Заборы из профнастила на винтовых сваях в Мытищах
Что представляет собой такой забор?
Все сооружение крепится на железных сваях, которые имеют заостренные нижние концы. Установка в грунт отличается тем, что для этого используются лопасти в форме винта. В результате такого способа установки забор на винтовых сваях из профнастила не повреждает почву и корни, размещенные в ней. Ограждение можно установить вокруг уже готового сада, не опасаясь за сохранность деревьев и кустов.
Оптимальным является расстояние между сваями около двух-трех метров. Однако это значение может меняться в зависимости от типа почвы и других факторов. Между опорами размещаются секции из профнастила. Ребристые железные листы металла, окрашенные в нужный цвет (палитра RAL), имеют превосходные эксплуатационные характеристики и подойдут к любому ландшафтному дизайну.
Преимущества свайно-винтовых заборов
Для того, чтобы заказать забор из профнастила под ключ в Мытищах, есть несколько весомых аргументов:
- Ограждение применимо для самых разных участков: для дачи, загородного коттеджа или обычного частного дома.
- Профлист – надежный материал, который прослужит долго и будет выглядеть красиво.
- Срок использования винтовых свай гораздо больше, чем для аналогичных опор и составляет минимум 50 лет.
- Производитель гарантирует простую и удобную установку, которая производится в минимальные сроки.
- Описанный забор обходится дешевле по сравнению с конструкциями, требующими фундамента. Цена с установкой демократична, особенно с учетом качества конструкции.
Где лучше заказать забор из профнастила в Мытищах?
Ограждение должно быть прочным, надежным, выглядеть красиво и защищать участок. Компания ГРУППА МАСТЕРОВ производит и предоставляет услуги установки самых разных заборов, выбрать среди которых можно именно то, что нужно вам.
Чтобы заказать качественное ограждение, звоните специалистам +7 495 532-44-20 и вызывайте замерщика на участок. Инженер на месте оценит предстоящие работы, определит стоимость и сроки, проконсультирует и ответит на вопросы.
Качественно и быстро бригада выполнит монтаж забора на винтовых сваях с соблюдением норм безопасности и гарантией качества.
Заборы в Мытищах — под ключ!
Политика конфиденциальности
Данная Политика Конфиденциальности применима ко всей личной информации и полученными или использованными данными на настоящем сайте и всех сайтах, на которые ссылается настоящий сайт.
Сбор вашей личной информации
Мы храним и обрабатываем предоставленную Вами информацию с тем уровнем достаточной защиты, которая представляется достаточной и доступной. Мы не передаем предоставленную информацию третьим лицами за исключением случаев, предусмотренных законодательством Российской Федерации.
Мы можем попросить Вас предоставить контактную информацию, такую, как адрес электронной почты, ФИО, номер телефона, ссылки на аккаунты в социальных сетях или прочих контактов, необходимых для осуществления наших услуг.
Отказ от предоставления данной информации является достаточным условием для отказа или прекращения оказания всех или части наших услуг.
Для Вашего удобства эти данные могут быть получены в автоматическом режиме с уведомлением Вас перед отправкой запроса на его получение.
Мы можем объединять информацию, предоставленную Вами на нашем сайте, с другой информацией, полученной нами от Вас вне рамок сайта или от сторонних лиц для более эффективной работы нашего сайта, услуг или наших предложений.
Если Вы предоставляете нам свою информацию, Вы имеете право, предварительно уведомив нас, проверить, изменить, исправить или удалить эту информацию. Мы оставляем за собой право выбора способа и метода проверки предоставленной Вами информации. Проверка производится в рамках действующего законодательства той страны, в пределах которой Вы воспользовались нашими услугами.
Заполняя наши электронные формы, анкеты, передавая нам информацию иными способами, Вы соглашаетесь с нашей политикой конфиденциальности.
Использование вашей личной информации
Мы используем Вашу личную информацию исключительно для предоставления Вам услуг и сервисов, указанных на нашем сайте.
В частности, мы используем Вашу информацию, чтобы связаться с вами удобным для вас способом, для предоставления услуг и поддержки, передачи полезных материалов, технической информации и т.д.
Мы также можем связаться с Вами для предоставления информации об услугах и других мероприятиях или предложениях представляющих для Вас интерес. Вы имеете право решить и уведомить нас, хотите ли вы получать такую информацию, с помощью запроса по электронной почте или по иным каналам связи, указанных на нашем сайте.
Передача вашей личной информации
Мы обязуемся не передавать вашу личную информацию другим лицам за исключением случаев, когда Вы запросите товары или услуги, выполнение которых требует обращение к нашим партнерам или подрядчикам, с вашим предварительным согласием на передачу такой информации.
Мы сотрудничаем со сторонними компаниями для предоставления услуг и решений для наших клиентов; наши партнеры, подрядчики и поставщики услуг берут обязательства хранить конфиденциальность информации, полученной от нашего имени и не использовать ее для каких-либо иных целей, кроме предоставления услуг для наших клиентов.
Мы обязуемся не передавать Вашу личную информацию, предоставленную Вами, сторонним лицам, за исключением: вашего согласия; ответа на официальный и юридически правильно оформленный запрос правительственных органов; следования нормам законодательства, акта, повестки в суд или судебного решения; помощи в предотвращении мошенничества, защите прав и имущества нашей компании; защиты личной безопасности или имущества наших сотрудников, пользователей или общественности; обработки Вашего заказа или запроса, или обработки нашего счета-фактуры; передачи лицам или компаниям, которых мы нанимаем для выполнения внутренних операций компании.
Безопасность вашей личной информации
Мы гарантируем защиту информации, которую Вы нам предоставляете. Хотя мы не может гарантировать отсутствие попыток несанкционированного доступа, Вы все равно можете быть уверены, что мы прилагаем максимум усилий для защиты Вашей личной информации и предотвращения несанкционированного доступа к ней с помощью соответствующих технологий и внутренних процедур.
Согласие на обработку данных
Предоставляя любые личные данные на нашем сайте, все наши клиенты четко понимают, что это необходимо для должного уровня обеспечения нами заявленных услуг и/или сервиса и безусловно соглашаются на сбор и обработку такой информации в рамках данной Политики конфиденциальности.
Вы имеете право в любой момент отказаться от наших услуг и удалить ваши данные из нашей базы — однако мы оставляем за собой право хранить введенную вами контактную и прочую информацию в архивах для сбора статистики и улучшения качества наших сервисов и услуг.
Изменения в политике конфиденциальности
Условия данной Политики конфиденциальности являются правилом для сбора и использования любой собранной на настоящем сайте и страницах настоящего сайта информации.
Мы оставляем за собой право в любое время изменять или обновлять условия данной Политики конфиденциальности. В случае изменения каких-либо материалов, мы публикуем таковые изменения и обновляем номер версии в документе.
Изменения в Политике конфиденциальности вступают в силу с момента публикации на этом сайте, а Ваше дальнейшее пользование нашими услугами и сервисами означает Ваше принятие и согласие на эти изменения.
Если у Вас есть комментарии или вопросы о нашей Политике конфиденциальности, пожалуйста, присылайте Ваши замечания или предложения по электронной почте или по другим каналам связи, указанных на настоящем сайте.
Поликарбонат Теплицы в г. Мытищи от производителя | Рус-Теплица
Теплицы в г. Мытищи
Купить теплицу из поликарбоната в г. Мытищи
Покупая теплицы в г. Мытищи в нашей компании, Вы получаете продукцию которая сертифицирована и зарекомендовала себя годами эксплуатации. Так же Вы можете заказать сборку и монтаж на вашем участке теплицы профессиональной бригадой.Теплицы в Мытищи от компании
«Рус-теплица» — это конструкции, которые выдержат перепады экстремальных температур, а усиленный каркас выдержит тяжесть опавшей листвы и сугробов. Все теплицы, которые мы предлагаем в г. Мытищи, покрываются сплошным листом поликарбоната без стыков и зазоров, а это позволяет увеличить срок службы. Сравнивая цены с аналогами, можно убедится, что наша продукция более доступна, и при этом ни только не уступает по качеству, а наоборот обладает более высокой стойкостью.
В городе Мытищи, благодаря большому ассортименту, можно выбрать конструкцию от простого парника до полноценных теплиц. В комплектацию наших теплиц входит все необходимое для установки, включая крепежные элементы. Монтаж может проводиться и самостоятельно следуя инструкции по сборке, но не стоит забывать что от правильного монтажа напрямую зависит срок службы теплицы.
GPS координаты:
Широта: 55°53′43.36″N (55.895379)
Долгота: 37°41′49.26″E (37.697016)
Находится по адресу : МО, г.Мытищи, Внешняя сторона 92 км. МКАДа между Ярославским и Осташковским шоссе. Рынок «Садовод» в Тайнинском «Садово-Ландшавтный-Торговый Комплекс», Павильон А 28Ближайшее метро: м. Медведково, м. ВДНХ
Купить теплицы и поликарбонат в компании Рус-теплица можно как в розницу,
так и оптом, по самым низким ценам в г. Мытищи.
Помимо теплиц, в г. Мытищи наша компания предлагает:
Металлопрокат. — ke.hot-line.shop
Металлопрокат — продукция металлургического производства, полученная путем горячей, теплой или холодной прокатки металлов на специальных машинах и используемая в различных отраслях промышленности.
Классификация металлопроката.
Основу металлопроката составляют черные и цветные металлы, а основными понятиями, определяющими разновидности этой продукции, являются профиль и сортамент. Наибольшим спросом пользуется продукция из черных металлов, которую изготавливают из железа, чугуна, стали и их сплавов. Изделия из цветного металла отличаются высокой ценой, но низкой прочностью.
Изготавливается из меди, олова, латуни и других цветных металлов.строительные материалы
Листовой прокат – выпускается в виде стальных листов и включает все их виды (гофрированный лист, гофрокартон и т.
п.). Его используют при строительстве зданий, внутренней отделке, при изготовлении самолетов и кораблей. Сортовой прокат – имеет различную геометрическую форму (круг, квадрат, шестигранник и др.) и используется в производстве труб, деталей машин, болтов, гаек и т. д. В группу сортового проката входит стальная арматура, рельсы, проволока, балки, мелющие шары и др.Фасонная сталь – включает в себя стальные уголки, швеллеры, двутавры.
Используется в строительной и автомобильной промышленности. Художественный прокат – представляет собой декоративные изделия из металла из гнутых, кованых и витых стержней, которым была придана нужная форма. В последние годы он стал очень популярным.
В отдельную группу входят метизы, также являющиеся видом металлопроката. Это гайки, болты, шайбы, шурупы, гвозди, заклепки, металлическая сетка. Еще одним самостоятельным видом можно назвать катаные трубы, или трубы, которые могут быть круглыми, бесшовными, сварными, переменного сечения и фасонными.
В магазинах сети Леруа Мерлен вы можете купить различные виды металлопроката, подходящего для любых строительных или отделочных целей. Каталог продукции поможет подобрать удачное соотношение качества и цены металлопроката, а широкий ассортимент позволит каждому клиенту найти нужный товар.
Леруа Мерлен предлагает широкий выбор товаров по низким ценам для жителей Москвы, а также городов Московской области: Балашиха, Подольск, Химки, Королев, Мытищи, Люберцы, Красногорск, Электросталь, Коломна, Одинцово, Домодедово, Серпухов, Щелково, Орехово-Зуево, Раменское, Долгопрудный, Жуковский, Пушкино, Реутов, Сергиев Посад, Воскресенск, Лобня, Клин, Ивантеевка, Дубна, Егорьевск, Чехов, Дмитров, Видное, Ступино, Павловский Посад, Наро-Фоминск, Фрязино, Лыткарино, Дзержинский и Солнечногорск.Вы можете заказать нужный вам товар онлайн с доставкой во все эти города или посетить один из наших розничных магазинов в Москве и Московской области.
Где собирают автомобили.
Вагонные заводы и производители подвижного составаРедакция Moscowwalks посетила Мытищинский машиностроительный завод и узнала, как строятся новые вагоны для Московского метрополитена. Сейчас собирают вагоны «Оки» 81-760/761, предназначенные для Московского метрополитена.Давайте посмотрим вместе, как это сделать.
Мытищинский машиностроительный завод основан в 1897 году в городе Мытищи Московской губернии. Ее учредителями были потомственный почетный гражданин Савва Мамонтов, дворянин Константин Арцубышев и гражданин Северо-Американских Соединенных Штатов, временный московский купец 1-й гильдии, инженер Александр Бари, который в декабре 1895 г. Россия, проект Московского акционерного общества вагоностроительного завода.2 января 1896 г. Комитет министров разрешил «учреждение фабричной компании», и ее устав был утвержден Николаем II.
По своему техническому оснащению завод предназначался для строительства подвижного железнодорожного состава и изготовления запасных частей.
Первой продукцией завода стали вагоны для Северной железной дороги России.
В 1903 году началось производство трамвайных вагонов и снегоочистителей для Москвы. Еще до Первой мировой войны завод принял заказы военного ведомства и начал делать полевые вагоны и платформы для перевозки военной техники.
В 1926 году завод впервые в стране начал выпуск электровагонов (электропоездов) для первых электрифицированных дорог Азербайджана: Баку-Сабунчи (1926 год), Москва-Мытищи (1929 год). В то же время выпуск трамвайных вагонов продолжался: к маю 1934 года завод переоборудовал владикавказский трамвай за счет системы перемешивания на широкий диапазон. В 1935 году началось производство вагонов для Московского метрополитена.
Сначала в заготовительном цехе идет сварка и сборка кузова вагона, подгонка колесного пара.Потом варится рама, крыша, боковина и получается каркас!
Здесь движутся вагоны подвижного состава
На заводе особое внимание уделяется безопасности! Все рабочие каски и по мере необходимости в защитных масках, респираторах и наушниках
После сборки «голых» автомобилей отправляйтесь в следующий цех.
Вот их красят в нужный цвет и делают внутреннюю отделку вагона
Здесь видны спинки сидений для вагонов, которые скоро будут установлены на свои места.Везде на заводе весят лозунги, призванные повысить качество работы!
Мастерская «Пневматика и дверные механизмы». А вот и автомобили с готовой внутренней отделкой
Механизмы открывания/закрывания дверей
В соседней мастерской автомобили комплектуют электрикой и проверяют все системы под напряжением. Проверка пройдена — машина готова!
Новые машины стоят на улице, скоро их везут в метро.Кстати, вагоны в метро перегоняют по обычным железнодорожным путям.
Метровагонмаш выполняет заказы не только для Московского метрополитена. Например, такие вагоны делают для Бакинского метрополитена:
.В этих вагонах проходной. Таких вагонов руководство Московского метрополитена тоже пообещает
.
Спасибо за поездку в Метровонг Моваш Департамента Транспорта Москвы.
Поезд нового поколения «Москва».В честь этого события мы решили вспомнить, как менялся внешний вид и функциональные возможности поездов метрополитена, какими были первые вагоны и почему о серии «в» практически ничего не известно..
Вагоны серии «А»
Самые первые вагоны метро выпускались на Мытишинском вагоностроительном заводе, электрооборудование для них делали на заводе «Динамо». Первые экземпляры сошли с конвейера в 1934 году и были введены в эксплуатацию в мае 1935 года — в день открытия первой линии столичного метрополитена.
Официальное название серии встречается только в технической документации и литературе. Букву «А» на вагонах никто не ставил, там появились только цифры.
Самые первые поезда метро состояли из двух вагонов. Затем идут четырех- и шестиугольные композиции. Салоны каждой секции поезда были рассчитаны на 262 пассажира. При этом предусмотрено 52 места на мягких диванах.
