| На главную | База 1 | База 2 | База 3 |
| Поиск по реквизитамПоиск по номеру документаПоиск по названию документаПоиск по тексту документа |
| Искать все виды документовДокументы неопределённого видаISOАвиационные правилаАльбомАпелляционное определениеАТКАТК-РЭАТПЭАТРВИВМРВМУВНВНиРВНКРВНМДВНПВНПБВНТМ/МЧМ СССРВНТПВНТП/МПСВНЭВОМВПНРМВППБВРДВРДСВременное положениеВременное руководствоВременные методические рекомендацииВременные нормативыВременные рекомендацииВременные указанияВременный порядокВрТЕРВрТЕРрВрТЭСНВрТЭСНрВСНВСН АСВСН ВКВСН-АПКВСПВСТПВТУВТУ МММПВТУ НКММПВУП СНЭВУППВУТПВыпускГКИНПГКИНП (ОНТА)ГНГОСТГОСТ CEN/TRГОСТ CISPRГОСТ ENГОСТ EN ISOГОСТ EN/TSГОСТ IECГОСТ IEC/PASГОСТ IEC/TRГОСТ IEC/TSГОСТ ISOГОСТ ISO GuideГОСТ ISO/DISГОСТ ISO/HL7ГОСТ ISO/IECГОСТ ISO/IEC GuideГОСТ ISO/TRГОСТ ISO/TSГОСТ OIML RГОСТ ЕНГОСТ ИСОГОСТ ИСО/МЭКГОСТ ИСО/ТОГОСТ ИСО/ТСГОСТ МЭКГОСТ РГОСТ Р ЕНГОСТ Р ЕН ИСОГОСТ Р ИСОГОСТ Р ИСО/HL7ГОСТ Р ИСО/АСТМГОСТ Р ИСО/МЭКГОСТ Р ИСО/МЭК МФСГОСТ Р ИСО/МЭК ТОГОСТ Р ИСО/ТОГОСТ Р ИСО/ТСГОСТ Р ИСО/ТУГОСТ Р МЭКГОСТ Р МЭК/ТОГОСТ Р МЭК/ТСГОСТ ЭД1ГСНГСНрГСССДГЭСНГЭСНмГЭСНмрГЭСНмтГЭСНпГЭСНПиТЕРГЭСНПиТЕРрГЭСНрГЭСНсДИДиОРДирективное письмоДоговорДополнение к ВСНДополнение к РНиПДСЕКЕНВиРЕНВиР-ПЕНиРЕСДЗемЕТКСЖНМЗаключениеЗаконЗаконопроектЗональный типовой проектИИБТВИДИКИМИНИнструктивное письмоИнструкцияИнструкция НСАМИнформационно-методическое письмоИнформационно-технический сборникИнформационное письмоИнформацияИОТИРИСОИСО/TRИТНИТОсИТПИТСИЭСНИЭСНиЕР Республика КарелияККарта трудового процессаКарта-нарядКаталогКаталог-справочникККТКОКодексКОТКПОКСИКТКТПММ-МВИМВИМВНМВРМГСНМДМДКМДСМеждународные стандартыМетодикаМетодика НСАММетодические рекомендацииМетодические рекомендации к СПМетодические указанияМетодический документМетодическое пособиеМетодическое руководствоМИМИ БГЕИМИ УЯВИМИГКМММНМОДНМонтажные чертежиМос МУМосМРМосСанПинМППБМРМРДСМРОМРРМРТУМСанПиНМСНМСПМТМУМУ ОТ РММУКМЭКННАС ГАНБ ЖТНВННГЭАНДНДПНиТУНКНормыНормы времениНПНПБНПРМНРНРБНСПНТПНТП АПКНТП ЭППНТПДНТПСНТСНЦКРНЦСОДМОДНОЕРЖОЕРЖкрОЕРЖмОЕРЖмрОЕРЖпОЕРЖрОКОМТРМОНОНДОНКОНТПОПВОПКП АЭСОПНРМСОРДОСГиСППиНОСНОСН-АПКОСПОССПЖОССЦЖОСТОСТ 1ОСТ 2ОСТ 34ОСТ 4ОСТ 5ОСТ ВКСОСТ КЗ СНКОСТ НКЗагОСТ НКЛесОСТ НКМОСТ НКММПОСТ НКППОСТ НКПП и НКВТОСТ НКСМОСТ НКТПОСТ5ОСТНОСЭМЖОТРОТТПП ССФЖТПБПБПРВПБЭ НППБЯПВ НППВКМПВСРПГВУПереченьПиН АЭПисьмоПМГПНАЭПНД ФПНД Ф СБПНД Ф ТПНСТПОПоложениеПорядокПособиеПособие в развитие СНиППособие к ВНТППособие к ВСНПособие к МГСНПособие к МРПособие к РДПособие к РТМПособие к СНПособие к СНиППособие к СППособие к СТОПособие по применению СППостановлениеПОТ РПОЭСНрППБППБ-АСППБ-СППБВППБОППРПРПР РСКПР СМНПравилаПрактическое пособие к СППРБ АСПрейскурантПриказПротоколПСРр Калининградской областиПТБПТЭПУГПУЭПЦСНПЭУРР ГазпромР НОПРИЗР НОСТРОЙР НОСТРОЙ/НОПР РСКР СМНР-НП СРО ССКРазъяснениеРаспоряжениеРАФРБРГРДРД БГЕИРД БТРД ГМРД НИИКраностроенияРД РОСЭКРД РСКРД РТМРД СМАРД СМНРД ЭОРД-АПКРДИРДМРДМУРДПРДСРДТПРегламентРекомендацииРекомендацияРешениеРешение коллегииРКРМРМГРМДРМКРНДРНиПРПРРТОП ТЭРС ГАРСНРСТ РСФСРРСТ РСФСР ЭД1РТРТМРТПРУРуководствоРУЭСТОП ГАРЭГА РФРЭСНрСАСанитарные нормыСанитарные правилаСанПиНСборникСборник НТД к СНиПСборники ПВРСборники РСН МОСборники РСН ПНРСборники РСН ССРСборники ценСБЦПСДАСДАЭСДОССерияСЗКСНСН-РФСНиПСНиРСНККСНОРСНПСОСоглашениеСПСП АССП АЭССправочникСправочное пособие к ВСНСправочное пособие к СНиПСправочное пособие к СПСправочное пособие к ТЕРСправочное пособие к ТЕРрСРПССНССЦСТ ССФЖТСТ СЭВСТ ЦКБАСТ-НП СРОСТАСТКСТМСТНСТН ЦЭСТОСТО 030 НОСТРОЙСТО АСЧМСТО БДПСТО ВНИИСТСТО ГазпромСТО Газпром РДСТО ГГИСТО ГУ ГГИСТО ДД ХМАОСТО ДОКТОР БЕТОНСТО МАДИСТО МВИСТО МИСТО НААГСТО НАКССТО НКССТО НОПСТО НОСТРОЙСТО НОСТРОЙ/НОПСТО РЖДСТО РосГеоСТО РОСТЕХЭКСПЕРТИЗАСТО САСТО СМКСТО ФЦССТО ЦКТИСТО-ГК «Трансстрой»СТО-НСОПБСТПСТП ВНИИГСТП НИИЭССтП РМПСУПСССУРСУСНСЦНПРТВТЕТелеграммаТелетайпограммаТематическая подборкаТЕРТЕР Алтайский крайТЕР Белгородская областьТЕР Калининградской областиТЕР Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕР Краснодарского краяТЕР Мурманская областьТЕР Новосибирской областиТЕР Орловской областиТЕР Республика ДагестанТЕР Республика КарелияТЕР Ростовской областиТЕР Самарской областиТЕР Смоленской обл.ТЕР Ямало-Ненецкий автономный округТЕР Ярославской областиТЕРмТЕРм Алтайский крайТЕРм Белгородская областьТЕРм Воронежской областиТЕРм Калининградской областиТЕРм Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРм Мурманская областьТЕРм Республика ДагестанТЕРм Республика КарелияТЕРм Ямало-Ненецкий автономный округТЕРмрТЕРмр Алтайский крайТЕРмр Белгородская областьТЕРмр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРмр Краснодарского краяТЕРмр Республика ДагестанТЕРмр Республика КарелияТЕРмр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРпТЕРп Алтайский крайТЕРп Белгородская областьТЕРп Калининградской областиТЕРп Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРп Краснодарского краяТЕРп Республика КарелияТЕРп Ямало-Ненецкий автономный округТЕРп Ярославской областиТЕРрТЕРр Алтайский крайТЕРр Белгородская областьТЕРр Калининградской областиТЕРр Карачаево-Черкесская РеспубликаТЕРр Краснодарского краяТЕРр Новосибирской областиТЕРр Омской областиТЕРр Орловской областиТЕРр Республика ДагестанТЕРр Республика КарелияТЕРр Ростовской областиТЕРр Рязанской областиТЕРр Самарской областиТЕРр Смоленской областиТЕРр Удмуртской РеспубликиТЕРр Ульяновской областиТЕРр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРррТЕРрр Ямало-Ненецкий автономный округТЕРс Ямало-Ненецкий автономный округТЕРтр Ямало-Ненецкий автономный округТехнический каталогТехнический регламентТехнический регламент Таможенного союзаТехнический циркулярТехнологическая инструкцияТехнологическая картаТехнологические картыТехнологический регламентТИТИ РТИ РОТиповая инструкцияТиповая технологическая инструкцияТиповое положениеТиповой проектТиповые конструкцииТиповые материалы для проектированияТиповые проектные решенияТКТКБЯТМД Санкт-ПетербургТНПБТОИТОИ-РДТПТПРТРТР АВОКТР ЕАЭСТР ТСТРДТСНТСН МУТСН ПМСТСН РКТСН ЭКТСН ЭОТСНэ и ТЕРэТССЦТССЦ Алтайский крайТССЦ Белгородская областьТССЦ Воронежской областиТССЦ Карачаево-Черкесская РеспубликаТССЦ Ямало-Ненецкий автономный округТССЦпгТССЦпг Белгородская областьТСЦТСЦ Белгородская областьТСЦ Краснодарского краяТСЦ Орловской областиТСЦ Республика ДагестанТСЦ Республика КарелияТСЦ Ростовской областиТСЦ Ульяновской областиТСЦмТСЦО Ямало-Ненецкий автономный округТСЦп Калининградской областиТСЦПГ Ямало-Ненецкий автономный округТСЦэ Калининградской областиТСЭМТСЭМ Алтайский крайТСЭМ Белгородская областьТСЭМ Карачаево-Черкесская РеспубликаТСЭМ Ямало-Ненецкий автономный округТТТТКТТПТУТУ-газТУКТЭСНиЕР Воронежской областиТЭСНиЕРм Воронежской областиТЭСНиЕРрТЭСНиТЕРэУУ-СТУказУказаниеУказанияУКНУНУОУРврУРкрУРррУРСНУСНУТП БГЕИФАПФедеральный законФедеральный стандарт оценкиФЕРФЕРмФЕРмрФЕРпФЕРрФормаФорма ИГАСНФРФСНФССЦФССЦпгФСЭМФТС ЖТЦВЦенникЦИРВЦиркулярЦПИШифрЭксплуатационный циркулярЭРД |
| Показать все найденные Показать действующие Показать частично действующие Показать не действующие Показать проекты Показать документы с неизвестным статусом |
