более 1000 человек ежегодно погибают или получают ранения в Соединенных Штатах, вторгаясь на железнодорожные пути, дворы и другое железнодорожное имущество. Информацию о безопасности железнодорожных переездов и предотвращении вторжений можно найти на сайте Федерального управления железных дорог.

Как исправить грубый переезд? Свяжитесь с железнодорожной компанией, ответственной за этот переход. Вы должны иметь возможность сказать название железной дороги, проверив название на сигнальном бунгало или синий знак ENS на поперечине, который включает название железнодорожной компании и уникальный идентификационный номер DOT.Жалобы могут быть отправлены в секцию железнодорожной безопасности TxDOT по телефону (512) 416-2376. Имейте в виду, что в Техасе около 9000 переходов, и инспекции переходов должны быть запланированы заранее. Железная дорога несет ответственность за ремонт дорожного покрытия над железнодорожными перекладинами. Улица или дорожная организация для общественных переходов и частный владелец для частных переходов несут ответственность за ремонт подходов к проезжей части до края перекрестков.

Как получить доступ к информации об авариях на железнодорожном переезде? Управление безопасности Федерального управления железных дорог хранит информацию о дорожно-транспортных происшествиях и инвентаризации на веб-сайте FRA. FRA также поддерживает картографическое приложение с подробной информацией о переходах и железнодорожных линиях по всей стране.

Может ли общественность восстановить шпалы? TxDOT не занимается бывшими в употреблении шпалами, и большинство железных дорог больше не позволяют людям брать шпалы на полосе отвода из-за угроз безопасности и связанной с этим опасности. Материалы считаются собственностью железнодорожной компании, которой принадлежит конкретный путь. Их забрать считается преступлением.Железнодорожная полиция может выдать обвинение, и это также считается нарушением полосы отчуждения железной дороги, чтобы забрать их. Железные дороги обычно складывают старые шпалы рядом с путями, чтобы подрядчик их вывозил. TxDOT связался с тремя крупными железнодорожными компаниями, работающими в Техасе (Union Pacific, BNSF Railway и Kansas City Southern Railway), и все они сказали, что не раздают материалы и не продают их. Они используются в других проектах или сжигаются в плохом состоянии. Обычно они складывают их у рельсов, чтобы железнодорожные бригады могли подбирать их по мере выполнения своих проектов.

Может ли общественность сдать металлолом железной дороги? Этот материал считается собственностью железнодорожной компании, и многие компании, занимающиеся металлоломом, отказываются покупать его без письма от железнодорожной компании. Только железные дороги выдают аварийные письма. Много лет назад это сделала Железнодорожная комиссия. Однако они прекратили это делать до того, как передали свои железнодорожные функции TxDOT. Единственное исключение — утилизация дорожных знаков или сигналов железной дороги, которые были установлены TxDOT.Но запросить исключение может только железная дорога или ее подрядчик. Направляйте знаки и звонки по телефону в Отдел железных дорог TxDOT, Секция железных дорог, по телефону (512) 416-2376. Закон штата Техас запрещает сдачу в лом железной дороги без разрешения железной дороги или штата. См. Профессиональный кодекс, раздел 12, подзаголовок B, глава 1956: • 1956.001-10 (n) и 1956.001-10 (r) определяет железнодорожный материал как регулируемый материал. • 1956.031 охватывает продажу регулируемого материала

Что делать с заросшими сорняками и уходом за ними? Если растительность считается проблемой безопасности, влияющей на общественный переход, просим связаться с железной дорогой по номеру, указанному на переходе.Если железная дорога не отвечает, вы можете сообщить о проблемах безопасности на горячую линию TxDOT по телефону (512) 416-2376.

Существует ли закон Техаса, регулирующий очистку железнодорожных путей? Техас требует разрешения на железнодорожный транспорт в главе 191 транспортного кодекса. Высота по вертикали над верхом рельса должна составлять 22 фута, а горизонтальный зазор должен составлять 8,5 фута от средней линии рельса. Если строительство находится в пределах разрешенного диапазона, вы должны подать заявление об отклонении в разрешении.