Освещение в поездах сделали в виде бра с открытыми лучами, а вот лампочки стали пропадать.Поэтому оригинальная модель фонарей долго продержалась в вагонах.
После выпуска серии «В», унаследовавшей от «а» форму кузова, появились поезда, в которых использовались оба типа вагонов.
Технические характеристики автомобилей типа «А»
На легковых автомобилях устанавливались четыре соединенных параллельно тяговых электродвигателя ДМП-151 мощностью 208 л.с. Токоприемники ставились как на легковых, так и на легковых автомобилях, по одному с каждой стороны.Схема запуска тяговых электродвигателей была с небольшими изменениями взята с моторных вагонов обычных электропоездов серии «СВ».
Количество сидячих мест в вагоне типа «А» составило 52 при общей вместимости 262. Всего 111 метров типа «А» и «А(М)», отличающихся усиленными тележками и заменой вентиляции вентиляционные отверстия на крышах ящиков. Последние вагоны типа «А» были сняты с линий Московского метрополитена в 1976 году.
Поезда с вагонами «А» перевозили пассажиров до 1975 года.Затем один из них под номером 1001 был переоформлен на трек и отправлен в Бакинский Метрополитен. Еще два вагона служили дефектоскопом и проявочной лабораторией на станции метро до 1999 года. Самый первый вагон №1 с оригинальным салоном был передан в залежь «Измайлово».
Сцепка вагонов №1 — 1031 была представлена на выставках ретро-поездов, которые проходили в столичном метро в 2015 и 2016 годах.
После первого показа старая серия смогла пустить на самостоятельный ход .Поезд даже однажды ловил пассажиров на Арбатско-Покровской линии в рамках акции «Экскурсия в прошлое».
Вагоны типа «Б»
Тип «Б» появился вскоре после начала эксплуатации вагонов «А». Первые экземпляры были получены в 1937 году. Серия фактически стала модернизацией предыдущей версии вагонов. Новые секции отличались улучшенной системой вентиляции: вместо сосудов здесь было 20 подушек безопасности с увеличенными биберами, направленными в одну сторону.
Кроме того, поменяли тормозную систему и убрали токоприемники с безмоторных автомобилей.
Именно в этой серии появилась первая сигнализация, оповещающая о закрытии дверей и аварийном освещении.
Всего 162 вагона типа «Б», которые эксплуатировались до 1976 года. В исходном виде вагоны серии «Б» или его модернизированный вариант «ВМ» до наших дней не сохранились.
Серия, которую нельзя назвать — вагоны типа «в»
К этому типу относятся автомобили, вывезенные из Германии после Великой Отечественной войны.Нагрузка на метрополитен стала расти, а новые автомобили производства, переоборудованные под военные нужды, уже не могли. Поэтому 120 вагонов привезли из берлинского метро. Они были разделены между СССР и Польшей.
Часть немецких вагонов пострадала при затоплении линий метро Берлина и нуждалась в ремонте. Пришлось ставить двигатели от троллейбуса.
Кстати, изначально двери у немцев закрывались только автоматически, а сами пассажиры должны были быть обнаружены изнутри.
А вот сиденья в некоторых салонах были из бордового плюша, его сняли и переделали в шнуры, давно привыкли ограждать эскалаторы на ремонте и другие закрытые для прохода пассажиров места. Деревянная внутренняя отделка была заменена линкером – плотной бумагой со смещенными на нее геометрическими узорами.
Первые иномарки поступили на Красную линию Киров-Фрунзен (ныне Сокольническая) в 1947 году. Затем часть из них была переведена на филейную линию. К 1960-м почти все вагоны были списаны.Последний кузов немецкой машины оставили в столице в депо «Красная Пресня». Он уникален в своей серии, потому что оснащен четырьмя дверями, его еще надеются отреставрировать.
Серия «Б» не демонстрировала пассажиров метро после его списания.
Первые синие — автомобили типа «Г»
Эта серия начала проектироваться еще в 1936 году, первые образцы прошли испытания в 1940 году, но затем производство было внесено с учетом военных корректировок. Возобновить массовый выпуск серии удалось только в 1948 году, когда с конвейера Мытищинского вагоностроительного завода сошло 27 экземпляров.
Всего за время работы компания собрала 425 вагонов для 60-70 поездов.
Главным внешним отличием автомобилей типа «G» стал их синий цвет. Кроме того, они имели более округлые очертания, чем типы «А» и «Б». Длина кузова новых автомобилей увеличилась на 370 миллиметров, а кабины — на 100 миллиметров. В результате расчетная вместимость машины увеличилась на двух человек. Масса опытного моторного автомобиля с электрооборудованием составляла 42 тонны.
Первые шесть вагонов типа «г» предусматривали продольно-поперечную компоновку сидений, то есть ту, которую мы можем видеть сейчас в наземном транспорте.Ближе к дверям двойной ряд располагался продольно вдоль стены, а напротив окон — крестообразно задом наперед. Когда началось серийное производство, было принято решение вернуться к обычному расположению посадочных площадок — вдоль Вагонных Вагонов.
Технические характеристики автомобилей «G»
В отличие от предыдущих серий, все автомобили составов в новой были моторными.
От строительства прицепных секций было решено отказаться.
Кроме того, при проектировании автомобилей типа «Г» заложена замена отдельных контакторов в силовой цепи группы тяговых электродвигателей, что позволило сократить ремонт и количество электромагнитных клапанов.Скорость вагонов выросла до 75 километров в час против 65 — в предыдущей серии. С целью уменьшения износа тормозных колодок стали использовать электрические рычажные тормоза. Новая серия обладала более плавным стартом и облегченной массой автомобиля.
Серия эксплуатировалась до 1983 г., затем последние четыре вагона типа «Г» (№375, №380, №419 и №448) сопровождали дефектоскопы депо «Красная Пресня» до 1985 г. Несколько экземпляров используются в качестве технических помещений в депо ПК-6, «Планерная» и ТК-11 «Выхино».Один из вагонов под номером 530 был отремонтирован в 2015 году и представлен на выставке у метро Парижская.
Легкие и быстрые — автомобили серии «Д»
В июне 1955 года Мытищинский завод начал выпускать «УМ5», известные под маркой «Д».
Внешне они почти не отличались, кроме оригинальной окраски: голубого днища и желтого канареечного, а также формы диванов.
Технические отличия заключались в том, что вагоны были значительно легче предыдущей серии — 36.2 тонны. Кроме того, на них поставили новое электрическое и механическое оборудование, позволившее увеличить фактическую скорость хода автомобилей до 70 километров в час.
Примечательно, что в салонах этих поездов горит ГАЗ при следовании в депо, а также при выезде из тоннеля на открытые участки путей.
Всего было построено 662 вагона типа «Д», их принимали пассажиры Московского метрополитена до 1995 года.2037 и сохранился один тип «Ум5» № 806. Последний использовался до 2008 года, как разъездной. Их отреставрировали под музей метро.
Первые гофры — вагоны серии «Е»
Фото: сайт Московского метрополитена
Первые опытные вагоны этого типа были выпущены в 1959 году, а серийное производство началось в 1963 году и продолжалось до 1969 года.
Этот тип стал прародитель целого ряда модификаций и подвидов, некоторые из которых эксплуатируются в метро до сих пор.
Внешне новые поезда отличались от вагонов предыдущей серии полосами гофра на стенах. Кроме того, только у этого типа нет окон между последней дверью и торцом, противоположным кабине. Именно в них впервые с 1979 года начали заменять линкер, используемый в салонах, на пластик. в час.
Последним вагоном серии, который эксплуатировался в метрополитене, стал линейный вагон-сцепщик типа «Е» No.3605. Перевозить пассажиров перестал в 2008 году, после того как закончил службу запасным вагоном на линии Метро Филеа.
Именно этот вагон стал экспонатом музея Московского метрополитена. Еще один экземпляр №3007 находится в ТК-8 «Варшава» и используется как служебный номер.
Модификации «Ёжик» и «ЭМ»
Модель «Ежик» должна была стать переходной к новому типу «Ф» — выпускалась с 1970 по 1973 год. Оригинальные вагоны и модификация «Ёж 1», подходит только для промежуточных вагонов, используемых в столичном метро вместе с Вагонами Типа Хедж 3, которые не были совместимы с другими версиями.
Всего 460 вагонов.
Данные вагоны с 2010 года не эксплуатируются в метрополитене на постоянной основе. Один вагон хранится в Музее Московского метрополитена.
Модификация «ЭМ» выпускалась до 1970 года. Она была введена после того, как выяснилось, что начальная серия «Э» не подходит для Ленинградского метрополитена, и не имеет автоматической системы поддержания для более точной остановки на станциях. Обновление было разделено на три подвида:
-
головка «ЭМА» с приборами Автологии системы ПМСАП и устройствами приема сигналов от датчиков хода; - хвостовик «ЭМХ» с устройствами включения и выключения приборов автомобильных вагонов;
- промежуточный «ЭМ».
Самые многочисленные — номерные знаки
Этот тип начали выпускать во второй половине 70-х годов. Имена вагонов начинаются с номеров 81-71. По сути, это сильная модернизация модификаций «ежа» и «ЭМ».
С их выпуском впервые в истории метро значительно увеличилась вместимость салонов. Они были рассчитаны на 330 человек вместо традиционных 262-264 пассажиров.
Внешне автомобили похожи на своих «предков», но с более грубыми и угловатыми внешними познаниями и плоским «лбом», в нижней части которого расположен ряд из шести или восьми фар. Внутреннее убранство во всех поездах разное, так как вагоны неоднократно ремонтировались и модернизировались.
Сериал стал самой массовой историей составов столичной подземки и, по данным открытых источников, насчитывает 7280 экземпляров. В столичном метро такие вагоны составляют более половины подвижного состава.В 2017 году планируется модернизировать 100 экземпляров этих типов.
Первый с названием — Поезд «Русич»
Это один из самых современных поездов Московского метрополитена. Они стали результатом доработки неудачной серии «Яуз» 90-х годов и проектов облегченных вагонов для линий мини-метро. Выпуск начался в 2002 году.
Первоначально им было присвоено наименование «Скиф», но оно не было одобрено заказчиком. В метрополитене провели первый опрос населения по выбору названия нового поезда.В результате было выбрано нынешнее название «Русич». Поезд может эксплуатироваться на закрытых и открытых участках метрополитена, а также курсировать в мини-метро.
В поезде сразу установили регулируемые двери, информационное табло, отопление и кондиционирование. Еще одним нововведением стали окна, в последних модификациях есть W-Fi роутеры. В салонах — пониженный уровень шума.
Самые первые «Русичи» запомнились пассажирам метро неприятным изъяном в работе тормозов.Они смеялись мимо платформы. В дальнейшем эту неисправность устранили.
Эти вагоны снова позволили увеличить вместимость поезда. Каждый перевозчик модификаций 81-741 способен перевозить 370 пассажиров, обеспечивая 60 сидячих мест.
Сегодня поезда составляют примерно 33 процента подвижного состава столичного метрополитена.
Поезд «Москва»
Поезд 765-й серии «Москва» откроет новую страницу в истории подвижного состава столичного метрополитена.Он начнет работать в метро. Новые поезда начнут перевозить пассажиров на Таганско-Краснопресненской линии.
Сейчас выпущено четыре поезда серии, которые проходят испытания на линиях метрополитена.
Данный поезд является результатом доработки серии «Ока», которые эксплуатируются на Калининско-Солнечной и Серпуховско-Тимирязевской линиях метрополитена с 2012 г., а на фиолетовой и Арбатско-Покровской — с 2015 г.
Новая серия получил свое название после голосования по проекту «Активный гражданин».Название для поезда мог предложить кто угодно. Наиболее часто повторяющиеся идеи были представлены на втором этапе голосования. В результате было выбрано название «Москва».
Поезда новой серии способны перевезти более двух тысяч человек. Для удобства пассажиров была увеличена ширина дверных проемов и организован сквозной проезд между вагонами вокруг поезда. Нововведением серии также стали полусвободные места – наклонные выступы, на которые можно опереться, снизив нагрузку на ноги.Они располагались в торцах вагонов. Полноценные места в поезде рассчитаны на 36 человек.
Количество поручней в поезде увеличили на 30 процентов, покрыв их защитным пластиком, чтобы пассажирам не нужно было держаться за холодный металл. Специальные места для инвалидных колясок также добавили в салоны. Отличительной чертой вагонов 765-й серии является тихий и плавный ход.
Среди других полезных нововведений — обновленная система информирования пассажиров, интерактивные линии метро и USB-розетки для зарядки гаджетов.Подробнее о поезде «Москва» Читать в.
Советский Союз в границах отдельного предприятия, по-моему, и не думал распадаться. Проход с турникетами и бабками в голубых жилетах, разовый проход и памятная доска на стене.
Смена поколений. Интерьеры, внешний вид вагонов — тоже. А производитель остался прежним, Мытищинский метровагонмаш.
Пока был жив СССР, машины ездили по другим республикам. Сегодня экспортный поток практически иссяк, но заказы от Московского метрополитена поступают регулярно.
Сегодня мы прогуляемся по заводу и посмотрим, как с нуля делают вагоны для метро российской столицы.
*опубликовано снова *
1 В мире не так много заводов, выпускающих вагоны для метрополитена. Есть несколько мировых лидеров, поставляющих компаунды клиентам из разных стран. У нас есть свои автомобили.
2 Памятник вагону метро. Очень спорно. Кто-то вроде красивый, ну-ну. Мне интереснее быть интереснее: на всем протяжении управления заводом окна поменяли на модные стеклопакеты.И почему не обновили заодно фасад, эта давняя советская фасадная плитка выглядит гораздо хуже, чем деревянные окна.
3 Внутри — идеальная чистота, но то же уныние. Все старое, советское, тысячу раз перекрашенное. Лично мне было бы неудобно приходить сюда каждый день.
4 Точно такие же интерьеры я видел на десятках других заводов России, не связанных друг с другом.
Качество и профессионализм надо повышать, спору нет.Но разве нельзя было обновить интерьеры, сделать ремонт? Все это построено почти полвека назад.
5 Надеюсь, что работники завода не подвержены таким настроениям, и им все нравится.
6 Новые и блестящие продукты.
7 Специально для тележурналистов выставили эту идеально одетую и накрашенную девушку, которая что-то делала с ноутбуком и эта неразбериха. Никто не смог ответить, в чем суть этой работы.
8 Вообще салоны интерьеры, да и мужская техника не самая старая. И не отечественный.
9 Но общий вид такой, да.
10 И он машина, которой он будет.
11 цех сварочный цех. Здесь из железных листов рождаются знакомые очертания с окнами и дверями.
12 внутри больше ничего нет.
14 Затем на голый каркас начинаем прикреплять окрашенные детали: лицо, боковины. Внутри остался стальной каркас, наверное, для безопасности.
15 Оклейка стекол, дверей, всего внутривагонного оборудования.
16 Журналист Какой-то телеканал показывает тебе твои ноги.
17 Каждый отвечает за свое рабочее место. Делается это медленно, неразборчиво: чтобы собрать один вагон метро, нужно больше времени, чем вагон. Приходит человек на работу и начинает протягивать провода, устанавливать датчики и элементы, закручивать гайки.
18 В каждой машине есть какое-то невероятное количество проводов и систем. Пассажир ничего не видит.
19 На головном вагоне пишут конечную станцию. Интересно, кому это полезно и удобно? Лучше бы конечные станции на путях были справа и слева, а не таинственные «пути 1-2» писали с эскалатора.
20 коннекторов. Это только десятая часть проводов, подключенных к каждому автомобилю. За что отвечает — понятия не имею 🙂 Но система Мама Поуп позаимствована, ни разу не ошибся, что воткнуть.