| Упорядочить по номеру документаУпорядочить по дате введения |
Принцип работы тросовых ограждений и их отличия по сравнению с традиционными
Тросовые дорожные ограждения предназначены для предотвращения выезда автомобиля на встречную полосу движения. Данный барьер удерживает автотранспортное средство за счет гашения энергии удара. Это означает, что кинетическая энергия авто рассеивается за счет потерь на трение в дорожной системе. При этом сами тросы не особо подвергаются растяжению и, соответственно, динамический прогиб составляет от 1,4 до 2,8 м.
Сооружение работает эффективно за счет аккумулирования энергии. Упругий трос мгновенно возвращает транспортное средство на дорогу, сохраняя жизнь водителя и пассажиров. Такие ситуации моделировались неоднократно с участием профессиональных каскадеров и принесли положительные показатели.
На разделительных полосах устанавливаются осевые тросовые ограждения двухстороннего типа для увеличения уровня удерживающей способности. На автодорогах России сегодня можно все чаще увидеть именно такие барьеры. Ведь много мест, где, проезжая часть заужена и возможности установить другие типы системы безопасности, например, барьерные или парапетные, просто нет.
Размещение тросовых ограждений на федеральных дорогах (на данный момент оборудовано около 7 инновационных участков трассы) дает положительный результат. Изначально, мнения специалистов были негативными, так как при наезде на такой барьер, автомобиль частично выезжает на встречную полосу. После проведения определенных расчетов и исследований установлено, что даже при попадании транспортного средства на «встречку», вероятность тяжелых травм и летальных исходов небольшая.
Плюсы и минусы тросовых барьеров
Тросовые заграждения имеют множество положительных характеристик. Среди них:
- небольшая металлоемкость;
- обеспечение высокого уровня безопасности;
- отсутствие необходимости в покраске и сопутствующих профилактических работах;
- возможность быстрой замены деталей без привлечения специализированной техники;
- препятствует образованию снежных заносов;
- могут мобильно переноситься;
- улучшают обзорность автомобильной дороги;
- не выходит за габариты двойной сплошной полосы;
- может устанавливаться в грунт, асфальт, бетон и иные покрытия;
- простой монтаж/демонтаж, обслуживание;
- уменьшение затрат на обслуживание;
- долговечность;
- прочность;
- надежность.
Плюсов у тросовых систем ограждений дорог огромное количество, поэтому они становятся более востребованы на любых автодорогах.
Конечно, есть у такого оборудование и недостатки:
- необходимость периодически проверять силу натяжения, так как со временем она ослабевает;
- выдерживает только определенный вес.
Тросовое заграждение: нюансы выбора и установки
Перед тем, как купить тросовый барьер, необходимо изучить следующие параметры: диаметр (чем он меньше, тем трос мягче), ширину между тросами, уровень удерживающей способности, напряжение, текущий прогиб и силу на разрыв. В основном, тросы изготавливаются из нержавеющей стали, поэтому они очень прочные и крепкие.
Ограждение может быть установлено тремя способами, когда трос:
- проходит сквозь стойку;
- проходит сквозь «палец» на стойке;
- крепится специальными держателями;
Перед монтажом нужно выбрать стойки: металлические (они могут выдержать внушительную силу натяжения) или из «нержавейки». Затем они углубляются в землю, чем глубже, тем лучше, и заливаются цементом. После чего, разматывается и натягивается трос посредством стяжек.
Такая конструкция пригодится на автодорогах, в местах концентрации дорожно-транспортных происшествий. Барьер предотвращает полный выезд автомобиля на встречную полосу движения, смягчает удар, в результате чего, снижается количество механических повреждений на транспортном средстве.
НПО «Легион»: что предлагаем мы
ООО НПО «Легион» занимается производством тросовых ограждений для дорог. Барьеры изготавливаются из качественных и проверенных материалов. В процессе работы, специально для защиты изделий от коррозии при неблагоприятных погодных условиях, применяется оцинковка. Благодаря этому, срок службы конструкции существенно увеличивается, а необходимость в постоянном ремонте – отпадает.
Заказать тросовое ограждение любой сложности можно на заводе НПО «Легион» следующими способами:
- оставить заявку на сайте;
- позвонить по номеру телефона: 8 800 500 51 37;
- сделать запрос по электронной почте: [email protected]
Менеджеры конструктивно и оперативно ответят на все вопросы, которые вас интересуют.
Продукция нашего завода известна во многих странах. Она соответствует всем техническим требованиям и государственным стандартам. Все производство организовано в соответствии с действующим законодательством.
Также, мы изготавливаем нестандартные конструкции по индивидуальным чертежам заказчиков, осуществляем доставку, в исключительных случаях – монтаж/демонтаж заграждений. Соотношение цена-качество приятно удивит даже самого требовательного клиента.
НПО «Легион» производит только качественные и прочные ограждения. Благодаря собственному техническому надзору, на всю продукцию предоставлена гарантия.
Тросовые дорожные ограждения | АСК
АО «Алексинстройконструкция» » Новости » Тросовые дорожные ограждения 27 Мая 2015 годаЗа семь месяцев 2013 года в России произошло 104 894 дорожно-транспортных происшествия, в которых погибло 13 246 и ранено 134 578 человек. Одной из основных причин ДТП с тяжелыми последствиями был выезд водителей на полосу встречного движения. Нередко происходят выбросы автомобиля за боковую полосу, падения с откосов, путепроводов, эстакад. Одна из причин лобовых столкновений — отсутствие разделительных полос, узкие разделительные полосы (менее 3 м), что характерно не только для дорог низших категорий, но и для федеральных трасс.
Наиболее эффективный метод борьбы с такого рода ДТП — применение центрального разделительного ограждения между встречными потоками и боковых ограждений на опасных участках.
За рубежом интенсивное использование дорожных удерживающих ограждений началось в 1930-е годы, когда были разработаны и испытаны первые конструкции из железобетона, а также металлические профильные и тросовые (с ненатянутыми тросами). В России же начало интенсивного внедрения дорожных ограждений относится к 70–80 годам прошлого века. Расчетные скорости автомобилей при наезде на такие ограждения составляли тогда 40–60 км/ч.
С увеличением скоростей и интенсивности движения, а также массы автомобилей повысилось количество ДТП, усилилась тяжесть их последствий, поэтому вопрос о повышении мер безопасности на дорогах (в том числе — пассивной) стал весьма актуальным. Наиболее остры вопросы обеспечения пассивной безопасности на автодорогах для стран с большими территориями, со сложной пересеченной местностью, меняющимся климатом. Это прежде всего Канада, США, Австралия, Скандинавские страны и Российская Федерация. В этой связи в течение последних 20 лет ведется поиск новых решений, способных обеспечить радикальный пересмотр требований к повышению пассивной безопасности и установке ограждений.