Где я могу найти расписание поездов в моем районе? Грузовые железные дороги не публикуют оперативную информацию из соображений безопасности и других соображений. Время работы грузовых поездов часто бывает разным. Расписание пассажирских поездов можно получить у поставщика пассажирских услуг на их веб-сайте.

Где я могу найти информацию о заброшенной железнодорожной линии? Строительство, эксплуатация и ликвидация железной дороги регулируются U.S. Совет по наземному транспорту. Дорожки, которые кажутся неиспользованными или заросшими, не обязательно забрасываются. Железнодорожные линии, которые бездействовали в течение многих лет, иногда повторно используются для движения поездов.

Что делать, если у меня возникнут дополнительные вопросы, связанные с железнодорожным транспортом, с кем я могу поговорить об этом?

Почему поезда иногда бьют в гудки или звонят в колокола там, где нет пересечений дорог? Железнодорожные рожки и колокола иногда используются для других целей, например, для предупреждения рабочих или населения возле путей, или для работы на железнодорожных станциях или промышленных предприятиях.

Моя собственность примыкает к железнодорожным путям, и есть физические проблемы, которые влияют на мою собственность. С кем мне связаться? Проблемы, такие как борьба с растительностью, мусор и дренаж, следует сначала адресовать железнодорожной компании или коммерческому / промышленному владельцу подъездных путей. Если проблема не устранена, свяжитесь с TxDOT по телефону (512) 416-2376.

Анализ акустической среды типичных жилых районов вдоль линии легкорельсового транспорта на основе GIS

Акустическая среда городских жилых районов тесно связана с шумом дорожного движения.В частности, влияние скоростного трамвая на старый жилой район в Чунцине может быть значительным. Используя географическую информационную систему (ГИС) для построения карты влияния городского легкорельсового транспорта на акустическую среду жилых районов, можно определить влияние шума. Существует очень мало исследований о влиянии световодов на акустическую среду жилых районов, и нет литературы о влиянии световодов на акустическую среду жилых районов с использованием ГИС.В этом исследовании степень влияния легкорельсового транспорта на близлежащие жилые районы и степень распространения шума легкорельсового транспорта в этих районах в разное время дня были проанализированы путем измерения объективных показателей акустических элементов ландшафта и оценки субъективных показателей. Был наложен режим планировки жилых кварталов и легкорельсового транспорта, устранены другие шумовые воздействия на транспорт. Этот метод дает научную основу для планирования, проектирования и реконструкции жилых массивов.

1. Введение

Всемирная организация здравоохранения (ВОЗ), которая выступает за строительство здоровых домов (домов, которые позволяют жителям быть в хорошем физическом, психическом и социальном состоянии), устанавливает, что шум в «здоровых домах» меньше чем один децибел (дБ). Примерно 40% населения земного шара подвергается воздействию шума дорожного движения более 55 дБ (A) в светлое время суток и не может соответствовать требованиям акустического комфорта; У 20% населения уровни воздействия превышают 65 дБ (A).Ночью более 30% населения подвергаются воздействию эквивалентного уровня звука более 55 дБ (A), что значительно выше, чем считается приемлемым ВОЗ [1]. Согласно исследованию, касающемуся раздражающего шума [2], около 240 миллионов человек в Европейском Союзе сильно недовольны дорожным шумом. Загрязнение дорожным шумом становится все более серьезным. Жалобы на шум от дорожного движения растут и влияют на нормальный порядок в обществе [3]. Потенциальным решением этой проблемы является установка звуковых барьеров в местах с большими помехами дорожного движения.Однако жалобы на шум дорожного движения остаются проблемой, и использование «жалоб на шум дорожного движения» в качестве ключевых слов в Google дает более 800 000 статей по теме только в Китае. В европейских и американских странах транспортный шум стал важной городской проблемой, связанной с принятием правительственных решений, и на основе прогнозирования шума была сформулирована политика управления и налажено межведомственное сотрудничество для принятия превентивных мер [4].