21 Полностью готовый, собранный вагон.
22 После сборки каждый вагон и состав необходимо опробовать, а затем отправиться на склад хранения, пока не придет время перевезти их в Москву.
23 Мне ужасно хотелось пить, и я искала питьевой фонтанчик. Что это за советский завод, без фонтанов? Он нашел.
24 и автомат заливки газа тоже! Ну точно, все советские заводы по структуре одинаковые.
25 склад готовых вагонов. Они уже пронумерованы для московского метро.Можно примерно прикинуть, сколько их сегодня.
Бегущая строка из 26 строк. Контактного рельса, как в метро, нет. Поэтому пробегаем обычным тепловозом.
27 Заметили, что этот поезд кардинально отличается по цвету от сине-серого обычного? Сначала я подумал, что в Мосметро наконец-то додумались раскрасить поезда каждой линии в свой цвет, и это было бы очень здорово! Около . Ан нет, этот поезд как раз предназначен на экспорт, для азербайджанцев.
28 баклажановый цвет, кажется, отсылает нас к знаменитому фиолетовому, но в то же время, после того, как я опубликовал фотографию этого поезда в Facebook Среди бакинских журналистов разгорелся настоящий спор, итогом которого стало опровержение : метрополитен города Баку не закупал ни одного вагона на станции метро.
Здесь кто-то лежит…
29 Но главная «фишка» и отличие этих «бакинских» машин от Москвы — свободный проезд по всему составу. Заметили «гармошку» на последнем фото? Этот вариант мне нравится гораздо больше, и жаль, что в Москве до сих пор не додумались до такой закупки, ведь заводу приходится так делать… по крайней мере, мы пытались.
Прошло 30 раз, когда в поезде метро ехали два человека. Почти во всех строках должность помощника машиниста ушла в небытие.Могли бы и заставить поезда сделать, но наше метро, наверное, к этому еще не готово. Согласен, и ситуация может быть больше и больше.
31 Кстати, о ненормальных. Если вы едете в поезде такого типа, как на фотографиях этого отчета, в любой непонятной ситуации бегите в начало или конец композиции. Не совсем понятно, как можно самостоятельно передвигаться из машины в машину, но предусмотрены дополнительные эвакуационные выходы в голове и хвосте, прямо из кабины водителя.
32 Вот такой тур получился.
Было любопытно, хотя я ожидал большего.
33 А по Московской области Электрики, с установлением теплой погоды, залепили в великолепный цвет. В прошлом году КНПК, обслуживающая железнодорожную компанию, собиралась устроить на них тучи, а также разъяснить сознательным пассажирам, что о таких «крайних зайцах» нужно сообщать туда, где явление должно искореняться как класс. А жонглёры идут, на них даже внимание обращают.Несмотря на то, что эти засранцы создают опасность и для других пассажиров. Хорошо, что нет такого метро.
Отчеты о Митрополитах Мира.
Сегодня мы посетим Мытищинский завод «Метровонг Моваш» и посмотрим, как работает предприятие, которое уже более 80 лет выпускает вагоны для Московского метрополитена. Какую еще продукцию выпускает предприятие мы видели на заводе в прошлый раз. А сегодня нас ждет интересная прогулка по территории и цехам завода.Признаюсь, давно хотел сюда попасть, так как интересуюсь темой Московского метрополитена. Как строят новые станции метро я видел и не раз, где поезда спят и ремонтируют тоже видел.
Для полного раскрытия темы не хватило просто посмотреть, как собраны эти самые поезда. Очень здорово, что теперь стало возможным получать за заборы предприятия и организации, двери которых обычно закрыты для простых посетителей. Хоть небольшими группами и не на постоянной основе, но энтузиастами проводятся экскурсии на интересные предприятия.На этот раз проекту «Промбо» помогли попасть на завод, за что им большое спасибо. Что ж, давайте ближе к делу. Более того, в день нашего визита в цехах предприятия собрались вагоны нового поезда «Москва», а также нам удалось увидеть здания исторических мастерских XIX века, которые буквально на следующий день снесли…
1. Подходим к станции «Мытищи» и поднимаемся по пешеходным дорожкам. С него открывается вид на водонапорную башню. Смотрите, какая красота! Жемчужина архитектуры в Мытищах, которая в целом не особо богата архитектурными памятниками.
2. Еще одна башня. Он также находится на территории завода.
3.
Идём по улице Колтониана вдоль старых зданий когда-то авторемонтного завода. На стене висит такой баннер.
4. Напротив прохода стоит бюст настоящей колонны. Что интересно, бюст отлит прямо здесь, на заводе, одним из рабочих, непрофессиональным скульптором. Понятно, что здесь работали колонны и на авторемонтном заводе.
5. Административное здание современное не историческое здание, его как будто сдали в аренду, сказали композитные панели и установили современные окна.
6. Перед входом еще один памятник. Это САУ СУ-76. Надпись на постаменте гласит: «В память о трудовой деятельности коллектива Мытищинского машиностроительного завода в годы Великой Отечественной войны 1941-1945 гг.».
7. И еще один даже не памятник, а такой арт-объект.Это стилизованный автомобиль типа «и». Не зря именно этот автомобиль здесь на пьедестале, в свое время его дизайн был очень прогрессивным. Например, кузов универсала был изготовлен из легкого алюминия.
Но огонь в ст. В 1987 году Павелецкая в 1987 году поставила крестовину на алюминий и машина так и не вышла на конвейер.
8. Внутри современный ремонт. Это классно. Я ожидал увидеть здесь типично советский интерьер. Но нет. Все выглядит современно – Метровагонмаш показывает гостям, что предприятие вступило в 21 век.На стене граффити с машиной «Москва» — круто!
9. Заходим на территорию.
10. Как всегда на крупных старых предприятиях, на территории которых только нет. Куча всяких построек, предназначение которых известно только местным.
11.
12. Конечно есть почетный совет. Интересно, а в советское время эти три «палки» были красными? Теперь их покрасили в триколор.
13.На эмблеме тоже машина типа «и»?
14. Идем дальше. Кузница в историческом здании, хотя, как видно, он позже был достроен, а точнее, заточены.
15. А дальше архитектурная жемчужина завода — исторические мастерские.
Посмотрите, какая красота.
16. Справа от корпуса, по которому мы шли от вокзала.
17. Удивительный бизнес. Работы давно нет, корпус простаивает.Как вы думаете, что решило сделать руководство завода, чтобы получить прибыль с этой площади? Сделать небольшой ремонт и снять эти красивые номера, как это делается в Москве, например на или? А может, решили организовать на базе этих потрясающих помещений Музей транспорта, чтобы иметь постоянный доход и сделать город Мытищи привлекательным для туристов? Нет почему! Руководство решило просто….снести эти здания.
18. Я не понимаю, как это возможно сейчас.Как может рука взяться за снос исторического здания.
19. Нам повезло и наша экскурсия состоялась накануне сноса.
20. Снос начался с исторических фасадов, это говорит о том, что это было осознанное решение. Кто-то взял грех на душу и принял это решение.
21. Очень жаль.
22. На заводе встречаем вот такой интересный экземпляр.
23.Это рельсовый автобус, да да, есть такие. РА-1.
24. Этот вагон создан на базе Vaugue Metro Vagon.
25. Почти везде плакаты на тему нового Вагона «Москва». Особенно уверенно он смотрится в таких старых домах.
26. По территории завода протекает река Тауса. Вот она.
27. Но новые мастерские. Здесь мы пойдем. Интересно, что исторически сборочный цех имел номер 17, и сейчас все современные сборочные цеха имеют в своей маркировке тоже номер 17.Именно поэтому магазины имеют номера 217 и 317.
28. Посмотрим, с чего начинается тип автомобиля.
29. Х вагон собран из отдельных частей.
30. Здесь сначала собираются отдельные элементы, а потом укрупняются. Смотрите, все эти точки от сварки — это места, где привариваются усиливающие элементы.
31. Помните ёжиков и цифры? Имеют ребра жесткости от них снаружи. Теперь ребра прячутся внутрь, внешние стенки гладкие, но силовые элементы, идущие вдоль автомобиля, не могут никуда делить, их просто разместили внутри.
32. Было приятно видеть, что мастерские очень чистые и светлые. Это вне всяких сомнений современное производство.
33. Рабочие моменты.
34. Секция установки дверей. Какой-то элемент с колесами.
35.
36. Посмотрите, как чисто.
37. Сборка вагона ручная. Настоящая ручная работа.
38.
39.Снова. Все рабочие чисто новые специалисты, оборудование все новое современное. Такое отношение к рабочему — хороший знак. Так что руководству наплевать на рабочих.
40. Слева, как я понял верх машины.
41.
42.
43. Помимо современного оборудования есть такие раритеты.
44. Тележки.
45. Очень интересно.
46. А вот еще один интересный элемент. Это маска. Через! Делается, видимо, из композиционных материалов.
47. Некоторые рабочие моменты.
48. Соберите лазерный станок для резки материалов, отличных от металла.
49. Но это для резки металла.
50. Люди на работе.
51. Металлические листы, из которых вырезаны нужные детали.
52. Не знаю, что это, наверное, пресс.
53. Люблю такие вещи, смотрятся очень эффектно.
54. Отправляемся немного прогуляться на воздух. Есть такая штука, которая идет по фасаду сборочного цеха и возит машины.
55. Модный оранжевый цвет.
56. Для зимы установка комплектуется вот таким отбойником.
57. Внутри очень позитивно… из-за цвета пластика, о котором говорила эта установка.
58. С противоположной стороны полуфабрикаты.
59. Когда сборка вагона завершена, его ставят на тележки и вагон готов.
60.
61. Колеса.
62. Удивительное место, конечно.
63.
На воротах прикольные пиктограммы.
64.
65.Вот еще одна транспортировочная машина, но без чехлов.
66. Смотрите, здесь маска установлена на машину.
67. Но готовая машина была упакована в пленку.
68. А теперь я посмотрю где машины шлифуют и красят.
69. После того, как фургон сварится, его отправляют сюда на окраску. Для начала корпус шлифуется.
69. Здесь можно посмотреть на машину без «одежки».» Для меня как для инженера очень интересно.
70.
71. Потом будет гармошка. Почти все части автомобиля угловатые, линии закругленные только здесь, в районе гармоника.
72.Процесс покраски вагона длится два дня.
73.Так будет в конце.Цвет не самый красивый,мне кажется,но на марка бук.
74. Свежесрубленный фургон, что может быть лучше.
75. Бляж.
76. Покрасочные камеры огромные, что неудивительно, так как в машину нужно входить целиком.
Все оборудование зарубежное. Спросите у представителей завода, а как же отечественные? Говорят, пытались использовать отечественные инструменты и оборудование, но они не дают той надежности и качества, которые дают зарубежные инструменты. Такие вот дела.
77. Покрасочный цех.
78.
79.А теперь переместимся в сборочный цех. Сюда приезжает раскрашенный вагон, а также другие детали, которые необходимо установить в этот красивый железнодорожный ящик. Вот целая паллета с сиденьями.
80. Немедленные телеги…
81. Красота.
82. Сборочный цех самый зрелищный.
83. Автомобиль стоит на такой подставке, чтобы рабочим было удобнее его собирать, и только в конце сборки вагон поставить на тележки.
84. Гармошки. Интересно, что система фиксации гармошки на кузове автомобиля аналогична системе запирания современных алюминиевых или пластиковых окон, идет по периметру и по углам угловые передачи.
На элементах фиксации тяги. Как я понял это сделано для того чтобы установить и убрать гармонику.
85. На каждом сайте заказ сборки. Детали, которые необходимо установить, разложены на полу, рядом памятка с тем, как и что следует монтировать.Это классно.
86.
87. Высокая культура производства – залог качественной сборки.
88. Кроме того, по такому терминалу можно получить дополнительную информацию.
89. Везде все чисто и аккуратно.
90. Посмотрите, сколько проводов нужно смонтировать.
91. Это правда.
92. Очень приятно, что руководитель так восторженно рассказывает о своей компании.Это тоже, как чистота и порядок, хороший знак, значит, на предприятии все хорошо.
Теперь мы знаем, как и где, в каких условиях собираются новейшие поезда для Московского метрополитена. На вопрос, а ведутся ли работы по разработке следующей модели, нам ответили утвердительно.
Как я понял это будет не скоро, но все же приятно, что работа идет.
Немного был в шоке, когда узнал, сколько пассажиров ежегодно перевозит Московский метрополитен.Выяснилось, что только за 2013 год было перевезено не мало, а 2,5 миллиарда пассажиров!!! Я решил посмотреть, как идет процесс сборки вагонов и отправился на завод Метровонмаш…
Ежедневно миллионы пассажиров, спускаясь в метрополитен Московский или Санкт-Петербургский, садятся в вагоны метро, которые делают в город Мытищи
Еще в 1897 году был основан Мытищинский машиностроительный завод. Его учредителями были легендарный русский предприниматель Савва Мамонтов, дворянин Константин Арцыбушев и гражданин Северо-Американских Соединенных Штатов, временный московский купец 1-й гильдии, инженер Александр Бари, который в декабре 1895 г. Россия проект Московского акционерного общества вагоностроительного завода.
Первой продукцией были пассажирские, коммерческие вагоны для Северной железной дороги России.
В 1903 году началось производство трамвайных вагонов для Москвы.
Спустя сто лет Метровагонмаш производит вагоны для Метро Москвы, Санкт-Петербурга, Баку, Тбилиси, Харькова, Будапешта, Праги и других городов России, ближнего и дальнего зарубежья
Посетить завод, Мне подарили «бронированную» бейсболку.
Производство вагонов начинается в заготовительном цехе
В цехе ведутся работы по подготовке продукции для обеспечения всех подразделений завода, а также изготовление готовых деталей для самого производства.
также в этой семинаре есть плазменная и лазерная резка
колеса 60003
Тележки подвижного состава
Грузовик и корпус монтажный магазин
Кстати, в настоящее время длина линий столичного метрополитена составляет 325,4 км, количество линий — 12, станций — 194, инвентарный парк вагонов — 4935. узлов кузова
Имеются работы по покраске, сборке кузовов и сдаче готовых композиций
Изготовление интерьеров Или
Установка электрооборудования
Установка вентиляционных систем композиций
Поместить двери
Вставить Windows
В результате все известны в москве получены автомобили 81-760/761 вагонов.
Вагоны серии 81-760/761, поставляемые в метрополитен, оборудованы системой вентиляции, кондиционирования и обогрева пассажирского салона, системой видеонаблюдения, обеспечивающей возможность передачи изображения в ситуационный центр.
В новых вагонах впервые применена система обеззараживания воздуха. Салоны оборудованы электронными прокрутками маршрутов и жидкокристаллическими экранами.
Двери оборудованы световой и звуковой системой закрытия дверей.
В конструкции вагонов применен современный асинхронный тяговый привод, микропроцессорная система управления, подвеска новой конструкции, обеспечивающая плавный и бесшумный ход поезда. Кузов автомобиля выполнен из нержавеющей стали.
Кстати, по словам Собянина, надежность московского метро сегодня самая высокая в мире. В метро Парижа и Нью-Йорка, которые перевозят сопоставимое количество пассажиров, аварийность в три раза выше, а в Лондоне — более чем в три раза.
См. исходный материал по
Рассказов об оружии. САУ СГ-122: первый трофейный опыт
Очень часто, говоря о технике, которая использовалась противостоящими войсками во время Второй мировой войны, мы слышим мнение, что Красная Армия почти не использовала трофейные машины. Нет, использовались технически правильные машины без доработок. Но создать что-то на трофейных шасси, как это сделали немцы, мы не пытались. Хотя есть много примеров именно зарубежных армий.Мы посчитали это несправедливым и сегодня поговорим об САУ, которая является примером того, как мы пытались создать свою машину, используя шасси немецких самоходок и танков. Итак, герой сегодняшнего рассказа — САУ СУ-122 производства Мытищинского вагоностроительного (ныне машиностроительного) завода им.