К недостаткам традиционных бетонных и металлических, так называемых барьерных ограждений, в первую очередь следует отнести относительно высокую как начальную, так и эксплуатационную стоимость, значительные временные и финансовые затраты на восстановление после наезда. Следует отметить, что при наезде автомобиля на эти ограждения в силу их жесткости при высоких скоростях как самому автомобилю, так и пассажирам причиняется существенный ущерб. Бетонные ограждения в силу своей односторонней конфигурации и большой ширины требуют широкой разделительной полосы, что не всегда возможно обеспечить.
В США, Австралии, Скандинавских странах вот уже на протяжении двух десятков лет ведется разработка новых ограждающих систем — центральных (медианных) и боковых тросовых ограждений. Их принципиальное отличие от ограждений предыдущего поколения в том, что для них предусмотрено значительное предварительное регулируемое натяжение тросов. Усилия натяжения тросов в системе обеспечивается путем установки специальных натяжителей (талрепов) и анкерных (якорных) устройств и составляет более 2 т в каждом тросе. Наиболее часто встречаются 3- и 4-тросовые конструкции. Стойки тросового ограждения, свободно стоящие в закрепленных в основании (грунте или небольших бетонных фундаментах) полых тонкостенных гильзах, предназначены только для поддержания тросов. Они не должны быть излишне жесткими на изгиб и оказывать существенное сопротивление поперечной нагрузке, возникающей при ударе автомобиля о тросы между стойками. В случае контакта непосредственно с автомобилем они не создают значительного сопротивления его движению, что также не приводит к дополнительным нагрузкам на автомобиль. Тросы закрепляются на стойках свободно, в прорезях или на крюках, так, чтобы не создавалось препятствия их продольному движению. При этом, в основном работая на растяжение, они поглощают значительную часть энергии удара.
Схема тросового ограждения (конструкция ООО «НПО» Медиана») показана на рис. 1.
Результаты эффективности тросовых ограждений поражают. В табл. 1 приведены сравнительные данные по штатам США, причем величины эффективности менее 70% связаны с тем, что в статистику попали тросовые ограждения старой конструкции, установленные без предварительного натяжения.
В настоящее время и в России уже имеется небольшой опыт устройства ограждений с высоко натянутыми тросами. Так, в 2012 году тросовые ограждения были установлены на автомобильной дороге Раменское — Донино (рис. 2) и на трассе, проходящей через город Ногинск. (рис. 3). Эксплуатация этих участков показала, что за год их эксплуатации не произошло ни одного ДТП с серьезными последствиями.
Необходимость внедрения в опытном порядке тросовых ограждений рассматривалась и получила одобрение на заседании научно-практической секции ГУОБДД МВД России в апреле 2013 года. Принято решение (заказчик ФКУ «Центравтомагистраль») об опытной установке тросовых ограждений на опасных участках на федеральных трассах А-104 Москва— Дмитров — Дубна на км 31, протяженностью около 7 км, Московская область, и на трассе М-8 «Холмогоры» на км 209 (протяженностью около 20 км) на границе Московской и Ярославской областей.
Начата установка опытного участка ограждений на дороге М-7 «Волга» от Москвы через Владимир, Нижний Новгород на отдельных участках в Московской области, заканчиваются работы по устройству участка длиной 3,5 км на разделительной полосе автодороги А-132 (подъездная дорога от автомобильной дороги М-1«Беларусь» к г. Смоленску.
Однако в настоящее время широкое внедрение тросовых дорожных ограждений, во многом сдерживается из-за отсутствия четких представлений о месте, которое они занимают среди других типов ограждений, и противоречий в нормативных документах, которые изначально не предусматривали устройство этих конструкций и в настоящее время существенно устарели.
Странами Таможенного союза принят Технический регламент по безопасности — ТР ТС 014/2011 «Безопасность автомобильных дорог», предусматривающий проектирование удерживающих дорожных ограждений в потенциально опасных местах возможного возникновения дорожно-транспортных происшествий. Однако вопросы конкретного выбора и устройства ограждений на дороге определяются несколькими ГОСТами, СНиП и ОДМ. Классификационное многообразие дорожных ограждений приводит зачастую к неоднозначному толкованию. С учетом вышесказанного необходима переработка нормативных документов в части классификации дорожных ограждений, требований к ним, методам контроля и испытаний: ГОСТ Р 52606-2006, ГОСТ Р 52289- 2004, ГОСТ Р 52607 — 2006, ГОСТ Р 52721-2007.Эта разработка начата сейчас в МАДИ в соответствии с Планом научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ Федерального дорожного агентства на 2013–2015 годы.
В упомянутых стандартах существуют разночтения с ОДМ 218.6.004- 2011«Методические рекомендации по устройству тросовых дорожных ограждений для обеспечения безопасности на автомобильных дорогах», имеется нечеткость определений, не предусмотрены не только новые виды ограждений, новые тенденции в проектировании дорог, но и не учтены новые тенденции развития зарубежных стандартов и руководств — стран Таможенного союза, европейских и США. Излишнее «размельчение» видов, классов и требований, свойственное существующим нормативным документам, в ряде случаев неоправданные требования по конструкциям, устройству, эксплуатации не обеспечивают стимулирование инновационных разработок ограждений.
В последнее время в США с учетом анализа многолетнего опыта эксплуатации и испытаний дорожных ограждений различного типа было выпущено новое издание нормативного руководства по придорожным конструкциям RDG — 4thEdition, 2011 (RoadsideDesignGuide) AASHTO, где содержатся классификация дорожных ограждений, правила их установки и другие технические требования. Эти требования стали общими и учитываются в разработке новых нормативных материалов Канады, Австралии, а также в восточно-европейских странах. Вступление России в ВТО и Таможенный союз требует максимальной гармонизации с этими документами.
Вновь создаваемые конструкции дорожных ограждений подвергают стендовым, а также натурным испытаниям. Для этих целей в зарубежных странах существуют специальные полигоны. Правила испытаний и требования к ним определяются нормативными документами разных стран. В ноябре 2009 FHWA (FederalHighway) (США) ратифицировала документ, определяющий требования к дорожным ограждениям и регламентирующий процедуру их испытаний — MASH-2009, который заменил прежний документ — National Cooperative Highway Research Program Report 350 (NCHRP350). Процедуры документа MASH в первую очередь охватывают новые типы ограждений, в том числе тросовые.
Методы натурных испытаний ограждений на полигонах, сформулированные сегодня в ЕN 1317 и российских нормах, мало отличаются друг от друга, а имеющиеся различия связаны, в основном, с типами грузовых автомобилей и их расчетными массами. Недостатками замененного теперь руководства NCHRP350, во многом соответствующего сегодня действующему европейскому стандарту EN-1317 и до сих пор действующему российскому ГОСТ52721-2007, является то, что в них указана длина тестируемого участка, ранее установленная для «жестких» металлических профильных ограждений и не учитывавшая специфики механики тросовых ограждений. В то же время многочисленными экспериментальными и расчетными исследованиями было показано, что при недостаточной длине испытательного участка тросового ограждения (от 80 м по старым нормам ГОСТ 52721-2007), работа поглощения энергии удара не реализуется в полной мере, искажается представление о фактической динамике тросовой системы, представления о результатах (динамических прогибах, рабочей ширине, ускорениях). Исследованиями и опытом длина испытательного участка для тросовых ограждений в новых рекомендациях MASH увеличена и составляет 183 м.
Наши расчеты, проведенные в МАДИ методом имитационного моделирования краш-тестов наезда автомобиля на тросовое ограждение с использованием комплекса программ МКЭ — метода конечных элементов (LS-DYNA, входящий в комплекс MSC. NASTRAN), также показали значительное отличие результатов при разных длинах испытательного участка. На рис. 5 показана имитационная модель МКЭ, воспроизводящая испытания автобуса (12 т), представленного твердотельной моделью, по состоянию в разные моменты времени — до и после наезда, скорость автобуса — 75 км/ч, угол наезда — 20°, энергия V–305 кДж.
В табл. 2 приведены параметры и результаты расчетов, показавшие, что динамический прогиб при длине ограждения при испытаниях 183 м, рекомендующегося MASH, отличается от определенного при длине испытательного участка 80 м (ГОСТ 52721- 2007) примерно на 30%, что существенно. Такие же отличия существуют и по другим характеристикам.
Не менее важным представляется рассмотрение требований того же стандарта по испытаниям стоек. Эти требования также ориентированы на профильные ограждения, испытания предполагают оценку отклонения стойки при ударе, что определяет рабочую ширину металлического профильного ограждения. Работа стойки тросового ограждения имеет совершенно другую механику — при ударе она или ломается в основании, или выскакивает из закрепленной в грунте или в бетонном фундаменте гильзы и чаще всего повисает на тросах, поэтому ее жесткость должна определяться в основном необходимостью поддерживать тросы, обеспечивать трение в системе при распространении ударной волны деформации и противостоять ветровым нагрузкам.