«Шумовая инструкция» основана на карте шума, которая используется в качестве платформы для определения уровня шума и его прогнозирования в масштабе города; за этим следует составление плана действий.В Соединенных Штатах Америки результаты прогнозирования шума также используются для разработки планов строительства автомагистралей и решения практических задач для уменьшения количества жалоб населения [5].

Общая акустическая среда жилых районов формируется комбинацией звуковых элементов [6]. Основные компоненты акустической среды включают естественный звук, человеческий звук, искусственный звук, шум транспорта и другие звуки [7]. В настоящее время широко используются два типа методов оценки акустической среды в жилых помещениях: субъективный и объективный [8].Объективный метод основан на национальном стандарте уровня шума. Однако, когда уровень шума в жилой среде достигает порогового значения национального стандарта, жители, как правило, не чувствуют дискомфорта в своих домах; однако это не обязательно означает, что их шумовая среда будет удовлетворительной и приятной. Поэтому второй подход, а именно субъективная оценка, необходим для оценки акустической среды жилых территорий. Этот метод преимущественно основан на мнениях людей, проживающих в жилых районах.Мнения жителей # x2019 были получены с помощью анкетирования, отчетов об акустических исследованиях окружающей среды и методов субъективной оценки. Эти результаты не ограничиваются данными, а основаны на субъективных ощущениях жителей, оценивающих акустическую среду. Этот подход принят с психологической и статистической точки зрения [9].

В качестве крупномасштабной технологии количественного прогнозирования и оценки шумовое картирование включает в себя построение карты данных, которая отображает уровень акустической среды в определенной области разными цветами.Как правило, он строится с использованием географических информационных систем (ГИС) в сочетании с программным обеспечением для акустического моделирования и проверяется и корректируется с помощью данных измерений. С постоянным развитием городского движения шум постепенно переносится с дороги в воздух. Традиционный метод изучения транспортного шума на земле не позволяет определить уровень транспортного шума в прилегающих жилых районах. В настоящее время существует два репрезентативных исследования влияния дорогостоящего железнодорожного транспорта на акустическую среду в городах Китая.Эти исследования моделируют и анализируют акустическую среду и предлагают эффективные меры по улучшению с различных аспектов [10].

Чунцин был первым городом в Китае, в котором была установлена ​​разветвленная монорельсовая дорога, и в настоящее время здесь есть несколько дорогостоящих железнодорожных линий. Расстояние между железнодорожными путями и жилыми домами в городе очень близкое, даже в пределах 5 м друг от друга, а многие жилые районы распределены по обе стороны от трамвая.

Шумовое картирование — это метод, используемый для прогнозирования акустической среды в определенной области, который включает измеренные и рассчитанные уровни шума.Надежность застроенной площади может быть гарантирована проверкой результатов измерений и расчетов. В целом этот метод подходит для прогнозирования шума на больших площадях, но не для жилых районов вдоль дорог, которые наиболее сильно подвержены шуму. С развитием города Чунцин шум от транспорта становится все более сложным.

Блок Янцзяпин считался районом исследования (рис. 1). Пространственная акустическая среда систематически изучалась посредством интервью с пользователями площадок и кампаний по измерению микроклимата [11].Квартал Янцзяпин преимущественно жилой, здесь также есть торговый центр и пешеходная улица. Конкретная исследовательская зона в этом квартале находилась в центре жилого района, окруженного линией легкорельсового транспорта. Окружающая акустическая среда жилых районов в квартале очень сложна, и влияние шума легкорельсового транспорта заслуживает исследования [12].