Автомобиль практически неизвестен широкому кругу любителей бронетехники. Отчасти потому, что ни одного экземпляра этой САУ не сохранилось. Те автомобили, что есть в некоторых музеях, воссозданы по рисунку по воспоминаниям инженеров и дизайнеров.
Авторам удалось найти лишь одно (!) достоверное фото САУ СГ-122, датированное июнем 1942 года. Машина снята во время заводских испытаний на полигоне ГАБТУ НИИ в Кубинке.
Мытищинский завод «Чужой»
Для начала завода. Это важно для понимания хода событий того времени. Мытищинский вагоностроительный завод был эвакуирован в связи с наступлением немцев на Москву в октябре (17-23 октября) 1941 г. в селе Усть-Катав (Челябинская область).В соответствии с планом эвакуации с завода были вывезены машины, оборудование и специалисты под «резервированием». Ответственным за эвакуацию был назначен Дмитрий Панкратов.
На самом деле в 1941 году уже полноценный завод в Мытищах остался от туши и станков, которые были неисправны или списаны. Но так получилось, что через несколько дней после эвакуации завод получает первый военный заказ. Д. Ф. Панкратов стал директором странного завода. Завод, оборудование (и люди) .его отправили на Урал. Но война продолжалась, и как-то без аргументов.
На начало 1942 года предприятие представляло собой завод с численностью персонала около 2000 человек (в основном пенсионеры и допризывники) и станкостроительным парком в количестве 278 штук. Однако в рабочем состоянии машин было всего 171. Остальные требовали капитального ремонта или были списаны по старости.
Завод возродился ценой действительно героических усилий. Он получил свое воинское название — завод № 1.592. Изменен ассортимент товаров. Теперь завод № 592 выпускал корпуса для ручных гранат, бомб, плиты для 82-мм минометов, противотанковые и броневые кожухи. Но довоенная специализация завода не забыта. Были также известны и зенитные бронепоезда.
В завершение темы легендарной фабрики, просто факт. 16 октября 1945 года за образцовое выполнение задач по фронту завод награжден орденом Отечественной войны I степени.
Трофейные боевые машины
Но вернемся в 1942 г.Кампания 1941-го года показала, что в войсках есть очень мобильные орудия, которые могли не только уничтожать крупные соединения противника, его рабочие районы, но и полевые укрепления.
Кроме того, орудия должны быть, при необходимости, и противотанковыми средствами.Единственным орудием, способным выполнять множество задач одновременно, была Красная Армия. Это 122-мм гаубица М-30, о которой мы написали много теплых слов. Орудия меньшего калибра не удовлетворяли требованиям войск. А более крупная, калибра 152-мм, часто не выдерживала шасси.Есть еще один фактор. Количество этих гаубиц в тылу было достаточным. Пушки не применялись из-за отсутствия передков и механизированной тяги.
Несмотря на то, что боевые действия 1941 года сложились для нашей армии трагически, немцам тоже достались в наследство от советских частей. Так что к концу 1941 года в Красной Армии накопилось достаточное количество трофейных танков и САУ. Однако большинство из них неисправны по вине бойцов Красной Армии.
Основу трофеев составили легкие чешские танки Pz.38(t) и средний Pz.III различных модификаций. В принципе, это понятно. Этими машинами было оснащено почти 60% немецких войск.
Легкие танки ремонтировались и шли в бой уже как советские, а вот средние в эксплуатации были сложны. Отсутствие боеприпасов. Здесь с немцами злую шутку сыграло то, что они в свое время «поделились» с США 37-мм противотанковой пушкой и зенитными орудиями. Противотанковую пушку увеличили до 45 мм, а вот зенитные снаряды к К-61 вполне прилично поглощала чешская пушка Skoda A7, как и предки той же пушки, и советские.Шведский «Бофорс».
А вот с боепитанием 75-мм «окурка» у Pz.III было действительно сложно, ибо калибр «не наш».
Да и запчасти были сложные. Именно потому эти машины и решил использовать Наркомат вооружений (НКВ) для переделки. 21 декабря 1941 г. НКВ издал соответствующий приказ.
Из танка в САУ
До 1 февраля 1942 г. было предложено разработать предложения по повторно захваченным боевым машинам, особенно танкам Pz.III. Предполагалось, что на этих шасси можно будет создать САУ.
Кстати, это решение созрело не только в умах специалистов Наркомата вооружений.
Нам кажется, что НКВ просто озвучил мысли, которые уже были в головах конструкторов. Только этим можно объяснить скорость появления сразу нескольких проектов всего за полтора месяца после заказа.
17 марта 1942 г. Артиллерийский комитет ГАУ КА предложил Техническому совету НКВ рассмотреть вариант «заменить в трофейных немецких самоходных установках, именуемых «Артсторм», 75-мм немецкими пушками, отечественными 122-мм гаубицами М-30 образца 1938 года».Разработку новых машин поручили отдельной конструкторской группе Синельщикова.
6 апреля 1942 г. Проект рассмотрен арткомом и одобрен заместителем начальника ГАУ, председателем арткома генерал-майором Хохловым. Более того, решение арткома акцентировало внимание на необходимости срочного создания опытного образца СГ-122 (именно так и называлась новая САУ).
13 апреля 1942 года директору завода № 592 и начальнику ремонтного отдела АБТУ РККА пришло письмо следующего содержания:
«Секретно.Начальник ремонтного управления бригад АБТУ КА — инженер Сосенков.
КК: Директор завода № 592 Панкратов.
В соответствии с решением, принятым зам. Нарком обороны СССР генерал-лейтенант танковых войск Федоренко на перевооружении трофейной «артштурм» 122-мм гаубицы обр. 1938 г. на заводе № 592 Прошу Вас дать необходимые указания по ремонту и доставке на завод № 592 четырех трофейных «артштурмов». Для ускорения все первые отремонтированные «артштурмы» должны быть доставлены на завод до 25 апреля.
13 апреля 1942 г.
Председатель техсовета, член правления НКВ Е. Сатель.
(подпись)».
На заводе создано собственное конструкторское бюро. Бюро возглавил инженер А. Каштан. Именно для этого бюро разрабатывает рабочие чертежи САУ СГ. Конструкторы не изменили немецкое решение, которое было применено на САУ StuG III(на той же базе).И компоновка танка не позволяла разместить орудие как то другое без серьезной модернизации ходовой части.Прототип машины был готов к середине июня 1942 года.
Необходимое отступление.
Кстати, в этом месте снова возникли мысли о несоответствии того, что нам рассказывают о сталинских временах, и реальными действиями.
Вы можете себе представить военный завод, где круглосуточно идет работа, выполняя важное государственное задание и… разрабатывая себе совсем другую машину?
Короче, Каштан, неофициально, а потом официально разрабатывающий еще одну СГ. На базе советского танка Т-34.Этот прототип был выпущен осенью того же года.
Дизайн
Теперь наше любимое занятие. Рассмотрим конструкцию машины. Боевая башня
штурмовых орудий у немцев осталась без изменений. За исключением крыши. Ее разрез. Сверху приварены броневые листы в виде призматической коробки. Толщина листов: головка — 45 мм, глубина — 35 мм, корма — 25 мм, крыша — 20 мм. Крыша также была усилена в местах стыков с внутренней и внешней стороны листами толщиной 6-8 мм.кроме того, к основным (немецким) листам на лбу была установлена дополнительная маска толщиной 20 мм.
Из базовой модели Пушка удалена и на ее место установлена новая машина для гаубицы М-30. Единственным изменением в базовом орудии стала дополнительная пружина на уравновешивающем механизме каждой колонны.
Над крышей боевого отделения, между рамой орудия и его корзиной, для обеспечения выхода линзы панорамы прицела смонтирована специальная втулка.
Боеприпасы размещались на специальных металлических полках по 2-3 единицы. Полки расположены по бокам и сзади кабины. Причем конструкция полок была такова, что верхний ряд полок закреплялся нижним. Снаряды на верхней полке крепились в опорах из брезентовых лямок.
Итак, о стрельбе в начале освобождается верхняя полка, которую с помощью пружин можно откинуть вверх, а затем нижняя полка. Общее количество снарядов 50 штук (боезапас).
На полу боевого отделения хранились основные заряды. Кожухи устанавливались в специальные пазы и закреплялись краями их фланцев. Стопором от выпадения гильзы служила листовая рессора. Дополнительно в походном положении рукав фиксировался ремнями с пряжками.
Для удобства заряжания гаубицы на коппернолль на обойме фиксируются лотки доильчатых снарядов.
Для входа и выхода экипажа в машине предусмотрено два люка.
Основная располагалась в задней части рубки.Вторая дверь впереди, в лобовой части кабины. Перед наводчиком вертикально. Такое расположение лазов вызвано необходимостью обеспечения порта при стрельбе.
Если машина ведет огонь из закрытого положения, оба люка открываются и служат вентиляционными отверстиями. Обеспечьте подачу свежего воздуха.
Значительно сложнее экипажу при стрельбе с открытых позиций или на ходу. При этом после одного-трех выстрелов дышать в кабине было нечем. И тут было найдено решение, которое вызывает у авторов некоторое удивление.Противогазы!
Экипаж работал в противогазах. Но, гофротрубки были сдвоены и крепились не к коробу маски (это было сделано только по команде «Газы»), а к специальным отверстиям в рубке. Экипаж дышал внешним воздухом. Представьте себе лето, в наступлении, по пыльным русским степям, но для танков…
В кабине нашлось место для рации. Б/у радиостанция 9-Р «Тапир». Для связи между членами экипажа установлена ТПУ-4 бис.
Штатный радист был вертикальным стрелком.
В общем, попыток сократить количество членов экипажа даже не предпринималось. Конструкторы сохранили немецкий расчет — 5 человек.
Водитель. Располагался точно так же, как и в базовом танке.
Механик, левый борт впереди мухи был командиром. Он наводчик по горизонтали.
На той же стороне мухи был первый заряжающий.
Перед командиром, правым плечом лета, находился наводчик на вертикали, он же радист.
Далее правое плечо вперед, установка второго погрузчика.
К сожалению, у нас нет сегодня возможности показать все на природе, увы, единственным экземпляром самоходки является ее макет в натуральную величину, выполненный по фотографиям и чертежам в Верхней Пышме.
Как известно, гаубица имела раздельный огонь. В наведении орудия на цель принимали участие сразу три человека! Приблизительное совмещение с гусеницами механик-водитель осуществлял с помощью простого прицельного приспособления в виде двух тарелок.
Затем к работе подключились артиллеристы.
Испытание СГ-122
Как бы то ни было, но 20 июня 1942 года САУ СГ-122 начала заводские испытания (полигон №8). Десять дней машина тестировалась в сложнейших условиях. Прочность конструкции, узлов и механизмов, скорость, сопротивление, ходовые качества.
В принципе машина показала хорошие возможности. Переход в боевое положение с 19 до 27 секунд. Перенос огня по азимуту под углами 15, 45 и 90 градусов в полном цикле (грубое наведение, точное прицеливание в панораму и выстрел) составляет 16-22 секунды.Пробные пробеги показали, что машина хорошо управляется, имеет хорошую проходимость.
К этому времени командование Красной Армии уже знало, что захваченная машина явно неудачная. По тем же причинам, что и в начале этого проекта. Ремонтировать трофеи было практически невозможно из-за отсутствия запчастей. Однако полигонные испытания все же состоялись.
С 25 июля по 16 августа 1942 года в Софрино машина прошла полный цикл испытаний по инициативе ГАУ РККА.
Были обнаружены некоторые недостатки, но в целом испытания показали. что машина может быть использована на фронте. Из наиболее существенных недостатков были перечислены: отсутствие обзора водителя вправо, затруднение движения по пересеченной местности из-за смещения центра тяжести вперед.
Несоответствие наших представлений и реальности того времени
Но потом опять случилось то, о чем мы говорили выше. Несоответствие нашего представления реальности времени. 19 октября 1942 года Сталин подписал постановление ГКО, которым предусматривалось изготовление 120 САУ СГ-122 на базе трофейных танков Т-3, Т-4 и САУ «Артштурм» и формирование 10 самоходных войск. самоходно-артиллерийские дивизионы.
Итак, ГКО, подписанное лично Сталиным, не выполнено!
Завод пытался выполнить работу, но отсутствие необходимого количества техники, а также низкое качество ремонта, как в прочем, и качество сборки самих машин, завода, сделали задачу невыполнимой. И никто не был арестован за саботаж! И никого не расстреляли!
И еще.
Тогда Сталин, осознав ситуацию, подписал не приказы о массовых расстрелах, а новое постановление.
27 декабря 1942 г. было опубликовано постановление ГКО №
.№ 2661сс о принятии на вооружение легкого танка Т-80 (Газразведка). Это постановление о серийном выпуске этих танков должен выполнять именно завод № 592.
Более того, этим постановлением завод вроде бы даже выводится из-под удара после невыполнения задания путем передачи в другой наркомат. Наркомат вооружений в Наркомат танковой промышленности! И получил новое название — завод № 40. Выпуск СГ-122 был остановлен по приказу того же Сталина!
Итоги
Подводя итог эпопее САУ СГ-122, надо сказать, что, несмотря на все неудачи и преграды, завод № 1.592 (№40) таки, выпущено 26 САУ! И эти машины воевали в Великую Отечественную войну. Боевые сцены — это то, что мы рассмотрим сегодня.
1 января 1943 г. началось формирование 1435-го самоходно-артиллерийского полка (командир — майор Г. М. Остапенко, заместитель политрука — полковник Александр Елисеев, начальник штаба — капитан Г.
Е. Граве). Основными САУ полка должны были стать СУ-76 и СУ-122 (на базе Т-34). Но 28 января полку стали передавать САУ СГ-122.
К 15 февраля в полку было уже 16 таких машин.Однако 17 февраля 4 машины были доставлены в учебный центр самоходной артиллерии.
20 февраля полк поднялся на платформу и убыл на фронт. 24 февраля выгрузился на станции Дабура. 3 марта сосредоточился в районе населенного пункта Макики. Организационно полк перешел в состав 9-го танкового корпуса 10-й армии Западного фронта. В общем, говорить о полной части можно с большой натяжкой.
В полку имелось 9 СУ-76 (три из которых в ремонте) и 12 САУ КР-122 (вместимость 8).
Первый бой полк принял 6 марта 1943 года у деревни Нижняя Акимовка. Задача — поддержать огнем и гусеницами атаку 248-й танковой бригады 9-го танкового корпуса. Итоги боя: уничтожено три противотанковых орудия, два пулеметных гнезда, один танк, пять дзотов. Полк потерял две сожженные машины и разбил три. 91 стреляный снаряд калибра 76 мм и 185 122 мм.
Следующий бой через два дня, 8 марта, в том же районе и с тем же заданием. Потери полка составили три сгоревших СУ-76, четыре сбитых СУ-76 и две САУСГ-122.А вот о военной операции мы знаем немного больше. На этот раз танки все-таки взяли деревню. Расход снарядов калибра 76 мм — 211, калибра 122 мм — 530.
Машина лейтенанта Савченко уничтожила 2 противотанковых орудия, две машины и три пулеметных гнезда. Лейтенант-механик Смит уничтожил три дзота и два пулеметных гнезда. Машина лейтенанта Ягудина в двух дзотах и подавленной артиллерийской батарее немцев. Машина лейтенанта Кандапола – дзот, два противотанковых орудия, два пулемета, два танка.