Методы уборки снега отвалом при заносах также могут привести к нарушению работы стоек (однако это требует специального рассмотрения в вопросах содержания, и одинаково касаются металлических профильных и тросовых ограждений). На рис. 6 показан этап эксплуатации тросового бокового ограждения в зимний период, приведший к повреждениям и необходимости замены нескольких стоек.
Установка гильз и стоек для тросовых ограждений требует специального рассмотрения. В основном, при установке на разделительной полосе или обочине необходимо проверять плотность грунта и в испытаниях (стендовых натурных) проверять стойку с гильзой на удар в условиях максимально приближенных к грунтам на местах установки. На рис. 7 показан пример неудачной установки стоек тросового ограждения при натурных испытаниях. Установка фундаментов стоек производилась в увлажненный слабый грунт, и при наезде автобуса стойки вместе с фундаментами получили недопустимое смещение по отношению к уровню земли.
Это может не сказаться значительно на удерживающей способности ограждения, но приведет к снижению показателя ремонтопригодности.
Наши исследования показали, что сравнительный анализ в ряде случаев можно производить, моделируя условия удара по стойке МКЭ и определять перемещения в грунте гильзы и поведение стойки расчетом. На рис. 8 показано фото испытаний стойки тросового ограждения с гильзой, забитой в грунт и результаты расчетного анализа с использованием имитационной модели МКЭ. В обоих случаях стойка ломается у основания в сечении на уровне грунта и верхнего уровня гильзы при близких значениях усилия удара.
Недостаточно изученным является вопрос конструкции фундаментов ограждения. Если для анкерных устройств фундаменты делаются достаточно мощными, заглубленными с арматурой, то установка гильз не требует такого. При необходимой плотности грунта и, особенно, при установке ограждения на асфальтобетонном покрытии устройство бетонных фундаментов в некоторых случаях не является обязательным. Однако установка гильз без бетонных фундаментов требует специальной их конструкции, достаточной длины устройства и элементов, препятствующих их повороту в грунте при ударе по стойке. Эти решения должны быть подтверждены расчетами и натурными испытаниями.
Проведенные исследования и анализ показали, что действующие стандарты по дорожным ограждениям нуждаются, таким образом, в усовершенствовании с учетом существующих реалий развития дорожных ограждений и внедрения тросовых систем. То же относится и к необходимости модернизации испытательных полигонных стендов для испытаний тросовых ограждений.
Не менее важным и недостаточно отраженным в существующих стандартах является вопрос размещения тросовых ограждений на автомобильных дорогах. В рамках статьи нет возможности подробно рассмотреть все аспекты этого вопроса. Однако мы попытаемся остановиться на главном.
Тросовые ограждающие системы безопасности в первую очередь оправданно использовать на линейных трассах, проходящих по пересеченной местности, соединяющих города и другие населенные пункты, как это делается в США, Канаде, Австралии и Скандинавских странах.
Целесообразность установки определяется рядом факторов: историей (прогнозом) аварийности, интенсивностью движения и составом потоков, ценовыми показателями жизненного цикла ограждения, планом дороги.
В руководящих документах США существенными на наш взгляд являются рекомендации по установке тросовых ограждений на разделительных полосах. Значительное количество исследований, из которых отметим в первую очередь расчетный имитационный анализ, показано, что тросовые ограждения рекомендуется устанавливать со сдвигом от центра разделительной полосы, особенно если она имеет двухсторонний уклон, так как при этом реализуется наиболее щадящий удар для автомобиля и не нарушается дренажная система. Эти рекомендации следует применять, прежде всего, для дорог первой категории с устройством дренажа по центру.
Однако в ряде случаев, особенно при малых уклонах или их отсутствии, тросовый барьер размещают в центре медианы. Вообще, чем дальше расположен барьер от полосы движения, тем лучше, так как увеличивается время, в течение которого водитель может предпринять какие-либо действия.
На основании рассмотрения наездов на радиусные участки было установлено, что ограждение должно быть помещено ближе к внутренней части, а не за пределами кривой. Искривление оказывает прямое влияние на прогиб, связанный с воздействиями транспортного средства. Так как почти все преимущества работы конструкции связаны с поддержанием напряженности в тросе, то очевидны различия в напряженности, обусловленные воздействиями на вогнутые и выпуклые стороны системы. Когда оказывается воздействие на вогнутой стороне, растяжение в системе непрерывно. Это соображение, кстати, касается и не подходящего для тросовой системы положения отечественных рекомендаций (ГОСТ) о необходимости увода (отклонения) начального и конечного участков ограждения от линейной оси. Минимальный рекомендуемый радиус кривизны дороги составляет 60 м, однако существуют примеры установки тросовых систем и на меньших радиусах (крутые откосы и серпантины), что требует уменьшения расстояния между стойками и снижает ценовую выгоду. Величина радиуса соответствует и отечественным рекомендациям — ГОСТы и ОДМ.
Следует отметить, что тросовое ограждение может устанавливаться и при отсутствии грунтовой полосы на асфальтобетонном покрытии. Необходимость в таких решениях может возникнуть при реконструкции существующих дорог или при создании дорог по системе 2+1. Такая установка уже была показана на рис. 3.
Установка центральных ограждений при отсутствии разделительной грунтовой полосы все равно снижает аварийность и уменьшает почти до нуля вероятность тяжелых последствий (смертельных исходов и ранений), что может предполагаться из-за несколько большего значения величины динамического прогиба по сравнению с размером половины ширины полосы разметки. Если при наезде автомобиля на ограждение он частично и проникает на встречную полосу движения из-за превышения динамическим прогибом ширины отступления разметки от центра дороги, то это проникновение длится очень короткое время (200–300 мс при скорости наезда 100–110 км/час для легкового автомобиля), и возможное касание со встречным автомобилем происходит при уже существенной потере энергии и по касательной, что существенно снижает опасность последствий.
При необходимости установки ограждения по центру дороги рекомендуется ограничивать полосу сплошной разметкой по ГОСТ 52289- 2004 на расстоянии от 0,5 до 1,0 м от центра оси ограждения. На самом деле можно продемонстрировать устройства тросовых ограждений с ограничением полосы сплошной разметки по обе стороны от центральной линии. На рис. 9 показаны примеры (США) устройства ограждения по центру дороги без грунтовой разделительной полосы.
Установка ограждения без разделительной полосы требует особенного рассмотрения вопроса длины участков и организации проходов для пешеходов и проезда техники. Здесь проблема заключается в том, что при коротких участках и необходимости установки дополнительных анкерных (якорных) устройств повышается стоимость установки, и в этих случаях следует оценивать стоимостную целесообразность установки. Кроме того, участки длиной менее 180–200 м не так эффективны по показателям удержания.