2. Методы

Для мониторинга акустической среды жилых районов под воздействием наземного рельсового проезда в жилых районах в соответствии с нормативными требованиями были устроены точки измерения, а влияние отражения на величину шума должно быть ограничено. уменьшается в максимально возможной степени во время измерения [13].Высота точек замера составляла 1,2 м над землей. На рисунке 2 показано расположение точек измерения от A до X. Точки измерения были равномерно расположены в уязвимой зоне рядом с линией легкорельсового транспорта, а затем расположены снаружи на определенных расстояниях. Эти участки располагались на открытых участках жилых массивов, чтобы исключить влияние озеленения, деревьев и построек на результаты испытаний. Во время измерения учитывалась не разная частота отправления легкорельсового транспорта, а только то, проходит ли легкорельсовый транспорт.В течение недели с 20 по 26 мая было выбрано воскресенье, понедельник, четверг и пятница для измерения уровня шума в жилых районах вдоль трамвая с помощью портативного детектора звука. Выбранное время измерения было репрезентативным, и жители обычно оставались в жилом районе. Поэтому был принят метод измерения кратковременных и многократных измерений. Район исследования был разделен на несколько сеток размером 10 м × 10 м и 30 м × 30 м с классификацией земель исследуемой территории и каркасом дорожной сети в качестве базовой карты.Первый используется для разделения жилых массивов и обработки общих данных, а второй используется для других видов землепользования и обработки данных наблюдений. Уровень звука в 24 точках мониторинга собирался и регистрировался за четыре периода времени: 7-8 точек, 11-12 точек, 17-18 точек и 22-23 точки. Если в какой-то момент произошли внезапные колебания данных, данные для этой области измерялись несколько раз, каждый раз устраняя влияние одного шума. Данные для времени прохождения рельса измерялись отдельно от данных, когда рельс не проедал.

План области исследования и собранные данные об уровне звука были импортированы в ArcGis10.2, и для построения рисунка на основе принципа приблизительного подобия был использован метод взвешенной интерполяции с обратным взвешиванием. Метод взвешенной обратной интерполяции расстояния также называется методом умножения обратного расстояния. Метод обратных квадратов расстояний — это метод средневзвешенной интерполяции, который может быть интерполирован точно или плавно.Квадратичный параметр определяет, будет ли весовой коэффициент уменьшаться с увеличением расстояния от узла сетки [14]. Ближайшим точкам данных с относительно большой мощностью была присвоена более высокая доля веса, и вес был распределен равномерно по всем точкам данных с меньшей мощностью, чтобы обеспечить назначение каждой точки.

Из-за ограничений условий окружающей среды невозможно собрать данные для каждой точки в регионе. Поэтому для сбора данных для одной точки в каждой сетке был принят метод обратной взвешенной интерполяции, которые затем использовались для присвоения значений всем точкам в сетке, таким образом формируя полную карту акустической среды.

3. Анализ уровня звука

Изменения в 7:00 утра в каждый из наблюдаемых дней были очень похожими. Как и ожидалось, уровень децибел в 7 часов утра в понедельник и пятницу был немного выше, чем в другие проанализированные дни. По горизонтальной оси отложено положение 24 точек мониторинга, а по вертикальной оси — значение в децибелах, измеренное каждой точкой мониторинга в 7 часов утра (рисунок 3). Из пунктирного графика видно, что значение децибел в большинстве точек мониторинга мало меняется в 7 часов утра в разные дни, и только несколько точек показывают значительное изменение тенденции.В 7 часов утра уровень шума обычно колеблется от 60 до 90 дБ, при этом основная тенденция составляет около 70 дБ, что по субъективной оценке является более высоким уровнем. Согласно стандарту оценки звуковой среды, значение в децибелах каждой точки измерения достигло комфортного стандарта в воскресенье утром, как показано на Рисунке 3.