9 марта 14:35 САП вновь поддержала 248-я бригада. Теперь бой шел за Верхушку села Акимовка. САУ СГ-122 лейтенанта Смита и наводчика Юрина уничтожили два орудия, четыре ДОТа, два автомобиля, четыре пулеметные точки. Плюс можно получить еще одну пушку и две пулеметные точки, уничтожив другие машины.
14 марта остатки полка (три СУ-76 и четыре СГ-122) вели бой за две высоты у села Ясенок. Полк был практически уничтожен.Пять автомобилей были разбиты или сожжены. На позиции вернулись две поврежденные машины.
15 марта полк отошел в тыл из-за отсутствия материальных средств. Автомобили были списаны и отправлены в СПАМ или ремонт. Полк получил новые СУ-76 и Су-122 (на базе Т-34). Далее, в октябре того же года 1435 САП перевооружили на СУ-85. Боевая жизнь полка продолжалась на других машинах. И САУ СГ-122 ушла в прошлое…
Заканчивая статью об этой интересной, но сложной, особенно для Красной Армии машине, хочется сказать о том, почему на короткой войне оказалась эта установка.Увы, боевая эффективность САУ была низкой по простой причине. Советские солдаты не были обучены работе с этими машинами. Потому что были такие большие небоевые потери.
В том же 1435-м самоходно-артиллерийском полку уже на марше водители испортили почти 50% машин из-за слабого знания материала. Хорошо, когда механики смогли что-то починить. Но большая часть машины была просто списана.
История этих автомобилей, особенно тех, что не попали на фронт, утеряна.Даже те машины, которые были отправлены в учебный центр (4 машины из 1435 полка), неизвестны. Единственное упоминание о тех машинах, что остались на складе завода, есть в докладной записке инженера по запчастям чертежа на перевооружение СГ-122 легкой пушки ЗИС-5.
Фейсбук
Твиттер
Пинтерест
Закрытое акционерное общество «Лысьвенский металлургический завод»: история, описание, продукция
«Лысьвенский металлургический завод» (ОАО, а если быть точным, то ныне ЗАО) — одно из ведущих уральских предприятий.Это крупный центр по производству оцинкованного полимеризованного листового металла и изделий из него. Многие кузова отечественных автомобилей изготавливаются из проката Lysven.
Историческая справка
Пермский край — один из старейших центров металлургии России. Обильные запасы металлов, полноводность рек, наличие больших массивов леса благоприятствовали развитию рудного дела.
В 1875 году князем Шуховским в долине реки Лысьвы был основан чугунолитейный завод. Постепенно производство расширялось, строились мастерские, мастерские и целые заводы по выпуску проката и поковок.
В XIX веке граф Шувалов, купивший завод, в качестве клейма использовалось клеймо — «Единорог». Спустя два столетия благородное животное до сих пор украшает продукцию предприятия, символизируя преемственность традиций и безупречное качество.
В советское время предприятие называлось «Завод 700». Магазины, доставшиеся в наследство от царской России, в основном были перестроены, оборудование модернизировано.
День сегодняшний
В 90-е годы ЛМЗ фактически закрыл производство.В этот период компания обратила внимание на компанию «Инсаур», которая занималась поставками металлокомплектов для АвтоВАЗа. Кооперация позволила заводу переориентировать производство защищенного металла, из которого сначала изготавливались автомобильные баки, а затем и другие коррозионно-стойкие комплектующие к моделям «Жигулей».
Для старейшего предприятия Урала наступила новая эпоха.
Строительный бум начала 2000-х годов побудил к разработке новой перспективной продукции — профилированных металлических листов с защитным полимерным покрытием.Впоследствии компания вошла в состав профильного завода эмалированной посуды. В 2013 году была образована объединенная Лысьвенская металлургическая компания.
Основная специализация
Лысьвенский металлургический завод производит тонколистовой электролитически оцинкованный холоднокатаный прокат для автомобильной промышленности. В частности, из него изготавливают кузова автомобилей. Цинковое покрытие защищает от коррозии, кроме того, такой рулон с полимерным напылением широко применяется в хозяйственных изделиях, бытовой технике, строительстве, машиностроении, корабле, приборостроении.
Часть полимеризованного проката после обработки на профилегибочных станках становится готовой продукцией — металлическими профилями. Из профнастила делают заборы, кровли, легковозводимые хозяйственные постройки.
С крыши на тушенку
Лысьвенский металлургический завод выпускает востребованную продукцию. Его листовое железо защищает от протечек крыши и лондонского парламента, и собора Парижской Богоматери, и десятков тысяч обычных русских домов.
Благодаря отличным теплоизоляционным свойствам оцинкованный металл можно использовать не только для защиты от воздействия агрессивных сред крупных объектов, но и для консервирования пищевых продуктов. Мясо, овощи, фрукты, сгущенное молоко сохраняют питательные свойства в жестяных банках, переработанных на ЛМЗ.
Ремонтное и родственное производство
Такое крупное предприятие, как Лысьвенский металлургический завод, не может обойтись без обеспечения ремонтным подразделением. Отдел занимается не только устранением неисправностей в оборудовании, но параллельно создает собственное производственно-техническое назначение, крупнотоннажное оборудование и инструмент.
На ЛМЗ производят отличные газовые и электроплиты под маркой «Лысьва».
Интересная модель – комбинированная электрическая газовая плита. Продукция отличается качеством и надежностью (средний срок службы выпускаемой на предприятии продукции 25-30 лет). По статистике, каждая пятая российская семья (30 миллионов человек) готовит именно на плитах.
Под маркой «Единорог» также выпускаются:
- Мойки кухонные эмалированные.
- Термосы разных размеров для жидкостей и пищевых продуктов.
- Флаконы для молочных продуктов.
- Вентиляционные системы сварные.
- Школьные доски.
- Пресс-формы.
Город Лысьва — крупный промышленный центр. Отсюда в разные уголки отправляются десятки тысяч тонн продукции, которую необходимо упаковать. На ЛМЗ кардинально решили проблему, организовав собственное производство гофрокартона. Благодаря высокому качеству упаковки другие компании заказывают упаковку для своих товаров.
Наука и практика
Пермский край славится своими «левшами»: изобретателями, конструкторами, инженерами, практиками.
Очевидно, что такой крупный завод с многоотраслевым производством не может эффективно функционировать без серьезного научного, профессионального и экономического потенциала.
Естественно, Лысьвенский металлургический заводЗавод развивает собственную научно-техническую базу. В его лабораториях разрабатываются новые и усовершенствованные технологии защитного покрытия металлов и электролитического цинкования. Здесь проектируются, испытываются и поставляются в цех принципиально новые виды оборудования. Не случайно коллектив неоднократно удостаивался престижных наград на отечественных и международных выставках, конкурсах, ярмарках.
Являясь мощной разветвленной структурой, завод самостоятельно обеспечивает 100% собственной электроэнергией. Также получает от компании избыточную тепловую энергию город Лысьва. ЛМЗ впервые в России внедрил систему учета тепловой энергии на предприятии и объектах ЖКХ.
Посуда
Эмалированная посуда от Лысьвы — это не просто штампованная жесть. Это произведение дизайнерского искусства, образец эталонного качества, собрание замысловатых форм и художественных образов.
Выпуск на ОАО АК ЛМЗ, который является отдельным производством в структуре Лысьвенской металлургической компании.Крупнейшее в своем классе предприятие является разработчиком, производителем и поставщиком стальной эмалированной посуды, оладий и другой продукции, сочетающей эмалирование стали с тонколистовой сталью.
Традиция качества
Пермский край славится своими народными традициями. Они успешно мигрировали от искусства к крупному промышленному производству. ЛМЗ успешно работает на российском рынке более 80 лет, имеет опытный персонал и мощную материально-техническую базу.Парк кузнечного оборудования позволяет производить все виды обработки тонколистового проката, от простых до объемных геометрических форм, методом холодной штамповки.
Эмаль представляет собой стекловидное покрытие на металле, закрепляемое обжигом при высокой температуре.
Эмалированные изделия из стального листа сочетают в себе достоинства стекла (твердость, термостойкость, экологическая безопасность, блеск, красивый внешний вид) с прочностью и долговечностью стали.
Ассортимент
АК ЛМЗ производит и поставляет:
- Посуда эмалированная, предназначенная для хранения и обработки пищевых продуктов, сервировки стола, приема пищи.Широкий ассортимент продукции (более 20 наименований): кастрюли различной формы, чайник, кофейник, ведерко, ведерко, ведерко, кружки, миски и другие изделия самой разнообразной расцветки и отделки.
- Изделия медицинского назначения: постельное белье, указка, лоток медицинский (почковидный), лоток вместимостью 0,3 л (стерилизатор), кружка Эсмарха, мочеприемник, емкость для сбора отходов (плевательница). Все эти изделия необходимы для ухода за больными, легко стерилизуются в домашних условиях, доступны по цене.
- Широкий ассортимент эмалей для фритт-стекла: эмали для низкоуглеродистых сталей, эмали для грунта, глазури для керамических изделий.
На предприятии освоен выпуск классной (школьной) доски, отвечающей современным требованиям. На ней можно писать мелом, маркерами, фломастерами, рисунки, чертежи и т.д. можно прикреплять к поверхности доски магнитами. Доска имеет длительный срок службы более 20 лет.
р>Yokaduma
Yokadum [1] (фр. Yokadouma) — город на востоке Камеруна, в Восточном регионе, центр департамента Бумба и Нгоко.Население 16,5 тыс. человек (данные 2001 года).
| Город | |
| Yokaduma | |
|---|---|
| Йокадума | |
| Страна | Камерун |
| Статус | Отдел центр |
| Регион | Oriental |
| Департамент | Bumba и Ngoko | высота
| Центр | |
| Timezone | UTC + 1 |
| Население | 16 500 человек (2001) |
Содержание
География
Город Йокадума расположен в 150 км к юго-востоку от Бертуа, недалеко от границы с Центральноафриканской Республикой.
Он связан дорогой с городом Бертуа.
Город расположен в лесной зоне.
населения
| Население по годам (тысячи человек) [2] [2] | ||||
| 1976 | 1987 | |||
|---|---|---|---|---|
| население | 5.8 | 11,2 | 16.5 | 20.2 [3] |
Религия
Есть католическая епархия в Йокадуме. [четыре]
Экономика
Йокадума — центр золотодобычи и лесозаготовок. Основная отрасль – лесная. В добыче золота занято около 5 тысяч жителей. Развито также сельское хозяйство, прежде всего выращивание кофе и какао.
Йокадума фигурирует в прессе как центр незаконной добычи алмазов. [пять]
Достопримечательности и архитектура
Туристы приезжают в город, чтобы посетить тропические леса.Город имеет деревянную застройку, крыши сделаны из волнистого железа или прессованной травы.
[6]
Достопримечательности города и его окрестностей:
- Статуя лесного слона на центральной площади города. Лесной слон, живущий в окрестных лесах, является символом города. [6]
- Заповедник Локебе, на территории которого находятся поселения пигмеев, населен редкими животными, в том числе гориллами. [6]
Примечания
ООО «Винзилинский завод керамзитобетонного гравия», г. Тюмень: описание, продукция и отзывы
ООО «Винзилинский завод керамзитобетона» (г. Тюмень) — крупный производитель строительных материалов на юге Сибири с широким ассортиментом продукции.Компания специализируется на производстве экологически чистого керамзитового гравия из голубой глины, добываемой на Кыштырлинском месторождении.
Описание
В 1973 году институт «НИИКерамзит» разработал проект строительства нового предприятия по производству перспективного материала — керамзитового гравия. Объект должен был располагаться в поселке Винзили Тюменской области.
К декабрю 1980 года был построен Винзилинский завод керамзитобетона.
Имеются участки по производству различных строительных и отделочных материалов: от фундамента до кровли.Одно из новых, перспективных направлений — художественная ковка и гибка металла. Налажено производство кованых заборов, заборов, решеток, металлических ворот, козырьков, беседок. Созданы мастерские по изготовлению декоративных элементов фасада зданий, внутренних пространств, малых архитектурных форм по инновационной 3D технологии.
Основная продукция
Винзилинский завод керамзитобетона (г. Тюмень) — крупная промышленная площадка, которая предлагает полный спектр материалов для строительства и благоустройства частного дома от фундамента до крыши.Здесь вы можете выбрать изделия разной стоимости в зависимости от долговечности, скорости возведения стен, теплопроводности и других характеристик.
Завод предлагает бетон из качественного сырья(гранитный щебень, керамзит собственного производства и др.
). Наряду с бетоном важную роль для фундамента играют арматура и арматурные каркасы, образующие прочный каркас конструкции. Специалисты ВЗКГ могут заказать изготовление изделий по размерам будущего дома.Унифицированные фундаментные блоки позволяют в короткие сроки возвести фундамент, из которого можно быстро сложить необходимую геометрическую форму основания здания.
Производство шлакоблоков
Блочное строительство известно давно. На смену шлаку пришел керамзит как более экологичный и энергоэффективный материал. Винзилинский завод керамзитобетона производит блоки различной номенклатуры. Из них строятся дома, бани, хозяйственные постройки, заборы и гаражи.
Стены из такого материала обладают низкой теплопроводностью, высокой прочностью на отрыв анкера. Выпускаются керамзитоблоки различных марок прочности: М-50, М-75, М-100. Для производства этих строительных материалов используется экологически чистое сырье:
- керамзит — обожженная глина;
- цемент — продукт тонкого дробления горных пород;
- песок и вода.
Перемычки керамзитобетонные полистиролбетонные
При возведении стен не следует забывать о необходимости применения кладочной сетки, повышающей трещиностойкость блочной кладки и предотвращающей деформационные изменения.Доходим до окон, и возникает вопрос: «Как перекрыть проем?»
Винзилинский завод керамзитобетона (г. Тюмень) разработал и запатентовал такой материал, как перемычка керамзитобетонная полистиролбетонная. За счет введения керамзита и полистирольной крошки мосты получаются теплыми и легкими, но при этом являются несущими (разрывная нагрузка до 3700 кг/пм).
Утеплитель
Когда коробку поставили, встает вопрос об утеплении. Керамзит — уникальный теплоизолятор, получаемый в процессе вспучивания глины в печах.Винзилинский завод керамзитобетона производит керамзит различных фракций: 0-5; 0-10; 5-10; 10-20; 20-40 мм. Керамзит, используемый в качестве заполнителя или заполнителя в бетоне, имеет звукоизоляционное и теплоизоляционное назначение.
Облицовка
Плитка фасадная – модный облицовочный материал, выгодно подчеркивающий индивидуальный стиль дома, украшающий и облагораживающий фасад. По внешнему виду и эксплуатационным характеристикам плитка от ВЗКГ близка к натуральному камню. При этом за счет разнообразия фактуры и цветов удобство монтажа, универсальность его превосходят.Отделка не только украшает строение, она защищает стены от природных неблагоприятных условий.
Облицовочная плитка может имитировать грубый кирпич, изящный ракушечник, природный известняк и камень, даже старинные фрески. Используется во внутренних и наружных работах. Повышенный спрос на имитацию мелкослоистого сланца и скального массива. Голубые глины, служащие основой для производства строительных изделий, позволяют Винзилинскому заводу производить черепицу высочайшего качества. Он прочный, экологически чистый, эстетически привлекательный.
Благоустройство
На этапе благоустройства внешний вид не только дома, но и приусадебного участка.
Создать неповторимый вид можно с помощью брусчатки, тротуарной плитки, бордюрного камня. Основание дома, облицованное декоративной плиткой под искусственный камень, придаст законченность архитектурному ансамблю. Всю эту продукцию производит также Винзилинский завод керамзитового гравия (ООО).