| У3/250 | 23ДО/У3(250)-П-0,9-3,0-1,35(1,45)-ГЗГ | 0.9 | 3 | 1.35 | 1.45 | Гильза забивная в грунт | 15.74 | добавить |  |
| 23ДО/У3(250)-П-0,9-3,0-1,35(1,45)-ГЗ | 0.9 | 3 | 1.35 | 1.45 | Гильза забивная в капитальную дорожную одежду | 11.43 | добавить | ||
| 23ДО/У3(250)-П-0,9-3,0-1,35(1,45)-ГБ | 0.9 | 3 | 1.35 | 1.45 | Гильза бетонируемая | 11.43 | добавить | ||
| 23ДО/У3(250)-П-1,0-3,0-1,41(1,51)-ГЗГ | 1 | 3 | 1.41 | 1.51 | Гильза забивная в грунт | 16.02 | добавить | ||
| 23ДО/У3(250)-П-1,0-3,0-1,41(1,51)-ГЗ | 1 | 3 | 1.41 | 1.51 | Гильза забивная в капитальную дорожную одежду | 11.71 | добавить | ||
| 23ДО/У3(250)-П-1,0-3,0-1,41(1,51)-ГБ | 1 | 3 | 1.41 | 1.51 | Гильза бетонируемая | 11.71 | добавить | ||
| 23ДО/У3(250)-П-1,1-3,0-1,3(1,4)-ГЗГ | 1.1 | 3 | 1.3 | 1.4 | Гильза забивная в грунт | 16.31 | добавить | ||
| 23ДО/У3(250)-П-1,1-3,0-1,3(1,4)-ГЗ | 1.1 | 3 | 1.3 | 1.4 | Гильза забивная в капитальную дорожную одежду | 11.99 | добавить | ||
| 23ДО/У3(250)-П-1,1-3,0-1,3(1,4)-ГБ | 1.1 | 3 | 1.3 | 1.4 | Гильза бетонируемая | 11.99 | добавить | ||
| У4/300 | 23ДО/У4(300)-П-1,0-3,0-1,53(1,63)-ГЗ | 1 | 3 | 1.53 | 1.63 | Гильза забивная в капитальную дорожную одежду | 11.71 | добавить | |
| 23ДО/У4(300)-П-1,1-3,0-1,5(1,6)-ГЗ | 1.1 | 3 | 1.5 | 1.6 | Гильза забивная в капитальную дорожную одежду | 11.99 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-1,1-3,0-1,5(1,6)-ГЗГ | 1.1 | 3 | 1.5 | 1.6 | Гильза забивная в грунт | 16.30 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-1,0-2,0-1,26(1,36)-ГБ | 1 | 2 | 1.26 | 1.36 | Гильза бетонируемая | 15.08 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-1,0-2,0-1,26(1,36)-ГЗ | 1 | 2 | 1.26 | 1.36 | Гильза забивная в капитальную дорожную одежду | 15.08 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-1,0-2,0-1,26(1,36)-ГЗГ | 1 | 2 | 1.26 | 1.36 | Гильза забивная в грунт | 21.50 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-1,0-3,0-1,53(1,63)-ГБ | 1 | 3 | 1.53 | 1.63 | Гильза бетонируемая | 11.71 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-0,9-3,0-1,44(1,54)-ГБ | 0.9 | 3 | 1.44 | 1.54 | Гильза бетонируемая | 11.43 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-1,0-3,0-1,53(1,63)-ГЗГ | 1 | 3 | 1.53 | 1.63 | Гильза забивная в грунт | 16.02 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-0,9-2,0-1,23(1,33)-ГБ | 0.9 | 2 | 1.23 | 1.33 | Гильза бетонируемая | 14.65 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-0,9-2,0-1,23(1,33)-ГЗ | 0.9 | 2 | 1.23 | 1.33 | Гильза забивная в капитальную дорожную одежду | 14.65 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-0,9-2,0-1,23(1,33)-ГЗГ | 0.9 | 2 | 1.23 | 1.33 | Гильза забивная в грунт | 21.07 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-1,1-2,0-1,3(1,4)-ГЗГ | 1.1 | 2 | 1.3 | 1.4 | Гильза забивная в грунт | 21.93 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-0,9-3,0-1,44(1,54)-ГЗ | 0.9 | 3 | 1.44 | 1.54 | Гильза забивная в капитальную дорожную одежду | 11.43 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-0,9-3,0-1,44(1,54)-ГЗГ | 0.9 | 3 | 1.44 | 1.54 | Гильза забивная в грунт | 15.74 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-1,1-3,0-1,5(1,6)-ГБ | 1.1 | 3 | 1.5 | 1.6 | Гильза бетонируемая | 11.99 | добавить | ||
| 23МД/У4(300)-П-1,1-2,0-1,3(1,4) | 1.1 | 2 | 1.3 | 1.4 | Установка на закладную деталь ЗД | 12.63 | добавить | ||
| 23МД/У4(300)-П-1,1-3,0-1,5(1,6) | 1.1 | 3 | 1.5 | 1.6 | Установка на закладную деталь ЗД | 10.15 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-1,0-2,0-1,26(1,36)-ГБ | 1 | 2 | 1.26 | 1.36 | Гильза бетонируемая | 15.08 | добавить | ||
| 23МД/У4(300)-П-1,0-2,0-1,26(1,36) | 1 | 2 | 1.26 | 1.36 | Установка на закладную деталь ЗД | 12.38 | добавить | ||
| 23МД/У4(300)-П-1,0-3,0-1,53(1,63) | 1 | 3 | 1.53 | 1.63 | Установка на закладную деталь ЗД | 9.98 | добавить | ||
| 23МД/У4(300)-П-0,9-2,0-1,23(1,33) | 0.9 | 2 | 1.23 | 1.33 | Установка на закладную деталь ЗД | 12.22 | добавить | ||
| 23МД/У4(300)-П-0,9-3,0-1,44(1,54) | 0.9 | 3 | 1.44 | 1.54 | Установка на закладную деталь ЗД | 9.88 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-1,1-2,0-1,3(1,4)-ГБ | 1.1 | 2 | 1.3 | 1.4 | Гильза бетонируемая | 15.51 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-1,1-2,0-1,3(1,4)-ГЗ | 1.1 | 2 | 1.3 | 1.4 | Гильза забивная в капитальную дорожную одежду | 15.51 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-1,1-2,0-1,3(1,4)-ГЗГ | 1.1 | 2 | 1.3 | 1.4 | Гильза забивная в грунт | 21.93 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-1,1-3,0-1,5(1,6)-ГБ | 1.1 | 3 | 1.5 | 1.6 | Гильза бетонируемая | 11.99 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-1,1-3,0-1,5(1,6)-ГЗ | 1.1 | 3 | 1.5 | 1.6 | Гильза забивная в капитальную дорожную одежду | 11.99 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-1,1-3,0-1,5(1,6)-ГЗГ | 1.1 | 3 | 1.5 | 1.6 | Гильза забивная в грунт | 16.30 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-1,0-2,0-1,26(1,36)-ГЗ | 1 | 2 | 1.26 | 1.36 | Гильза забивная в капитальную дорожную одежду | 15.08 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-1,1-2,0-1,3(1,4)-ГБ | 1.1 | 2 | 1.3 | 1.4 | Гильза бетонируемая | 15.51 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-1,0-2,0-1,26(1,36)-ГЗГ | 1 | 2 | 1.26 | 1.36 | Гильза забивная в грунт | 21.50 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-1,0-3,0-1,53(1,63)-ГБ | 1 | 3 | 1.53 | 1.63 | Гильза бетонируемая | 11.71 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-1,0-3,0-1,53(1,63)-ГЗ | 1 | 3 | 1.53 | 1.63 | Гильза забивная в капитальную дорожную одежду | 11.71 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-1,0-3,0-1,53(1,63)-ГЗГ | 1 | 3 | 1.53 | 1.63 | Гильза забивная в грунт | 16.02 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-0,9-2,0-1,23(1,33)-ГБ | 0.9 | 2 | 1.23 | 1.33 | Гильза бетонируемая | 14.65 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-0,9-2,0-1,23(1,33)-ГЗ | 0.9 | 2 | 1.23 | 1.33 | Гильза забивная в капитальную дорожную одежду | 14.65 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-0,9-2,0-1,23(1,33)-ГЗГ | 0.9 | 2 | 1.23 | 1.33 | Гильза забивная в грунт | 21.07 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-0,9-3,0-1,44(1,54)-ГБ | 0.9 | 3 | 1.44 | 1.54 | Гильза бетонируемая | 11.43 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-0,9-3,0-1,44(1,54)-ГЗ | 0.9 | 3 | 1.44 | 1.54 | Гильза забивная в капитальную дорожную одежду | 11.43 | добавить | ||
| 23ДД/У4(300)-П-0,9-3,0-1,44(1,54)-ГЗГ | 0.9 | 3 | 1.44 | 1.54 | Гильза забивная в грунт | 15.74 | добавить | ||
| 23ДО/У4(300)-П-1,1-2,0-1,3(1,4)-ГЗ | 1.1 | 2 | 1.3 | 1.4 | Гильза забивная в капитальную дорожную одежду | 15.51 | добавить |
Установка тросового барьерного ограждения — ПКФ Развитие
Тросовое ограждение — разновидность барьерного ограждения для автомобильных дорог. При установке по краям проезжей части предназначено для предотвращения съездов автомобиля за пределы дороги. При установке в качестве разделительного барьера предотвращает выезд на встречную сторону и ДТП с лобовым столкновением. Эффективность тросовых ограждений заключается в более высоком показателе энергопоглощения. Тросовое ограждение имеет такие же характеристики что и металлическое барьерное ограждение с маркировками У2 – У3 – У4 –У5.
Наша компания предлагает комплексные поставки и монтаж тросовых барьерных ограждений. Специалисты проконсультируют вас и помогут подобрать нужные компоненты исходя из потребностей.
Принцип работы тросовой конструкции при ДТП
При наезде автомобиля на тросовое ограждение происходит излом стоек и их вылет из удерживающих стаканов (гильз), натянутый трос поглощает импульс ударной волны и путем волнового движения через всю систему гасит удар и возвращает автомобиль обратно на дорогу. Остановка автомобиля происходит быстро и мягко, в отличие от жесткого столкновения с традиционными барьерными ограждениями. Деформация и даже вылет стоек из гильз предусмотрены в конструкции, их функция заключается в поддержании нужного уровня троса и степени его натяжении. Сами тросы обычно остаются невредимыми. После ДТП нужно заменить поврежденные стойки на новые, поврежденные участки троса отрезать и стростить при помощи муфты и натяжителя, придать натяжение тросу (за все время мониторинга аварий произошедших на участке с тросовым ограждением не было зафиксировано полного разрывания троса). Операция по замене стоек и троса обходится дешевле, чем замена аналогичного участка обычного металлического профилированного барьерного ограждения.
Преимущества тросового барьерного ограждения
Эффективность тросовых ограждений заключается в более высоком показателе энергопоглощения.
Конструкции тросовых ограждений экономят дорожное пространство и упрощают уборочные работы, особенно в зимнее время.
Тросовые ограждения практически не задерживают снег, уменьшая образование снежных заносов.
При установке на разделительной полосе экономят место, ширина анкера 140 мм, а стойки — всего 80 мм. В большинстве случаев не требует уширения проезжей части.
Следует отметить, что тросовым ограждениям требуется периодическая проверка натяжения троса и его регулировка в зависимости от температуры окружающей среды.