Согласно результатам исследования, 12 часов представляют собой пик активности в область, которая оказывает определенное влияние на результаты измерения шума.Тенденция была намного сильнее в 12 часов вечера. чем в 7 утра, а в воскресенье и понедельник наблюдалась та же тенденция. В 12 часов. В четверг все точки измерения были затронуты шумом скоростного трамвая. В пятницу участки, расположенные ближе к трамвайной дороге, испытали более сильное шумовое воздействие. Точки измерения, расположенные рядом с легкорельсовым транспортом, меньше подвержены влиянию шума легкорельсового транспорта, чем другие районы, где наблюдается шум транспорта и общественной жизни, как показано на Рисунке 4.

Примерно в 18:00 уровни децибел были аналогичны тем, что были в 7 а.м .; средний уровень децибел был выше, чем в 12 часов вечера. на 24 точках мониторинга. Шум в точке измерения рядом с трамвайным транспортом превышал 80 дБ, серьезно влияя на близлежащие жилые дома. Децибелы в точках измерения рядом с трамвайным транспортом показали ту же тенденцию, что и измеренные значения в 7 часов утра. Измерения шума вблизи станций легкорельсового транспорта и пешеходных улиц значительно различались, с увеличением трафика в час пик. На пешеходных улицах повышенный уровень шума, особенно в субботу.На территорию, расположенную далеко от главной дороги, шум легкорельсового транспорта меньше воздействовал, и изменение уровня звука было относительно стабильным, что согласуется со временем прохождения легкорельсового транспорта, как показано на рисунке 5.

Рисунок 6 показаны тенденции изменения значений децибел в 22:00. в воскресенье, понедельник, четверг и пятницу. Значение децибел для каждой точки мониторинга было одинаковым для четырехдневного периода исследования в это время, а влияние шума на жилые районы вдоль легкорельсового транспорта в основном связано с деятельностью человека и движением транспорта.К 22:00 влияние этих источников шума было в значительной степени минимизировано. Изменение тренда децибел в 22:00. соответствовало времени прохождения легкорельсового транспорта.

Средние уровни децибел были выше в 7:00 и 18:00. В четверг средний уровень децибел был 77. Уровень децибел в 12 часов вечера. в четверг и пятницу были самыми низкими за исследуемый период. Средний уровень децибел в 12 часов вечера. в воскресенье и пятницу показали низкие значения 38,1 и 45,7 соответственно. Согласно стандартному определению здорового дома в отношении уровня шума, шум должен быть менее 50 децибел [15].Результаты исследования транспортного потока показали, что в воскресенье трафик не был сконцентрирован в определенное время и, как правило, был меньше, чем в другие дни. Шум в 22:00. был относительно низким, а уровень децибел постоянно менялся.

Как показано на рисунке 7, значение в децибелах колеблется примерно на 75 дБ и претерпевает значительные изменения в 12 часов вечера, максимум 76 дБ и минимум 70 дБ. Максимальный период децибел в день — 18:00, уровень шума превышает 75 дБ. Среднее значение в децибелах в ночное время является самым низким и, как правило, минимально колеблется от 68 до 70 дБ.Согласно нормам экологического шума в городских районах, с учетом реальной ситуации в городской среде, предел акустического шума окружающей среды в смешанных жилых и коммерческих районах в городах составляет 60 дБ.

Из анализа данных видно, что измеренные значения точек мониторинга сильно различались. Поэтому эти точки отслеживались несколько раз. Жилые районы распределены по обе стороны от главной дороги и должны соответствовать четвертой категории акустических экологических норм: не более 70 дБ днем ​​и 55 дБ ночью.На рисунке 8 видно, что значения децибел в исследуемой области превышали нормативное значение. Чрезмерный шум отрицательно влияет на самочувствие жителей и может вызвать различные психические заболевания [3]. Кроме того, хорошая акустическая среда означает спокойную среду, которая имеет решающее значение для физического комфорта и психического здоровья жителей. Поэтому изучение распределения акустической среды в жилых помещениях имеет большое значение.