Понимая, насколько ценно для клиента приобрести необходимый материал и в одном месте, ВЗКГ заключил дилерские соглашения с известными производителями кровельных материалов в России.Теперь металл, профлист, мягкую черепицу и все комплектующие можно приобрести в магазинах завода.
Художественная ковка
Кованые изделия становятся модным трендом загородного домостроения. Аутентичный чугунный забор, уютная беседка из ажурного металла, зона отдыха с мангалом и качелями обязательно привлекут внимание и станут любимыми местами для встреч с друзьями. А такие кованые изделия, как лавки, навесы, фонари и урны, находят применение в благоустройстве городов.
На рынке метизов Винзилинский завод керамзитобетона работает с 2014 года.
За это время художественная ковка успела зарекомендовать себя с лучшей стороны, а предприятие получило множество положительных отзывов, в том числе оптимальное соотношение цены и качества . Здесь каждый может выбрать свой вариант: команда предлагает широкий ассортимент товаров от стандартных, бюджетных вариантов до элитных товаров высшей ценовой категории.
Создано с душой и трудолюбием мастеровХудожественной ковкой будет радовать не одно поколение.Индивидуальный подход к заказчику позволяет реализовать все его идеи и уложиться в бюджет любого кошелька. В случае возникновения проблем специалисты проведут гарантийный ремонт.
Винзилинский завод керамзитобетона (ООО): отзывы
Благодаря современному производству, широкой номенклатуре товаров и ответственности коллектива предприятию удается удерживать значительную долю рынка строительных материалов Южной Сибири. На ВЗКГ действует акция — вы можете купить интересующий вас товар осенью/зимой, и забрать его в любое удобное время до 1 июля.
Хранение купленных вещей бесплатно.
Потребителям нравится, что в одном месте можно заказать весь спектр строительных материалов для строительства:
- бетон;
- фундаментные плиты;
- готовые блоки из керамзита;
- оконные перемычки и изоляция;
- кровельный и гофрированный картон;
- Железобетонные кольца;
- декоративный камень, бордюры, фасадные элементы;
- забор, кованые изделия, малые архитектурные формы.
Среди недостатков клиенты отмечают очереди на погрузку в высокий сезон.
Для оптимизации логистики в 2014 году создана Жилищно-строительная компания. Он предназначен для объединения производства с маркетингом. Теперь покупатель в одном месте может решить все вопросы по строительству дома: от консультаций, до приобретения материалов и их доставки.
Адрес
625530, Тюменская область, д. Винзили, Вокзальная-1.
Отдел продаж: (3452) 727-878.
Заказ блоков: (3452) 761-975.
Отдел маркетинга: (800) 25-06-972.
р>>грузовиков СССР. Звезда истории бренда
29 января 1932 года на Горьковском автомобильном заводе с конвейера сошел первый грузовик ГАЗ-АА, легендарная Полуторка. Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.
АМО-Ф-15 — первый советский грузовик
Первый советский грузовик появился в 1922 году.Тогда на улицы впервые выехал маленький и угловатый АМО-Ф-15, созданный на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, который выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ) в 1917-1919 годах. Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.
Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, посвященной годовщине Революции. И трое из них через несколько дней были отправлены в тестовое ралли по российскому бездорожью. Грузовики показали себя с лучшей стороны в этой длительной гонке, поэтому завод запустил их серийное производство.
Всего с 1924 по 1931 год с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.
ГАЗ-АА — легендарная «полуторка»
Свое прозвище «полуторка» (а также «полуторка») этот автомобиль получил из-за грузоподъемности 1,5 тонны, на которую был рассчитан этот грузовик за. Изначально ГАЗ-АА создавался на базе Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.
ГАЗ-АА выпускался с 1932 по 1950 год, став в итоге одним из самых массовых грузовиков в истории СССР (985 тысяч экземпляров).Звездный час «полуторки» пришелся на времена ВОВ – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал основным «конем» Красной Армии. В том числе и во время прорыва Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продовольствие в осажденный город по льду Ладожского озера.
ЗиС-5 — трехтонный
Еще одним легендарным участником Великой Отечественной войны был грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонник», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).
Серийное производство ЗиС-5 началось в 1933 году. Фактически этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена — в суровые годы количество было важнее качества. Кстати, легендарная «Катюша» тоже была создана на базе этого грузовика, правда, немного модернизированного (официальное название ЗиС-6).
ГАЗ-51 — грузовик для Целина
Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике в 1940 году, однако война помешала его серийному производству.Так что серийное производство началось только в 1946 году, когда стране понадобилась техника для послевоенного восстановления.
Став в пятидесятые годы самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался в освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.
Удачный дизайн и достаточно низкая цена превратили ГАЗ-51 в экспортный продукт, который Советский Союз поставлял за рубеж.Причем не только в странах Восточного блока, но и в капиталистических государствах.
ЗиС-150 — удачный «клон» американского грузовика
Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 очень похож на американский автомобиль International Harvester К-7, но считать его «клоном» нельзя. Фактически у американской машины была только кабина — во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке прессов для штамповки кузовов. Техническую основу новинки составляют местные разработки и производство.
Поначалу корпус ЗиС-150 делали частично деревянным — в опустошенной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался с 1947 по 1957 год. Всего было выпущено 771883 единицы этой машины.
ЗИЛ-130 — универсальный грузовик
ЗИЛ-130, пожалуй, самый универсальный отечественный грузовик.
На базе этой машины за ее полувековую историю были созданы не только грузовики, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные машины, мусоровозы и т.д.Секрет такой многофункциональности заключается в удачной конструкции, позволяющей менять назначение. транспортного средства без изменения его технической части, относительно низкая себестоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.
Грузовики до сих пор выпускаются на шасси ЗИЛ-130. Правда, теперь они называются АМУР. Однако по дорогам России и других стран до сих пор ездят сотни тысяч ЗИЛов советского производства. Всего было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.
ГАЗ-66 — грузовой внедорожник
ГАЗ-66 создан для поездок в самых экстремальных условиях, где не проедет никакой другой транспорт. Четыре ведущих колеса позволяют машине двигаться по грязи, пересеченной местности, скалам, камням и другим неприятным поверхностям. Именно по этой причине ГАЗ-66 стал чуть ли не основным армейским грузовиком.
Какая там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жан-Клода Ван Дамма в боевике Неудержимые 2! Это ли не мировое признание?
Урал-375 — шестиосный внедорожник
Урал-375 — еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и для армейских нужд.Три ведущих моста и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем самые плохие дороги, а за неимением оных не только людей и грузы, но даже реактивные системы залпового огня «Град». Однако существенные технические недостатки, например, ненадежный, но затратный газовый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что Министерство обороны уже в 1982 году начало замену этого грузовика на Урал-4320.
В гражданском секторе грузовик Урал-375 выпуска до 1992 года до сих пор используется в нефтяной и геологоразведочной отраслях.
КрАЗ-255 – герой Украины
КрАЗ-255 – настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения.
За время своего существования (с 1967 года) он, наверное, получил в народе больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, например, «лаппетник», «лапоть» и даже «луноход». О тяговой силе и вездесущности этого грузовика ходят легенды. Считается, что этот вагон может тянуть семь вагонов с углем прямо по шпалам.
Еще одним интересным фактом является то, что отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином.Отчасти из-за этого его использовали как тягач на аэродромах. Однако быть водителем на этом грузовике — настоящее мучение (чего только не хватает гидроусилителя руля!). Недаром другое его прозвище – «людоед».
КамАЗ — король советских грузовиков
В принципе, саму марку КамАЗ можно назвать «главным советским грузовиком»! Ведь с середины семидесятых годов именно эти машины взяли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране. А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.
КамАЗ-5320 не имел спального места в кабине, что впоследствии стало фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовиком. В последующих моделях появилось такое конструктивное дополнение, которое превратило грузовик не просто в автомобиль, а в настоящий дом на колесах.
Пока не было компьютерного моделирования, каждому успешному серийному прототипу предшествовали десятки моделей, которые практически не выходили за пределы полигонов. Когда армии понадобился четырехосный тяжелый ракетоносец, над проектированием такой машины начали работать сразу несколько секретных конструкторских бюро со всего Союза.Сегодня мы вспомним, какие нетривиальные решения они предлагали.
На первом фото: артиллерийская установка Мста-К (фото ЦНИИ «Буревестник»)
Истоки советских четырехосных боевых машин с колесной формулой 8х8 восходят к началу 1930-х годов, когда начальник кафедры бронетанковой техники Военной академии механизации и моторизации Красной Армии (ВАММ РККА) Евгений Алексеевич Чудаков За проектирование такой аппаратуры взялся видный советский ученый-теоретик.
Под его руководством была спроектирована и построена ходовая модель на восьми ведущих одноколесных колесах, с помощью которой Чудаков пытался проводить свои исследования маневренности и устойчивости автомобилей на грунте. Машина оснащалась опытным советским 87-сильным дизелем «Кодзю» (производства Ярославского автозавода) заднего расположения, независимой подвеской всех колес, кабиной от грузовика АМО-3, брезентом или простой коробчатой деревянной тело. На практике она не оправдала ожиданий, и о четырехосных машинах надолго забыли.
Восьмиколесная модель Академии механизации Красной Армии. 1934 г. (из архива Д. Орлова)
Начальник отдела ВАММ Чудаков на испытаниях своей машины (из архива А. Бескурникова)
В середине 1950-х годов с переориентацией на многоосные полноприводные армейские автомобили между тайными гражданами, предприятиями и институтами, скрытыми от советских граждан и иностранных шпионов, началась активная конкуренция за право разрабатывать и производить самые перспективные четырехосные носители будущего ракетного вооружения.
В их число входили предприятия разного уровня, практически одновременно и независимо работавшие по заказам Министерства обороны в особо секретной творческой среде.
Совершенно секретный первенец
Истоками советских четырехосных машин принято считать работы ученого-теоретика генерал-майора Георгия Владимировича Зимелева, проводившиеся с 1947 года в Академии бронетанковых и механизированных войск имени И.В. Сталин. В 1950 году по его инициативе был собран опытный артиллерийский тягач с электрической трансмиссией ЭАТЭ-1 (АТК-1) для буксировки артиллерийских орудий массой до 7 тонн.Он получил два 110-литровых дизеля. с., ведущих две генераторные установки и тяговые электродвигатели. Недолгая жизнь уникального автомобиля завершилась его передачей на Минский автомобильный завод, где он послужил одним из прототипов тягача МАЗ-535.
Трактор двухмоторный ЭАТЭ-1 с электротрансмиссией (из архива Н. Маркова)
Испытания заднего артиллерийского тягача (из архива Н.
Маркова)
Четырехоски из города дворцов и фонтанов
Фото из архива 21 НИИК
В числе первых разработчиков многокоординатных станков был Военный научно-исследовательский институт из Петродворца.С середины 1950-х годов его конструкторский отдел занимался четырехосными шасси для ракетных систем. Проект такой машины был разработан в 1958 году, а через два года Ленинградский вагоноремонтный завод № 61 собрал 10-тонный опытный образец И-210 («Изделие 210»).
Его основными особенностями были короткоходный 240-сильный дизель ДКС, трубчатая хребтовая рама и независимая торсионная подвеска по образцу чехословацких грузовиков Tatra. Для механика-водителя и командира экипажа предусматривались две отдельные одноместные кабины с наружными гофрированными панелями, между которыми планировалось разместить переднюю пусковую рампу с ракетной установкой.
Макет грузовика И-210 с 240-сильным дизелем. 1959 год
Грузовик И-210 с хребтовой рамой и цельнометаллическим кузовом
Испытания 10-тонного автомобиля И-210 на полигоне НИИАП.
1960 год
После переименования в 21-й НИИ (21 НИИ) И-210 был доставлен в подмосковный город Бронницы. Летом 1961 года его представили руководству Министерства обороны, но после сравнительных испытаний было принято решение в пользу шасси ЗИЛ-135Л.Тем временем конструкторы 21 НИИ уже работали над семейством двух-, трех- и четырехосных армейских бортовых грузовиков, тягачей и специальных шасси. Из них в 1962 году был готов только 15-тонный вариант И-21-15, отличавшийся от И-210 лишь 340-сильным турбированным двигателем с удлиненным корпусом. Впоследствии он проходил различные испытания, но из-за необычной конструкции проигрывал более простым машинам.
Дизельный 340-сильный грузовой автомобиль И-21-15 конструкции 21 НИИИИ.1962 год
Упражнения ученого ума
Фото без ссылок — из американского архива
Весной 1958 года по заданию Министерства обороны в Научном автомобильном институте (НАМИ) под руководством Николая Ивановича Коротношко начались работы над четырехосной техникой.
В 1960 году построили седельный тягач НАМИ-058 грузоподъемностью от восьми до девяти тонн. На машине устанавливался танковый дизель V12 мощностью 275 л.с., редуктор от гусеничного артикулятора АТ-С и детали от грузовика Урал-375. Из собственных узлов была лонжеронная рама с поперечинами от Урала, двухступенчатая «раздатка» с межосевым дифференциалом и две отдельные кабины с панорамными лобовыми стеклами. Еще в процессе проектирования автомобиля конструкторское бюро военного завода «Сталинградские баррикады» инициировало эскизный проект монтажа на этом шасси пусковой установки будущего ракетного комплекса «Луна», но с появлением более практичных конструкций эти работы были заморожены.
Опытный 275-сильный автомобиль НАМИ-058 с дизельным двигателем V12. 1960 год
Макет грузового автомобиля НАМИ-058 с четырьмя ведущими мостами
Проект пусковой установки Бр-226-III комплекса «Луна» (из архива завода «Баррикады»)
Первый блин вышел комом: сложный и тяжелый НАМИ-058 проиграл сравнительные испытания, но в 1964 году появился в варианте НАМИ-058Т с 320-сильным дизелем V8 и одинарной широкой кабиной с двумя плоскими лобовыми стеклами.
И снова слишком сложная, тяжелая и дорогая машина проиграла своим более простым конкурентам.
Модернизированный НАМИ-058Т с двигателем V8 мощностью 320 л.с. 1964 год
В 1968 году развитием четырехосной темы стал многоцелевой 240-сильный капотный автомобиль НАМИ-0127 с шарнирно-сочлененной рамой и кабиной от ЗИЛ-130. Среди его вариантов был армейский грузовик с цельнометаллической грузовой платформой, широкопрофильными арочными шинами или пневмокатками.
Опытный автопоезд НАМИ-0127.1968 год
Армейский вариант с цельнометаллическим кузовом и арочными шинами
В 1984 году появилась бескапотная модель НАМИ-0188 с удлиненной кабиной КамАЗ, установленной на восьмиарочных шинах. Он мог служить для доставки длинномерных спецгрузов и установки крупных армейских надстроек.
Пробный бескапотный образец НАМИ-0188 на арочных шинах. 1984 год
Все эти структуры завершили длительные тупиковые учения ученых НАМИ в четырехосной области, и в дальнейшем Минобороны предпочитало доверять такие разработки только крупнейшим советским предприятиям.
Брянские подражатели
Фото из архива БАЗ
В начале 1960-х годов молодой Брянский автомобильный завод (БАЗ) предпринял несколько смелых попыток создать собственные четырехосные автомобили для установки и перевозки перспективных систем ракетного вооружения. Эти работы выполнялись по заказу Министерства обороны в заводском конструкторском бюро под руководством главного конструктора Рафаила Александровича Розова. Построенные там образцы до сих пор не могли не копировать автомобили Московского автозавода, но заняли свою нишу в когорте первых советских многоосных автомобилей.