Конструкция
Общий вид тросового барьерного ограждения
Канаты для тросовых дорожных ограждений:
Для тросовых ограждений дорог были разработаны трёхпрядные канаты, отвечающие всем необходимым требованиям методических рекомендаций по устройству тросовых дорожных ограждений ОДМ 218.6.004-2011 (МАДИ).
В производстве канатов применяется операция предварительной вытяжки, что обеспечивает требуемую упругость изделия при ударе. Толстое цинковое покрытие, нанесенное методом горячего оцинкования, предотвращает коррозию каната и существенно повышает срок его эксплуатации.
—
Трос стальной диаметром не менее 19 мм и не более 20 мм из трёх прядей по семь стальных проволок (3×7).
— Минимальная разрывающая нагрузка не менее 18 т.
— Предел прочности троса при растяжении должен быть не менее 1200 Н/мм2.
— Трос должен быть вытянут в заводских условиях до модуля упругости не менее 155 кН/мм2
— Оцинкование толщиной не менее 80 мкм.
Стойки
Конструкция у всех производителей примерно одинаковая, это тросы, натянутые на стойках и закрепленные между анкерными блоками.
Отличия конструкции в основном касаются стоек и способа прохождения каната по стойкам.
Расположение тросов по высоте различных конструкций
Наша компания производит первый вариант, он самый удобный при монтаже и замене. Нет необходимости демонтировать трос из удерживающих устройств.
Использование стоек закрытого типа по сравнению с открытыми характеризуется:
— уменьшением рабочей ширины и прогиба ограждения, т.к. закрытые стойки обладают большей жесткостью, чем открытые;
— увеличением индекса тяжести травм, деформаций кузова и подвески транспортного средства из-за большей продольной жесткости стоек закрытого типа;
— менее стабильной траекторией движения.
Гильзы
В зависимости от типа покрытия поставка комплектуется различными видами гильз — вертикальных элементов ограждения, служащих для поддержания стойки в дорожной одежде или в грунте, обеспечивающих вертикальное перемещение стойки.
а – забивные в грунт, б – забивные в капитальную дорожную одежду,
в — бетонируемые, г — мостовые
Рисунок 7 – Типы гильз
Классификация и комплектация
Комплектация конструкции зависит от двух факторов:
- от длины участка зависит количество элементов,
- от типа дорожного покрытия зависят виды элементов конструкции.
Классификационная схема
Пример. Справочная спецификация на элементы тросового дорожного ограждения У-4 для установки в грунт с применением гильзы забивной, 1 000 п.м., 1 анкерный участок.
- гильза забивная (в грунт) — 326 шт.,
- заглушка фундамента — 334 шт.,
- стойка нач./кон. участка (L — 1 500 мм.) — 334 шт.,
- элемент фиксации тип — 1 301 шт.,
- элемент фиксации тип — 233 шт.,
- плита анкерная — 8 шт.,
- анкерный блок — 2 шт.,
- закладной элемент — 8 шт.,
- защитная стойка — 2 шт.,
- устройство натяжное — 16 шт.,
- анкерная рамка — 2 шт.,
- стержень концевой правый — 8 шт.,
- трос стальной оцинкованный трёхпрядный — 4000 м,
- световозвращатели КД — 633 шт.,
- световозвращательная плёнка 3М — 668 шт.
Ход работ
Выполнение работ должно производиться в строгом соответствии с проектом производства работ, разрабатываемым подрядчиком и утверждаемым заказчиком.
Порядок разработки, изготовления и установки тросового ограждения определяется в соответствии с ОДМ 218.6.004-2011 г. На период монтажа тросового ограждения оградить место производства работ и осуществить мероприятия по обеспечению безопасности участников дорожного движения в соответствии с ОДМ 218.6.019-2016 «Рекомендации по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ». Схемы ограждения мест производства работ должны быть утверждены у заказчика.
Общая линия ограждения в плане и профиле должна быть прямой на прямых участках и плавной на кривых (без извилин, выступов, провисаний). Разметка ограждения должна быть выполнена в соответствии с действующими нормативными указаниями.
Установка тросового ограждения включает в себя следующие виды работ:
— разбивочные работы;
— выполнение «фундаментных» отверстий;
— заливка фундаментов для якорных устройств и стоек;
— установка гильз под стойки;
— установка стоек и анкерных плит;
— монтаж и натяжение тросов.
Схема сопряжения участков и конструкция
Производство тросового барьерного ограждения
Вся продукция выпускается на заводе ООО «НПО Медиана» по СТО 11449884-0001-2012, налажено серийное производство всех элементов тросового ограждения (кроме троса). Цеха оснащены современным высокопроизводительным оборудованием, автоматизировано большинство операций по резке металла, гибке и сварке. Часть операций выполняют роботизированные комплексы АВВ. Имеется собственный цех цинкования. Данный подход к производству позволяет нам гарантировать высокое качество продукции и короткие сроки изготовления.
Испытания тросового барьерного ограждения
Тросовые ограждения прошли все необходимые испытания в условиях, приближенных к реальным, получили подтверждение удерживающей способности и соответствующего динамического прогиба, а также безопасности людей, находящихся в транспортном средстве при наезде на ограждение. Испытания провели совместно с Государственным научным центром автомобилестроения НАМИ.
Тросовое ограждение общей длиной 183 м было установлено на асфальтированной площадке дорожного сооружения, автотранспортное средство — автобус ИКАРУС-256 — въехал в ограждение на скорости 63,9 км/ч. По итогам испытаний жизненное пространство автобуса не нарушено, обрывов тросов не замечено. Тросовое ограждение с канатами по ТУ 110 признано способным надежно и безопасно удерживать автобус массой 16 т при определенных характеристиках движения и внешней среды с нанесением минимального вреда транспортному средству при столкновении.
Помимо натурных испытаний, проводилось математическое моделирование различных вариантов ДТП.
Устройство тросового дорожного ограждения должно полностью
соответствовать требованиям ТР ТС 014/2011, ГОСТ Р 52289, ГОСТ 33127, ГОСТ 33128, ГОСТ 33129 и ОДМ 218.6.004-2011
Документация
На данный вид конструкции имеется вся необходимая документация для установки на дорогах любых категорий.
Сертификаты:
Техническая документация, используемая при работе с тросовыми ограждениями:
- ОДМ 218.6.019-2016 «Рекомендации по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ»;
- ОДМ 218.6.016-2015 «Рекомендации по применению компьютерного моделирования для анализа тросовых ограждений методом конечных элементов (мкэ)»;
- ОДМ 218.2.001-2015 «Рекомендации по правилам применения, устройству и эксплуатации тросовых и комбинированных дорожных ограждений на дорогах общего пользования»;
- ГОСТ 33127-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные. Классификация»;
- ГОСТ 33128-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения Дорожные. Технические требования»;
- ГОСТ 33129-2014 «Дороги автомобильные общего пользования. Ограждения дорожные. Методы контроля».
Тросовое ограждение — ПОСТАВКА ДОРОЖНЫХ И СТРОИТЕЛЬНЫХ МАТЕРИАЛОВ ПО РОССИИ
Назначение тросового дорожного ограждения
Чтобы предотвратить переезд автомобилей через дорогу, на полосе, которая разделяет потоки автотранспорта, монтируют тросовое ограждение. Данная конструкция призвана разделить потоки автотранспортных средств, направляющихся в противоположенном направлении, с целью уменьшить вероятность автотранспортных происшествий.
Ограждения выглядят достаточно эстетично, что дает возможность использовать их для ограждений пешеходных переходов. С их помощью можно предотвратить наезд автомобиля на пешеходов, ограничив места возможного перехода граждан через дорогу.
Используемые материалы
Жилы троса изготавливают из специальной стали. Для увеличения срока службы тросового барьерного ограждения, все жилы оцинковывают.
Конструкция
Тросовые ограждения состоят из стальных стоек, вмонтированных в полотно дороги, и тросов, которые натягиваются между ними. Используются канаты диаметром 19 мм, состоящие из 2 — 4 жил. В каждой жиле по 7 отдельных ниток.
Достоинства данного типа ограждений:
• Если сравнивать с волнообразным металлическим профилем, то тросовое дорожное ограждение менее металлоемкое, более легкое, более дешевое.
• Конструкционные особенности позволяют тросовому барьерному ограждению поглощать удар. Это дает возможность водителю и пассажирам при ДТП иметь шансы на выживание. Отделяя встречные потоки, ограждения уменьшают количества ДТП и сохраняют человеческие жизни.
• Такие конструкции просты в обслуживании и имеют не высокую стоимость ремонта.
• Процесс восстановления после ударов занимает не много времени.
Недостатки ограждения:
• Чтобы конструкция выполняла свое назначение, необходимо, чтобы тросы были всегда натянуты. Проверку натяжения необходимо проводить регулярно.
• Конструкция имеет большую рабочую ширину и динамический прогиб. Но изменить данные параметры нельзя, так как именно благодаря им, при ударе, всем находящимся в автомашине, причиняется минимальные повреждения.
• Нельзя установить на обочинах, как это делается в других странах. Виной тому динамические характеристики, которые закладываю в трос, при его производстве.