Основной причиной значительных различий в уровне шума между автобусными станциями и станциями легкорельсового транспорта является количество людей.По мере увеличения потока людей соответственно увеличивается и значение децибел. Во-вторых, наличие магазинов влияет на значения в децибелах ближайших точек измерения (Рисунок 9). Кроме того, человеческая деятельность влияет на акустическую среду; однако они обычно нерегулярны. Когда деятельность человека значительно меняется, меняется и акустическая среда региона [16].

4. Анализ карты акустической среды

4.1. Анализ карты акустической среды в разное время

Карта акустической среды была импортирована в ГИС посредством сбора полевых данных, а измеренные значения были впоследствии импортированы в план жилых районов вдоль трамвая в районе исследования.С помощью интерполяции, взвешенной с учетом обратного расстояния, каждой точке в исследуемой области было присвоено значение. Карта акустической среды может напрямую анализировать акустическую среду типичных жилых районов вдоль легкорельсового транспорта и указывать влияние звука на жилые районы вдоль легкорельсового транспорта. Одновременно с этим путем распределения основных автомобильных дорог и станций легкорельсового транспорта на плане можно проанализировать акустическую среду этой области при определенных условиях, а также сравнить и проанализировать акустическую среду жилых районов с различными схемами планировки.Черная линия на карте акустической среды — это основной маршрут главной дороги, линия движения через исследуемую территорию представляет собой линию скоростного трамвая, а блок на плане — это жилой район вдоль трамвая.

В 7 часов утра воскресенья жилые районы вблизи станции легкорельсового транспорта и пешеходной улицы подверглись значительному воздействию шума легкорельсового транспорта, диапазон поперечного воздействия которого превышал 10 м. Улучшение состояния окружающей среды за пределами зоны максимального воздействия соответствовало национальным стандартам.Наибольшее значение децибел в исследуемой области было 86, и большое количество жилых домов располагалось в непосредственной близости. С субъективной точки зрения эта часть жилого массива, несомненно, испытывает серьезное шумовое загрязнение. Выходные — это самый продолжительный срок пребывания жителей в жилом районе. Более того, большинство людей спят в 7 часов утра. Комфортная среда для отдыха имеет решающее значение для благополучия жителей, и чрезмерный шум, несомненно, повлияет на качество их отдыха (рис. 10 (а)).По сравнению с ситуацией в 7 часов утра, диапазон воздействия шума легкорельсового транспорта несколько снижен. В центральной части дорожного сообщества Шэнли самый высокий измеренный уровень шума составил 89 дБ (на главном перекрестке), а самый низкий — 61 дБ (Рисунок 10 (b)). Среднее значение децибел в исследуемой области достигло максимума в 18:00, где оно превысило 65 дБ. Из диаграммы звуковой среды видно, что шум распространяется в юго-западном направлении вдоль линии легкорельсового транспорта, и его влияние постепенно снижается в 30 м от станции легкорельсового транспорта.Влияние транспортного шума на акустическую среду жилых районов намного больше, чем влияние социального шума (Рисунок 10 (c)). В 22:00 зона воздействия шума распространяется на северо-западную сторону. Зона с плохим качеством звуковой среды больше не концентрируется на станции, но значение в децибелах пешеходной улицы все еще относительно высокое, примерно 70 дБ. Качество звука в жилых районах на западной стороне торговой улицы было лучше, с минимальным значением 56 дБ (Рисунок 10 (d)).