Летом 1961 года Брянское Особое конструкторское бюро завершило разработку 10-тонного грузовика БАЗ-930 («Изделие 930») для перспективного ракетного комплекса «Луна-М». За неимением другого, он был построен на двухмоторном шасси ЗИЛ-135Э с бортовой трансмиссией, но в отличие от московского прототипа на него установили опытную гидромеханическую трансмиссию разработки НАМИ и собственную упрощенную кабину из стеклопластика.
Сразу после завершения сборки автомобиль был отравлен в 21 НИИ, откуда его передали в Москву для показа руководству Минобороны.Вот что вспоминает об этом событии военный летчик-испытатель М. А. Хохлов: «Не раз нас подводила недоделанная техника. Однажды меня послали показать новый четырехосный автомобиль БАЗ-930. При поездке из Бронниц в Москву оторвались два колеса. Мы приехали без них. А кронштейны крепления этих колес были приварены на месте показа…» Брянский грузовик оказался тяжелее остальных и не имел достаточной проходимости. По решению военной комиссии в марте 1962 года проект «930» был отклонен.
Опытный 10-тонный грузовик БАЗ-930 с пластиковой кабиной. 1961 год
БАЗ-930 с двумя 180-сильными двигателями V8 и торсионной подвеской
В том же году построена длиннобазная машина-шасси БАЗ-931 для ракетного вооружения. Это была принципиально новая конструкция, скомбинированная из самых прогрессивных на тот момент агрегатов.
Вслед за моделью И-210 он был оснащен трубчатой хребтовой рамой, бортовой трансмиссией от ЗИЛ-135 и гидропневматической подвеской с деталями от шасси истребителя МиГ-15.Как и БАЗ-930, он тоже оказался «сырым» и испытаний не прошел.
Длиннобазный автомобиль БАЗ-931 с разнесенными парами мостов. 1962 год
К другим четырехосным разработкам БАЗ относится ходовой макет плавучей боевой машины пехоты (БМП), носивший шифр «Объект 1200». Он был оснащен 300-сильным дизельным двигателем V6, гидропневматической подвеской и водометами от танка ПТ-76. «Объект 1200» успешно прошел испытания, но военные отдали предпочтение гусеничной машине, известной позже как БМП-1.
Опытный плавающий бронеавтомобиль «Объект 1200». 1965 (кинофильм)
«Объект 1200» с гидропневматической подвеской в музее в Кубинке (фото автора)
Кавказские старатели: от броневиков и ракетоносцев до грузовиков
Фото из архива Коровина В.
Одним из первых над четырехосной тематикой начал работать Кутаисский автомобильный завод (КАЗ), известный седельными тягачами, которые в войсках практически не использовались.В конце 1958 года создали секретное конструкторское бюро. Объем его исследований ограничивался сборкой, испытаниями и доводкой опытных образцов плавучей боевой машины, разработанной в Академии бронетанковых и механизированных войск. По общему проекту военная техника из Кутаиси являлась дальнейшим воплощением конструкции ЗИЛ ЗБ и оснащалась двигателями ЗИЛ-375, бортовыми трансмиссиями и агрегатами московского производства. К местным новинкам относилась независимая подвеска на винтовых пружинах и торсионах с регулируемыми гидропневматическими амортизаторами.
Кутаиси прототип плавающего бронетранспортера «Объект 1015Б». 1960 год
Когда бронетранспортер БТР-60П стал победителем конкурса на новую бронетехнику, кутаисские боевые машины были переоборудованы в удлиненные крытые шасси для установки ракетных комплексов.
В 1964 году завод представил два образца для перевозки первого варианта зенитного комплекса «Оса» с раздельным расположением пусковой установки и антенного блока, которые оказались слишком тяжелыми.И в дальнейшем все усилия грузинских конструкторов сосредоточились на проблеме уменьшения массы шасси, что позволило бы повысить проходимость, запас хода и доставить их по воздуху. Эти работы безуспешно продолжались до июля 1968 года.
Плавающее шасси «Объект 1040» с высоким плоским корпусом. 1961 год
Облегченное шасси «Объект 1045» для зенитного комплекса «Оса». 1964 год
Испытания шасси «1045» с габаритной массой макета комплекса «Оса»
Единственным достижением завода в области военного автомобилестроения стал четырехосный 4.5-тонный грузовик КАЗ-604Б. Он был оснащен 150-сильным двигателем от ЗИЛ-130, бортовой трансмиссией с двухступенчатыми главными передачами, оригинальной рессорно-торсионной подвеской и кабиной от седельного тягача КАЗ-606А с надписью «Колхида».
При параллельной разработке более перспективной и надежной машины вопрос о ее серийном выпуске не рассматривался.
Опытный армейский автомобиль КАЗ-604Б грузоподъемностью 4,5 тонны (из архива 21 НИИ)
Испытания 150-сильного грузовика КАЗ-604Б с бортовой трансмиссией (из архива автора)
От вагонов-метров до ракетоносцев
До сих пор мало кто знает, что подмосковный Мытищинский машиностроительный завод (ММЗ), известный широкой публике только своими вагонами метро, в разное время производил гусеничную военную технику и специальные шасси для мощных ракетных комплексов.Создание колесной техники на ММЗ было единственным и очень коротким эпизодом его долгой истории, никак не отразившимся на основной деятельности завода.
В конце 1950-х секретное ОКБ-40 Мытищинского машиностроительного завода получило военный заказ на разработку шасси с плавающим корпусом для зенитно-ракетных комплексов. В начале 1960-х годов с прицелом на работу Минского СКБ-1 завод собрал четырехосное плавающее шасси «Объект 560» или ММЗ-560 с характерным низкобортным несущим бронекорпусом с плоской крышей. для установки спец.В его кормовой части разместили 525-сильный дизельный двигатель V12 и гидромеханическую трансмиссию. От него крутящий момент распределялся карданными валами на задние неразрезные ведущие мосты с колесными редукторами от ЗИЛ-135, на две пары передних управляемых колес и два гребных винта.
Шасси с плавающим корпусом ММЗ-560. 1960 г. (из архива В. Коровина)
Первоначально планировалось использовать шасси для зенитно-ракетного комплекса «Оса», но оно проиграло сравнительные испытания, оказавшись самым тяжелым, массовым и неманевренным.В 1963 году на него смонтировали опытный образец ракетного комплекса «Куб», но военные единогласно отдали предпочтение гусеничным машинам марки ММЗ. Затем шасси попытались использовать для перевозки оперативно-тактического комплекса «Ястреб». Его прототип испытывали в Бронницах, но до полной реализации этой идеи дело не дошло.
Испытания шасси ММЗ-560 с макетом комплекса «Ястреб».
1963 (кадры со съемок 21 НИИИ)
Кременчуг «Первооткрыватели»
В 1982 году опытный цех Кременчугского автозавода собрал два тяжелых полноприводных полноприводных шасси, максимально унифицированных с грузовиками КрАЗ-260. Они входили в состав военной семьи «Открытие», ведущим конструктором которой был Владислав Константинович Левский. В отличие от серийного производства, эти машины получили необычный для завода индекс Чехия, означающий «разовый чертеж».
Тяжелый армейский грузовик КрАЗ ЦР-3130. 1982 г. (из архива 21 НИИ)
Шасси ЧР-3130 представляло собой 16-тонный грузовик с удлиненной рамой, тентовым цельнометаллическим кузовом от автомобиля КрАЗ-260 и массивной неоткидной кабиной увеличенного расположения, в основу которой легла кабина от 260-го КрАЗ без переднего капота. За ним стоял 360-литровый двигатель V8. с., приспособленных для работы на дизельном топливе, бензине, керосине или их смесях с ракетным топливом. Механическая 10-ступенчатая коробка передач располагалась в тоннеле под кабиной.
Во втором варианте кабина имела упрощенную переднюю обшивку, а сложенный тент размещался в специальном ящике рядом с моторным отсеком.
Второй вариант 16-тонного автомобиля CR-3130 (из архива В. Левского)
Военный грузовик КрАЗ ЧР-3130 после испытаний (фото В. Новоселова)
В середине 1980-х годов в секретном Горьковском ЦНИИ «Буревестник» на доработанном шасси КР была собрана опытная 152-мм гаубица Мста-К с бронированной артиллерийской частью и дальностью стрельбы до 25 км. -3130 со складными домкратами, что было идентично гусеничной версии «Мста-С».Как и в вариантах на других автомобильных шасси, прочность украинского шасси не соответствовала военным требованиям.
Вторая 360-сильная ходовая модель ЦР-3120 с шарнирно-сочлененной рамой стала революционной для советской автотехники. От модели CR-3130 она отличалась двухсекционной рамой с вертикальным шарниром, вокруг которого машина поворачивалась с помощью гидроцилиндров, отклонявших обе секции на угол до 40° в каждую сторону.
Эта система с традиционным рулевым механизмом от КрАЗ-255Б и золотниковым распределителем давления была разработана и собрана НАМИ, а затем передана на КрАЗ.На открытой задней секции, игравшей роль съемного активного шасси полуприцепа, разместили 6,5-метровую грузовую платформу.
Уникальный 16-тонный грузовик CR-3120 с откидной рамой (из архива 21 НИИ)
Длиннобазный 18-тонный автомобиль ЧР-3120.02. 1983 г. (из архива В. Левского)
В 1983 г. появился длиннобазный вариант CR-3120.02 с монтажной рамой длиной 10 м, грузоподъемность которой возросла с 16 до 18 тонн.
Испытания сочлененной машины CR-3120.02 (из архива 21 НИИ)
Оба шасси были слишком тяжелыми, сложными, дорогими и в годы перестройки остались невостребованными, подведя черту под длительным экспериментальным этапом советского периода в создании четырехосных боевых машин нетрадиционных конструкций.
29 января 1932 года на Горьковском автомобильном заводе с конвейера сошел первый грузовик ГАЗ-АА, легендарная Полуторка.
Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России…
АМО-Ф-15 — первый советский грузовик
Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда же впервые появился маленький и угловатый АМО-Ф На улицы выезжали -15, созданные на базе итальянского грузовика FIAT 15 Ter, который выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ) в 1917-1919 гг. Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.
Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, посвященной годовщине Революции. И трое из них через несколько дней были отправлены в тестовое ралли по российскому бездорожью.
Грузовики показали себя с лучшей стороны в этой длительной гонке, поэтому завод приступил к серийному производству. Всего с 1924 по 1931 год с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.
ГАЗ-АА — легендарная «полуторка»
Свое прозвище «полуторка» (а также «полуторка») этот автомобиль получил из-за грузоподъемности 1.
5 тонн, на которые рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА создавался на базе Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.
ГАЗ-АА выпускался с 1932 по 1950 год, став в итоге одним из самых массовых грузовиков в истории СССР (985 тысяч экземпляров).
Звездный час «полуторки» пришелся на годы Второй мировой войны — этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал основным «конем» Красной Армии.В том числе и во время прорыва Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продовольствие в осажденный город по льду Ладожского озера.
ЗиС-5 — трехтонный
Еще одним легендарным участником Великой Отечественной войны был грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонник», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).
Серийное производство ЗиС-5 началось в 1933 году. Фактически этот грузовик стал наследником АМО-3.Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена — в суровые годы количество было важнее качества.
Кстати, легендарная Катюша тоже была создана на базе этого грузовика, правда немного модернизированного (официальное название ЗиС-6).
ГАЗ-51 — грузовик для Целина
Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике в 1940 году, однако война помешала его серийному производству.Так что серийное производство началось только в 1946 году, когда стране понадобилась техника для послевоенного восстановления.
Став в пятидесятые годы самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался в освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана. Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.
Удачная конструкция и достаточно низкая цена превратили ГАЗ-51 в экспортный продукт, который Советский Союз поставлял за границу.Причем не только в странах Восточного блока, но и в капиталистических государствах.
ЗиС-150 — удачный «клон» американского грузовика
Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 очень похож на американский автомобиль International Harvester К-7, но его нельзя считать «клоном» . Фактически у американской машины была только кабина — во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке прессов для штамповки кузовов. Техническую основу новинки составляют местные разработки и производство.
Поначалу корпус ЗиС-150 делали частично деревянным — в опустошенной войной стране не хватало металла. Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался с 1947 по 1957 год. Всего было выпущено 771883 единицы этой машины.
ЗИЛ-130 — универсальный грузовик
ЗИЛ-130, пожалуй, самый универсальный отечественный грузовик. На базе этой машины за ее полувековую историю были созданы не только грузовики, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные машины, мусоровозы и т.
д.
Секрет такой универсальности заключается в удачной конструкции, позволяющей менять назначение автомобиля без изменения его технической части, относительно низкой себестоимости производства и надежности, позволяющей эксплуатировать грузовик десятилетиями.
Грузовики до сих пор выпускаются на шасси ЗИЛ-130. Правда, теперь они называются АМУР. Однако по дорогам России и других стран до сих пор ездят сотни тысяч ЗИЛов советского производства. Всего было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.
ГАЗ-66 — грузовой внедорожник
ГАЗ-66 создан для поездок в самых экстремальных условиях, где не проедет никакой другой транспорт. Четыре ведущих колеса позволяют машине двигаться по грязи, пересеченной местности, скалам, камням и другим неприятным поверхностям. Именно по этой причине ГАЗ-66 стал чуть ли не основным армейским грузовиком.
Какая там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жан-Клода Ван Дамма в боевике Неудержимые 2! Это ли не мировое признание?
Урал-375 — шестиосный внедорожник
Урал-375 — еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и для армейских нужд.
Три ведущих моста и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем самые плохие дороги, а за неимением оных не только людей и грузы, но даже реактивные системы залпового огня «Град».
Однако существенные технические недостатки, например, ненадежный, но дорогостоящий бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что уже в 1982 году Министерство обороны начало замену этого грузовика на Урал-4320.
В гражданском секторе грузовик Урал-375 выпуска до 1992 года до сих пор используется в нефтяной и геологоразведочной отраслях.
КрАЗ-255 — герой Украины
КрАЗ-255 — настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения. За время своего существования (с 1967 года) он, наверное, получил в народе больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, например, «лаппетник», «лапоть» и даже «луноход».
О тяговой силе и вездесущности этого грузовика ходят легенды.
Считается, что этот вагон может тянуть семь вагонов с углем прямо по шпалам.
Еще одним интересным фактом является то, что отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали как тягач на аэродромах. Однако быть водителем на этом грузовике — настоящее мучение (чего только не хватает гидроусилителя руля!). Недаром другое его прозвище – «людоед».
КамАЗ — король советских грузовиков
В принципе, саму марку КамАЗ можно назвать «главным советским грузовиком»! Ведь с середины семидесятых годов именно эти машины взяли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране.А первой моделью, выпущенной заводом в Набережных Челнах в 1976 году, стал КамАЗ-5320.
КАМАЗ-5320 не имел спального места в кабине, что впоследствии стало фирменным элементом этой марки, но был надежным и мощным грузовиком. В последующих моделях появилось такое конструктивное дополнение, которое превратило грузовик не просто в автомобиль, а в настоящий дом на колесах.
ссылка
Итак, в первой заметке рассматривались. Мне не понравились выводы.Поэтому все же интересно посмотреть на послевоенные грузовики 1945 — 1955 годов. Про ЗИС-150 уже, что это реплика американского грузовика Интернэшнл. Посмотрим, что мы сможем узнать об остальных.
В годы Великой Отечественной войны конструкторские бюро автомобильных заводов практически не работали над мирной продукцией. Их ресурсы использовались для приспособления существующих автомобилей к нуждам фронта. Но начиная с 1944 года руководство страны, понимая, что на фронте уже все движется к победному концу, стало уделять внимание мирному обустройству жизни.Начинается разработка новых грузовиков.