Порядок установки ограждающих тросовых конструкций
Стойку, предназначенную для центральной части ограждения, монтируют, не укрепляя, в металлический или бетонный цилиндр. Через каждые 300 метров, металлический канат снабжается приспособлением для натягивания. Чтобы обеспечить безопасность конструкции, от «вырывания» троса, его концы закрепляют в специальном зажиме.
3-х тонная якорная конструкция, сделанная из бетона, призвана сделать всю систему достаточно устойчивой.
Чтобы увеличить устойчивость и исключить возможность вылета троса, в момент, когда автомашина «нырнула» под него, конструкция комплектуется страховочной петлей троса.
Если ограждение имеет 3 или 4 троса, то якорные блоки располагаются на расстоянии в 1 км. Если ограждение имеет 2 троса, то расстояние уменьшается до 625 метров.
На практике, блоки расставляют, ориентируясь на то как проходит дорога. Чем больше поворотов, тем чаще располагаются якорные блоки.
Дорожное тросовое ограждение состоит из следующих основных элементов:
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ
ОТРАСЛЕВОЙ ДОРОЖНЫЙ МЕТОДИЧЕСКИЙ ДОКУМЕНТ МЕТОДИЧЕСКИЕ РЕКОМЕНДАЦИИ ПО УСТРОЙСТВУ ТРОСОВЫХ ДОРОЖНЫХ ОГРАЖДЕНИЙ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ БЕЗОПАСНОСТИ НА АВТОМОБИЛЬНЫХ ДОРОГАХ ФЕДЕРАЛЬНОЕ ДОРОЖНОЕ АГЕНТСТВО (РОСАВТОДОР)
ООО «МАРКЕТ ПРОФИЛЬ» Инструкция по сборке и монтажу ангаров, пролетом 9, 12, 15, 18, 21, 24 метра, из профилей толщиной металла до 4,0 мм г.
ООО «МАРКЕТ ПРОФИЛЬ» Инструкция по сборке и монтажу ангаров, пролетом 9, 12, 15, 18, 21, 24 метра, из профилей толщиной металла до 4,0 мм 2018 г. Инструкция по сборке и монтажу конструкции из ЛСТК Изготовление
ИНСТРУКЦИЯ ПО СБОРКЕ И МОНТАЖУ АНГАРОВ, ПРОЛЕТОМ 9,12,15,18,21,24 МЕТРА, ИЗ ПРОФИЛЕЙ ТОЛЩИНОЙ МЕТАЛЛА ДО 4 ММ
ИНСТРУКЦИЯ ПО СБОРКЕ И МОНТАЖУ КОНСТРУКЦИЙ ИЗ ЛСТК ИНСТРУКЦИЯ ПО СБОРКЕ И МОНТАЖУ АНГАРОВ, ПРОЛЕТОМ 9,12,15,18,21,24 МЕТРА, ИЗ ПРОФИЛЕЙ ТОЛЩИНОЙ МЕТАЛЛА ДО 4 ММ 2017 Инструкция по сборке и монтажу конструкций
Инструкция по сборке паллетных стеллажей
Инструкция по сборке паллетных стеллажей 01 На фото изображена Стойка. Стойка вертикальная несущая часть стеллажа, имеющая перфорацию для установки балок. 02 Раскос горизонтальный и диагональный. Количество
1. Общие сведения об изделии.
1. Общие сведения об изделии. 1.1. Крупнощитовая опалубка предназначена для бетонирования монолитных стен сооружений строительной индустрии. 1.2. С помощью опалубки возводятся стены любой конфигурации
Установка анкерных болтов HPM
Определение типа изделия Доступны стандартные модели анкерных болтов HPM (16, 20, 24, 30 и 39), имеющие аналогичный диаметр резьбы. Модель анкерного болта можно определить по наименованию на этикетке,
СТО НОСТРОЙ
НАЦИОНАЛЬНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ СТРОИТЕЛЕЙ Стандарт организации Автомобильные дороги УСТРОЙСТВО ОБСТАНОВКИ ДОРОГИ Часть 1 Установка дорожных знаков и сигнальных столбиков СТО НОСТРОЙ 2.25.42-2011 Изменение 1
СКЛАДСКИЕ И ПРОЧИЕ СТЕЛЛАЖИ
СКЛАДСКИЕ СТЕЛЛАЖИ схемы сборки 10. Инструкция по сборки складского паллетного стеллажа низ мм рис. 1 рис. рис. Ø9 1. Определить низ в катаных стойках рамы. Расстояние от края стойки до первого отверстия
Система M5-Combitech
Система M5-Combitech Резьбовые крепежные детали (болты, шпильки, винты, гайки) Винт с квадратным подголовником М6×10 СМ010610 200 0,90 Винт с гладкой головкой и квадратным подголовником, DIN 603 М6х16
РУКОВОДСТВО ПО МОНТАЖУ
РУКОВОДСТВО ПО МОНТАЖУ июнь 2016 Модульная система заземления ШИП представляет собой сборную конструкцию, которая позволяет построить любую конфигурацию заземляющего устройства для достижения требуемого
Приложение X (обязательное)
СТО -2011 Приложение X (обязательное) КАРТА КОНТРОЛЯ соблюдения требований СТО — 2011 «Автомобильные дороги. Устройство обстановки дороги. Часть 1. Установка дорожных знаков и сигнальных столбиков» при
ПОДГОТОВКА ФУНДАМЕНТОВ И МОНТАЖ ШАП.
ПОДГОТОВКА ФУНДАМЕНТОВ И МОНТАЖ ШАП. 1. Подготовить два котлована размерами 1500 1500 (глубина промерзания +200 мм, но не менее 2700) мм для установки в них с последующей заливкой бетоном основной и приемной
Инструкция по монтажу балюстрад
Инструкция по монтажу балюстрад Предварительные советы по монтажу: 1. Расстояние между тумбами не должно превышать 2,2-2,5м в зависимости от длины используемых перил. ВНИМАНИЕ: Стандартные перила сконструированы
противопожарные сдвижные ворота
противопожарные сдвижные ворота Руководство по монтажу и эксплуатации DoorHan, 2014 в в е д е н и е Содержание Введение…2 Общие указания к монтажу…2 Эксплуатация ворот…2 Аварийные ситуации…2 Сервисная
Распашные ворота Инструкция по монтажу
Распашные ворота Инструкция по монтажу 1 Оглавление Условные обозначения, применяемые в инструкции…. 2 Инструкции по технике безопасности предостерегают от легких повреждений и порчи изделия. 2 Условные
ЗАЩИТНО-УЛАВЛИВАЮЩАЯ СИСТЕМА «Т»
ЗАЩИТНО-УЛАВЛИВАЮЩАЯ СИСТЕМА «Т» ТЕХНИЧЕСКИЙ ПАСПОРТ г. Москва 2014 г. 2 Содержание Лист 1. Основные технические данные 4 2. Комплектация 5 3. Транспортировка и хранение 8 4. Монтаж системы 8 5. Гарантии
Рама монтажная PERCo-RF
Рама монтажная PERCo-RF-01 0-01 ИНСТРУКЦИЯ ПО МОНТАЖУ Рама монтажная PERCo-RF01 0-01 Инструкция по монтажу 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Рама монтажная PERCo-RF01 0-01 Рама монтажная PERCo-RF01 0-01 (далее по тексту
Рама монтажная PERCo-RF-16
Рама монтажная PERCo-RF-16 ИНСТРУКЦИЯ ПО МОНТАЖУ Рама монтажная PERCo-RF-16 Инструкция по монтажу 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Рама монтажная PERCo-RF-16 Рама монтажная PERCo-RF-16 (далее рама) предназначена для
защитно-улавливающая система
РУКОВОДСТВО ПОЛЬЗОВАТЕЛЯ защитно-улавливающая система Содержание I. Общая часть II. Монтаж ЗУС 1. Комплектность… 2. Установка ЗУС… 3. Способы соединения фалов и канатов.. III. Требования безопасности
Технические условия 2 стр
Серия 1.241-1 Панели перекрытий железобетонные многопустотные Выпуск 35. Предварительно напряженные панели длиной 898 см, шириной 99 и 149см, армированные стержнями из стали класса Ат-IVc. Метод натяжения
ИНСТРУКЦИЯ ПО МОНТАЖУ
ИНСТРУКЦИЯ ПО МОНТАЖУ КРИТИЧНЫЙ РАЗМЕР ПРОВЕРИТЬ ОБЩЕЕ РАССТОЯНИЕ АНКЕРНЫЕ БОЛТЫ ПРОВЕРИТЬ ДИАГОНАЛЬ КРИТИЧНЫЙ РАЗМЕР ШИРИНА ЗДАНИЯ / ВНЕШНИЙ ГАБАРИТНЫЙ РАЗМЕР СТАЛЬНЫХ КОНСТРУКЦИЙ ПЛАН РАСПОЛОЖЕНИЯ АНКЕРНЫХ
Рама монтажная PERCo-RF
Рама монтажная PERCo-RF-01 0-01 ИНСТРУКЦИЯ ПО МОНТАЖУ Рама монтажная PERCo-RF01 0-01 Инструкция по монтажу 1 ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ Рама монтажная PERCo-RF01 0-01 Рама монтажная PERCo-RF01 0-01 (далее по тексту
СТО Изменение 1. Предисловие
Изменение 1 Предисловие 1 РАЗРАБОТАН Закрытым акционерным обществом «Точинвест» (ЗАО «Точинвест») совместно с Федеральным Государственным унитарным предприятием «Российский дорожный научно-исследовательский
ЭСТАКАДА Э-1 Тип налива — односторонний
ЭСТАКАДА Э-1 Тип налива — односторонний ОПИСАНИЕ И РАБОТА Назначение Эстакада Э-1 (в дальнейшем эстакада) предназначена для удобства налива в автоцистерны нефтепродуктов при помощи стояков налива типа
противопожарные сдвижные ворота
противопожарные сдвижные ворота серии SD FP Руководство по монтажу и эксплуатации DoorHan, 2012 введение Содержание Введение…2 Требования к проему….3 Варианты открытия ворот…4 Инструменты…5 Комплектация…6
Pantanet Fortinet. Инструкция по монтажу.