В 7:00 утра. В понедельник в большинстве жилых районов исследуемой области качество акустической среды было плохим. Как показано на Рисунке 11 (а), диапазон воздействия шума легкорельсового транспорта охватывал все жилые районы на северо-западе. Поскольку пешеходный поток в это время не начал увеличиваться, влияние транспортного шума было намного больше, чем у других источников шума, а среднее значение шума в каждом жилом доме было выше 75 дБ. Шум от легкорельсового транспорта раздался в 12:00, двигаясь на юг, и удар с северо-западной стороны уже не был сильным.Среднее значение шума в это время составляло 68 дБ. Однако в жилых районах рядом со станцией легкорельсового транспорта качество звуковой среды все еще было невысоким, а уровень шума в жилых районах по обе стороны от станции составляет примерно 76 дБ (Рисунок 11 (b)). В понедельник в час пик пешеходная улица повлияла на акустическую среду жилых районов сильнее, чем станция легкорельсового транспорта. Качество акустической среды на северной стороне исследуемой области было относительно плохим, измеренное значение шума составляло 85 дБ (Рисунок 11 (c)).В 10 часов вечера западный жилой район меньше пострадал от шума легкорельсового транспорта. С увеличением расстояния железнодорожных путей уровень шума имеет очевидную тенденцию к снижению и положительно коррелирует с расстоянием. Из диаграммы акустической среды данного исследования видно, что необходимо учитывать фактор влияния станции легкорельсового транспорта (Рисунок 11 (d)).

Акустическая среда в 7 часов утра в четверг показывает, что максимальное значение шума составляет 86 дБ, а минимальное — 63 дБ.Хотя качество акустической среды для жителей, живущих на западе, не соответствовало стандартам комфорта, шум легкорельсового транспорта на нее был относительно слабее, чем в это время в другие дни. Зона в пределах 60 м от легкорельсового транспорта сильно пострадала от шума (рис. 12).

Судя по карте звукового окружения на 7 часов утра, значение децибел возле дороги было выше, примерно 87 дБ, в то время как шум составлял всего 61 дБ возле станции легкорельсового транспорта и жилого района. В 30 м от станции легкорельсового транспорта шум постепенно снижался.В жилых районах это диапазон децибел, который могут принять жители (рис. 13 (а)). Карта акустической среды на 12 часов. в пятницу показали, что жилой район возле трамвая не пострадал от шума, а среднее значение составило 70 дБ. Скоростной трамвай в день наблюдения работал в обычном режиме, коммерческая и общественная деятельность не изменилась. Однако, по сравнению с картой акустической среды в другое время, площадь, на которой проезд легкорельсового транспорта, была значительно уменьшена. Уровень шума на главной дороге значительно снизился (Рисунок 13 (b)).Как видно из карты звукового окружения на 18:00. В пятницу значение децибел в жилых районах вдоль легкорельсового транспорта было очень высоким, около 75 дБ, из-за движения в час пик. На юго-восточной стороне скоростного трамвая шум постепенно снижался примерно до 61 дБ в зоне 20 м от трамвая, снижаясь до комфортного уровня для звуковой среды. В настоящее время шум легкорельсового транспорта оказывает большое влияние не только на жилой район, но и на начальную школу, расположенную в юго-восточном углу (рис. 13 (c)).По сравнению с другими временами, карта звуковой среды в 22:00. в пятницу вечером показали самую большую зону с высокими уровнями децибел. Рисунок 10 (d) показывает, что значение децибел в исследуемой области сильно меняется, и что большинство жилых районов в это время превышают 80 дБ. Высотные жилые районы, расположенные на расстоянии 80 м от трамвая, относительно меньше подвержены шуму, а уровень шума в районе 180 м от станции легкорельсового транспорта снижен до 56 дБ. Таким образом, жилой район вдоль легкорельсового транспорта больше подвержен шуму в пятницу вечером (рис. 13 (d)).