Изучая историю послевоенного автомобилестроения, выделил для себя некоторые моменты, которые оказались для меня необычными или неожиданными.
- Когда я писал выше про «давайте посмотрим на других», я предположил, что после войны нуждающееся в транспорте государство освоило многие модели грузовиков. Но их было… трое! МАЗ-200, ЗИС-150, ГАЗ-51.
- В отличие от довоенных времен, два базовых грузовика — ЗИС-150 и ГАЗ-51, имеют отдельные «боевые» спутники — ЗИС-151 и ГАЗ-63 соответственно.
- Для меня стало неожиданностью, что Ярославский автомобильный завод был перепрофилирован на выпуск двигателей и прекратил выпуск грузовых автомобилей. Мне показалось, что некоторые машины там до сих пор производят.
Но их было… трое! МАЗ-200, ЗИС-150, ГАЗ-51.
ГАЗ-51ГАЗ-51 на долгие годы стал основным грузовиком СССР, и символом послевоенного восстановления народного хозяйства.Этот автомобиль имеет грузоподъемность 2,5 тонны. Это его утонул в реке Иван Бровкин, когда решил прогуляться на глазах у возлюбленной.
Работа над автомобилем началась в 1939 году. Тогда проектирование автомобиля велось под индексом ГАЗ-11-51.
ГАЗ-11 — название двигателя, который создавался как мотор по лицензии компанией Dodge D5.
Существует расхожее мнение, что ГАЗ-51 является копией американского Studebaker US-6. Если посмотреть на фотографии, то действительно можно заметить некоторое сходство.
Но я думаю, что заимствований все же не было, так как проект ГАЗ-11-51 был готов еще до войны, когда еще не было американских автомобилей Studebaker US-6. Совпадение конструкции можно объяснить стремлением унифицировать некоторые сложные детали кузова со «Студебеккером УС-6», которых было много в СССР после войны. Как известно, правила ленд-лиза предусматривали, что после окончания боевых действий вся техника, переданная «во время войны», должна была быть возвращена. Однако нашим водителям техника понравилась, и они всеми правдами и неправдами пытались добиться списания техники под видом боевых потерь.При этом она осталась в СССР.
На базе ГАЗ-51 создано множество автомобилей — от мусоровозов до автобусов.
При Хрущеве началось освоение целины. И ГАЗ-51 сыграл в нем важнейшую роль, обеспечив перевозку грузов, сообщение между деревнями, строительство поселков тружеников-девственниц и участвуя в сборе урожая.
Старые подержанные автомобили иногда использовались в качестве игрушек для детей.Так вспоминал один из пользователей интернет-форума «Транспорт в России».
Помню судьбу ГАЗ-51 аналогичного назначения, стоявшего в детском сквере в Краснодаре примерно до 1976 года. В машине убрали двери, чтобы детишки себя не щипали, а лестница вела тело.
МАЗ-200Про МАЗ-200, в отличие от «Газона», наверное, мало кто слышал. Да и на улицах Москвы эти машины были редкостью. Первоначально выпускавшиеся на Ярославском автомобильном заводе под наименованием ЯАЗ-200, они были переведены на производство в Минске, где в 1944 году был построен и построен знаменитый МАЗ-Минск.Автомобильный завод. Наибольшее количество произведенных грузовиков использовалось в лесозаготовках Минлесхоза СССР.
Но давайте помнить об этом. Уверен, многие знают и любят фильм «Дело Румянцева». Вспомните грузившуюся на складе машину, которая стояла в стороне, когда друг проезжал мимо Румянцева на мотоцикле в театр. Вы помните колонну грузовиков, которые везут детей в пионерский лагерь? Это все — МАЗ-200.
МАЗ-200 — тяжелый советский грузовик, наследник.Масса нетто — 6,5 тонн. Грузоподъемность — 7,5 т, и еще 9 т — в прицепе. Мощный автомобиль.
Сразу после войны Ярославский автомобильный завод приступил к проектированию нового большегрузного автомобиля для гражданской жизни. За основу был выбран ГМС-803 1938 года выпуска, а копией был сделан дизельный двигатель ГМС-4-71 (в СССР он получил обозначение ЯАЗ 204). По результатам ЯГ-6 и чертежам американского грузовика был изготовлен прототип нового грузовика, получившего название ЯГ-7.
После испытаний отправлен в серийное производство. При этом выявились проблемы с изготовлением сложных кабин.
Поэтому сначала на часть машин ставили кабину от другого американского грузовика, Brockway, а затем кабину стали изготавливать самостоятельно, в более простом варианте — на основе плоских штампованных деталей из черного металла сверху. каркаса из вагонки и бруса. Поэтому кабина приобрела угловатый и невзрачный (хотя и довольно грозный) вид.Позже кабина стала цельнометаллической, но не изменила своей формы.
Машина получилась крепкая и надежная. В нем впервые были применены такие элементы, как массовый дизельный двигатель с насосом высокого давления. В приборную панель установили тахометр, а все передачи переднего хода оснастили синхронизаторами. Но гидроусилителя не было, а управлять 6-тонным грузовиком было уделом молодых и здоровых. Недаром, кстати, водители называли представителей настоящей мужской профессии шахтерами.Кстати, Тайфун вспоминает.
Особенно показательна в этом плане история МАЗ-200 1947 года выпуска. В то время (1986 год) я работал на Машиностроительном заводе п/н №.
А был у нас на заводе старый грузовик МАЗ-200. Машина уважаемая и достойная во всех смыслах, и мало кто знает, что на них устанавливали 4-х цилиндровый 2-х тактный (!) дизель мощностью 110 л/с, точно такой же, как на американских танках Shermann времен Второй мировой войны ( ценители оценят), а ее грузоподъемность составляет 9 тонн!
Ехал на нем старый дед по фамилии Филиппов (кстати, здоровый такой высокий, под 2 м ростом) и ему было около 90 лет.Он его еще с Минского завода получил, так и оставил на всю жизнь.
К тому времени этот МАЗ уже давно списали и выпускать его через ворота было уже невозможно, да и дед его уже плохо видел, но продолжал таскать заготовки по территории, из мастерской в мастерская. Всех их с машиной на заводе знали и называли машину — «АВРОРА». Может кто-то еще их помнит- поклон и уважение!
И тут вдруг наша АВРОРА перестала быть видна — перестала ездить.Через какое-то время прохожу мимо 20-й мастерской (это наш гараж) и вижу: «АВРОРУ» собираются разобрать и порезать на металлолом! Я бегу к начальнику гаража, Мамыш его фамилия (кстати, он хороший человек), а он мне говорит: — Дед наш Филиппов стал очень плохим, и мы его чествовали за заслуженную Так сказать молодую АВРОРУ посадил, он сразу шесть машин нам в первый день и снес на первом же повороте! Но что насчет! Не было ни спавна гидроусилителя руля, ни нормальных тормозов! Это 1947 год! В общем, ездить на нем кроме дедушки Филиппова некому, а АВРОРЕ прямая дорога в утиль! Я говорю — но так же невозможно! Машина не виновата в том, что у тебя все водители сразу.
Акты забрал, а что с ними делать не знаю. Ну не без добрых людей мир, учил наш поставщик: — берешь 5 бутылок водки (за бутылку на тонну) и едешь на Душинскую, на переработку. Вы им водку, они вам штамп в актах о сдаче металла!
— И все! Еще один 1986 год!
Вот так я стал счастливым первым частным владельцем одного из последних грузовиков МАЗ-200.
.. Они двигали науку.
.. Блядь! Сохраним редкий экспонат! Мамочка мне — у меня есть план по сдаче металлолома, а то мне отрежут средства на новые машины! Мне нужно пройти пять тонн на этом акте! Я говорю: — если такое дело, дайте свои акты и ждите — не режьте машину!Хватит.
Пришло время подвести черту. Это мини-исследование заняло у меня гораздо больше времени, чем я планировал. Анализ грузовых автомобилей показал, что наша автомобильная промышленность освоила в 1920-1955 гг. шесть массовых моделей — ГАЗ-АА, ЗИС-5, ЯГ-6/ЯГ-10, ЗИС-150, ГАЗ-51, МАЗ-200. Из них только 2 машины (ЯГ-6 и ГАЗ-51) можно отнести к разработке отечественных конструкторов в полном объеме.
Ну и это уже неплохо.
Кстати, пока писал заметку, обнаружил интересную закономерность.ЗИЛ, пошедший по пути полного копирования (ЗИС-5 и ЗИС-150), не выдержал и развалился. ГАЗ — продолжает жить, но нет-нет, а смотреть в сторону копирования. МАЗ и КАМАЗ меньше других автозаводов шли по пути копирования, пытались развивать инженерную мысль собственных конструкторских бюро. Случайность или следствие этого, что эти автозаводы не только не потеряли рынок сбыта, но и активно развивают производство?
29 января 1932 года на Горьковском автомобильном заводе с конвейера сошел первый грузовик ГАЗ-АА, легендарная Полуторка.Он стал одним из первых легендарных советских грузовиков, которыми может гордиться наша страна. Многие из этих автомобилей до сих пор ездят по улицам России.
АМО-Ф-15 — первый советский грузовик
Первый советский грузовик появился в 1922 году. Тогда на улицы впервые выехал маленький и угловатый АМО-Ф-15, созданный на базе итальянского FIAT 15 Ter грузовик, который выпускался на заводе АМО (нынешний ЗИЛ) в 1917-1919 гг.
Но при этом конструкция была заметно изменена местными инженерами.
Первые десять экземпляров АМО-Ф-15 приняли участие в демонстрации на Красной площади, посвященной годовщине Революции. И трое из них через несколько дней были отправлены в тестовое ралли по российскому бездорожью. Грузовики показали себя с лучшей стороны в этой длительной гонке, поэтому завод приступил к серийному производству. Всего с 1924 по 1931 год с конвейера сошло 6285 экземпляров АМО.
ГАЗ-АА — легендарная «полуторка»
Свое прозвище «полуторка» (а также «полуторка») этот автомобиль получил из-за грузоподъемности 1.5 тонн, на которые рассчитан этот грузовик. Изначально ГАЗ-АА создавался на базе Ford Model AA, но затем несколько раз модернизировался, став в итоге самостоятельным транспортным средством.
ГАЗ-АА выпускался с 1932 по 1950 год, став в итоге одним из самых массовых грузовиков в истории СССР (985 тысяч экземпляров). Звездный час «полуторки» пришелся на времена ВОВ – этот неприхотливый, простой, но надежный грузовик стал основным «конем» Красной Армии.
В том числе и во время прорыва Блокады Ленинграда, когда относительно легкие «газики» в больших количествах возили продовольствие в осажденный город по льду Ладожского озера.
ЗиС-5 — трехтонный
Еще одним легендарным участником Великой Отечественной войны был грузовик ЗиС-5 (он же «трехтонник», он же «Захар», он же «Захар Иванович»).
Серийное производство ЗиС-5 началось в 1933 году. Фактически этот грузовик стал наследником АМО-3. Собирался он полностью из отечественных комплектующих, а во время войны его конструкция была максимально упрощена — в суровые годы количество было важнее качества.Кстати, легендарная «Катюша» тоже была создана на базе этого грузовика, правда, немного модернизированного (официальное название ЗиС-6).
ГАЗ-51 — грузовик для Целина
Первый экземпляр грузовика ГАЗ-51 был создан и показан публике в 1940 году, однако война помешала его серийному производству. Так что серийное производство началось только в 1946 году, когда стране понадобилась техника для послевоенного восстановления.
Став в пятидесятые годы самым массовым грузовиком страны, ГАЗ-51 активно использовался в освоении Целины – нетронутых плодородных степей на севере Казахстана.Для участников этого «великого похода» он стал одним из символов новой эпохи, роста экономической мощи СССР тех лет.
Удачный дизайн и достаточно низкая цена превратили ГАЗ-51 в экспортный продукт, который Советский Союз поставлял за рубеж. Причем не только в странах Восточного блока, но и в капиталистических государствах.
ЗиС-150 — удачный «клон» американского грузовика
Внешне отечественный грузовик ЗиС-150 очень похож на американский автомобиль International Harvester К-7, но считать его «клоном» нельзя.Фактически у американской машины была только кабина — во время войны советские представители смогли договориться с США о поставке прессов для штамповки кузовов. Техническую основу новинки составляют местные разработки и производство.
Поначалу корпус ЗиС-150 делали частично деревянным — в опустошенной войной стране не хватало металла.
Однако со временем этот недостаток был исправлен. Грузовик выпускался с 1947 по 1957 год. Всего было выпущено 771883 единицы этой машины.
ЗИЛ-130 — универсальный грузовик
ЗИЛ-130, пожалуй, самый универсальный отечественный грузовик. На базе этой машины за ее полувековую историю были созданы не только грузовые автомобили, но и самосвалы, тягачи, пожарные и снегоуборочные машины, мусоровозы и т. д. Секрет такой универсальности заключается в удачной конструкции, позволяющей менять назначение автомобиля без изменения его технической части, относительно низкая себестоимость производства и надежность, позволяющая эксплуатировать грузовик десятилетиями.
Грузовики до сих пор выпускаются на шасси ЗИЛ-130. Правда, теперь они называются АМУР. Однако по дорогам России и других стран до сих пор ездят сотни тысяч ЗИЛов советского производства. Всего было выпущено более трех миллионов экземпляров этого грузовика.
ГАЗ-66 — грузовой внедорожник
ГАЗ-66 создан для поездок в самых экстремальных условиях, где не проедет никакой другой транспорт.
Четыре ведущих колеса позволяют машине двигаться по грязи, пересеченной местности, скалам, камням и другим неприятным поверхностям.Именно по этой причине ГАЗ-66 стал чуть ли не основным армейским грузовиком.
Какая там советская и российская армия! На ГАЗ-66 ездил даже персонаж Жан-Клода Ван Дамма в боевике Неудержимые 2! Это ли не мировое признание?
Урал-375 — шестиосный внедорожник
Урал-375 — еще один полноприводный грузовик, который массово использовался не только для гражданских, но и для армейских нужд. Три ведущих моста и огромные колеса, а также большая грузоподъемность позволяли возить на нем самые плохие дороги, а за неимением оных не только людей и грузы, но даже реактивные системы залпового огня «Град».Однако существенные технические недостатки, например, ненадежный, но дорогостоящий бензиновый двигатель, а также проблемы в тормозной системе привели к тому, что уже в 1982 году Министерство обороны начало замену этого грузовика на Урал-4320.
В гражданском секторе грузовик Урал-375, выпускавшийся до 1992 года, до сих пор используется в нефтяной и геологоразведочной отраслях.
КрАЗ-255 – герой Украины
КрАЗ-255 – настоящая легенда украинского и советского автомобилестроения.За время своего существования (с 1967 года) он, наверное, получил в народе больше прозвищ, чем любая другая отечественная машина, например, «лаппетник», «лапоть» и даже «луноход». О тяговой силе и вездесущности этого грузовика ходят легенды. Считается, что этот вагон может тянуть семь вагонов с углем прямо по шпалам.
Еще одним интересным фактом является то, что отдельные модели КрАЗ-255 можно заправлять не только бензином, но и керосином. Отчасти из-за этого его использовали как тягач на аэродромах.Однако быть водителем на этом грузовике — настоящее мучение (чего только не хватает гидроусилителя руля!). Недаром другое его прозвище – «людоед».
КамАЗ — король советских грузовиков
В принципе, саму марку КамАЗ можно назвать «главным советским грузовиком»! Ведь с середины семидесятых годов именно эти машины взяли на себя значительную часть гражданских грузоперевозок в стране.
Добавить комментарий