4.2. Анализ карты акустической среды в дневное и ночное время

Измеренные данные каждой точки были использованы для построения карты акустической среды, которая отражает фактическую акустическую среду вокруг измеренной точки (таблицы 1 и 2). После обработки данных дневных и ночных измерений они были импортированы в ArcGIS и построены с помощью интерполяции с обратным взвешиванием по расстоянию. Измеренные значения в 7:00, 12:00 и 18:00. затем усреднялись значения в понедельник, четверг, пятницу и воскресенье.Полученные средние значения в децибелах затем были импортированы в ArcGIS, и для получения рисунка 14 была использована обратная взвешенная интерполяция по расстоянию. Уровни шума в дневное время не должны превышать 70 дБ; поэтому в качестве порога использовалось 70 дБ. Из рисунка 14 видно, что наименьшее значение децибел в жилом районе вдоль легкорельсового транспорта Yangjiaping составляет 65 дБ. Лишь в нескольких областях значения децибел были между 65 и 70 дБ. Доля территорий, не соответствующих минимальным требованиям стандартов по уровню шума в жилых помещениях, превышает 90%.Что касается субъективной оценки, уровень шумового загрязнения, которому подвергаются жители жилых районов, очень серьезен, и ему следует уделять значительное внимание с точки зрения реализации эффективных стратегий управления для снижения шумового загрязнения.

Значения 730 9055 9055 9055 9055 7 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 90559 Станции мониторинга дБ 1 67 2 3 74,0 4 64,0 5 69,0 6 9 70 10 78,3 11 77,0 12 73,0 13 775520 14 84,2 15 81,1 16 73,2 17 20 76,0 21 82,0 22 79,2 23 64,2 24

9055 9055 1 9055 2 9055 2 9055 2 9055 2 9055 9055 9055 9055 11 755 9055 9055 9055 9055 95528 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 9055 Станции мониторинга Значения дБ 3 71,7 4 58,9 5 62,5 6 66.0 7 64,9 8 58,0 9 70,2 10 13 64,3 14 74,3 15 76,5 16 65,1 17 18 74,1 19 74,5 20 67,1 21 77,7 24 62,3

Данные на 22:00 в понедельник, четверг, пятницу и воскресенье были усреднены и импортированы в ArcGIS.В сочетании с планом исследуемой области, для получения рисунка 15 был использован метод взвешенной обратной интерполяции. Согласно четвертому типу стандарта звуковой среды, значение децибел в ночное время не должно превышать 50 дБ. Как видно из рисунка 15, самое низкое значение децибел в исследуемой области составило 55 дБ, что указывает на то, что акустическая среда в жилых районах вдоль легкорельсового трамвая Янцзяпин не достигла комфортного уровня в ночное время.

5. Выводы

Влияние шума железнодорожного транспорта на окружающие жилые районы является универсальным, и влияние шума ночью больше, чем днем.Шум железнодорожного транспорта серьезно сказывается на качестве сна жителей. Между скоростью движения железнодорожных переездов и значениями шума существует нелинейная положительная корреляция, которая связана с расстоянием от станции легкорельсового транспорта. Шум затухает с увеличением горизонтального расстояния, и скорость затухания постепенно уменьшается. Шум от железнодорожного транспорта такой же в течение дня, но колебания в уровне шума в пятницу и понедельник выше, чем в другое время.

Анализируя акустическую среду типичных жилых районов вдоль легкорельсового трамвая Янцзяпин, можно увидеть, что уровень шума в исследуемой зоне превышает 70 дБ днем ​​и примерно 60 дБ ночью.В этой акустической среде звук сильно влияет на отдых и комфорт людей.

Не следует игнорировать акустическую среду жилых районов вдоль легкорельсового транспорта. Данные исследования показывают, что большинство жилых районов в исследуемой области имеют значения децибел выше предписанных и живут в акустической среде с шумовым загрязнением. Следовательно, необходима комфортная и приятная среда обитания, и необходимо усилить управление акустической средой в жилых районах вдоль легкорельсового транспорта.

Основное влияние на акустическую среду жилых районов вдоль легкорельсового транспорта оказывает шум, создаваемый общественной деятельностью и движением транспорта. В разное время из-за изменения активности людей и транспортного потока акустическая среда значительно меняется. Карта акустической среды — это эффективный метод описания и анализа шума, испытываемого жилыми районами вдоль легкорельсового транспорта, и такая карта, созданная ГИС, может всесторонне записывать и анализировать изменяющиеся характеристики акустической среды жилых районов.