Pantanet Fortinet Инструкция по монтажу www.betafence.com Комплексная система заборов для быстрого и легкого монтажа. Чтобы решить Ваши проблемы БЕТАФЭНС предлагает надёжную систему заборов. Все элементы
Инструкция по эксплуатации Axovia multi PRO
Инструкция по эксплуатации Axovia multi PRO стр. 1 из 19 Содержание Стандартная модель 1. Техника безопасности 2. Комплект поставки 3. Технические характеристики 4. Проверка перед сборкой 5. Монтаж Специальные/стандартные
Руководство по монтажу и эксплуатации
ДВЕРИ РАСПАШНЫЕ одностворчатые и двухстворчатые для технологических помещений Руководство по монтажу и эксплуатации г. Железнодорожный 2017г. Введение Прочитайте и соблюдайте информацию, представленную
СТО НОСТРОЙ
НАЦИОНАЛЬНОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ СТРОИТЕЛЕЙ Стандарт организации Автомобильные дороги Устройство, реконструкция и капитальный ремонт водопропускных труб Часть 1 Трубы бетонные и железобетонные. Устройство и реконструкция
производителей тросов | Проволочные канаты Поставщики
Список производителей канатов
Приложения
Производители стальных канатов производят свою продукцию для обеспечения высокой грузоподъемности, универсальной альтернативы более слабым канатам, таким как манильский канат или канат из пеньки. Изделия из проволочного каната используются для самых разных задач передачи движения, в том числе для подъема, тюкования, привязки, подъема, буксировки, буксировки, швартовки, постановки на якорь, такелажа, управления грузом, наведения и противовеса.Их также можно использовать в качестве перил, ограждений и ограждений.
Канат незаменим во многих промышленных приложениях, работающих в тяжелых условиях. Канат можно найти практически для любой работы — от горнодобывающей до лесной, морской и т. Д. Канат пользуется популярностью в следующих отраслях: строительство, сельское хозяйство, судостроение, промышленное производство, фитнес, спорт и отдых (кабели с пластиковым покрытием для оборудования игровых площадок и спортивного оборудования на открытом воздухе), электроника, театр (кабели с черным порошковым покрытием для сцены такелаж), горнодобывающая промышленность, газ и нефть, транспорт, безопасность, здравоохранение и потребительские товары.
Проволочный канат — Carl Stahl Sava Industries, Inc.
История каната
Канат в том виде, в каком мы его знаем, был изобретен чуть менее 200 лет назад, между 1831 и 1834 годами. В то время целью было создать канат, достаточно прочный, чтобы выдерживать работы в шахтах в горах Гарца. Этот трос, изобретенный немецким горным инженером Вильгельмом Альбертом, состоял из четырех трехжильных проволок. Он был намного прочнее, чем старые разновидности веревки, такие как манильская веревка, веревка из пеньки и веревка с металлической цепью.
Во время учебы во Фрайбургской горной школе человек по имени Л.Д.Б. Гордон посетил рудники в горах Гарца, где встретил Альберта. После того, как он ушел, Гордон написал своему другу Роберту Стирлингу Ньюоллу, убеждая его создать машину для производства канатов. Ньюолл из Данди, Шотландия, сделал именно это, разработав канатную машину, которая изготавливала канаты с четырьмя прядями, каждая из которых состояла из четырех проволок. После того, как Гордон вернулся в Данди, он и Ньюолл вместе с Чарльзом Лидделлом сформировали R.С. Ньюолл и компания. В 1840 году Ньюолл получил патент на «некоторые усовершенствования каната и оборудования для его изготовления».
В 1841 году американский производитель по имени Джон А. Роблинг начал производить канат для подвесных мостов. Вскоре после этого другая группа американцев, Джозайя Уайт и Эрскин Хазард, начала внедрять трос в проекты добычи угля и железных дорог, образовав Lehigh Coal & Navigation Company (LC&N Co.). В 1848 году канатная фабрика в Мауч-Чанке, штат Пенсильвания, предоставила подъемные канаты, необходимые для завершения проекта Ashley Planes.Этот проект был направлен на улучшение характеристик и внешнего вида грузовой железной дороги, проходящей через Эшли, штат Пенсильвания, путем добавления лифтовых тросов. Это увеличило туризм и увеличило мощности железной дороги по углю. Раньше на возврат машин требовалось почти четыре часа; после этого они заняли менее 20 минут.
Канат также изменил ландшафт (снова) в Германии в 1874 году, когда инженерная фирма Adolf Bleichert & Co. использовала канат для строительства двухкабельных канатных дорог. Это позволило им вести добычу в Рурской долине.Несколько лет спустя они также использовали трос для строительства трамвайных путей для Германской Императорской Армии и Вермахта. Эти трамваи пользовались огромным успехом, открывая дороги в Германии, Европе и США.
С 1800-х годов производители и инженеры нашли способы улучшить канат за счет более прочных материалов и обработки материалов, таких как гальванизация, а также различных конфигураций канатов. Сегодня канат делает возможным многие тяжелые промышленные процессы. Это стало необходимостью современного мира.
Дизайн
Производственный процесс
Пряди изготавливаются путем плотного скручивания или сплетения отдельных проволок вместе. Одна прядь может иметь от двух до нескольких десятков проволочных нитей в зависимости от необходимой прочности, гибкости и грузоподъемности.
Один из самых динамичных элементов троса — внутренняя жила. Пряди наматываются на сердцевину, и она может быть сделана из различных металлов, волокон или даже пропитанных волокнистых материалов.Для тяжелых применений сердечники часто изготавливаются из другой проволоки, называемой независимым сердечником троса (IWRC). IWRC обладает значительной гибкостью и по-прежнему очень силен. Фактически, по крайней мере, 7,5% увеличения прочности каната можно отнести к IWRC.
Материалы
Хотя иногда для некоторых целей используются другие металлы, например алюминий, никель, медь, титан и даже бронза, производители в основном производят тросы из стали. Это потому, что сталь очень прочная и податливая.Среди наиболее распространенных типов, которые они используют: оцинкованная проволока, светлая проволока, нержавеющая сталь и холоднотянутая сталь.
Из сталей для стальных канатов наиболее популярна холоднотянутая проволока из углеродистой стали, хотя иногда также используется канат из нержавеющей стали. Канат из нержавеющей стали наиболее популярен благодаря своим антикоррозийным свойствам. Также популярен светлый трос, разновидность неоцинкованного стального троса. Для дополнительной прочности и долговечности очень популярны тросы из оцинкованной стали / стальные оцинкованные тросы.Оцинкованный авиационный кабель, например, всегда необходим в аэрокосмической отрасли.
Конструктивные особенности и индивидуальная адаптация
При выборе или разработке индивидуального троса для вашего приложения поставщики учитывают такие факторы, как: среда, в которой канат будет работать, требуемая устойчивость к ржавчине, требуемая гибкость, термостойкость, требуемая прочность на разрыв и проволока. диаметр каната. Чтобы удовлетворить ваши потребности, производители могут сделать специальные вещи, например: сделать вашу веревку устойчивой к вращению, присвоить веревке цветовую маркировку или добавить антикоррозийное покрытие.Например, иногда они специально обрабатывают и покрывают кабель пластиком или другим составом для дополнительной защиты. Это особенно важно для предотвращения износа, если трос часто движется на шкиве.
Типы
Производители и дистрибьюторы идентифицируют различия в проводных кабелях, перечисляя количество жил и количество проводов на жилу, чтобы любой заказчик понимал прочность кабеля. Иногда их также классифицируют по длине или высоте тона.Типичные примеры этого: 6 x 19, 6 x 25, 19 x 7, 7 x 19, 7 x 7, 6 x 26 и 6 x 36.
Более сложные идентификационные коды канатов содержат такую информацию, как тип сердечника, предел веса и т. Д. Любое дополнительное оборудование, такое как соединители, крепежные детали, шкивы и фитинги, обычно перечисляются в одной и той же области, чтобы показать разную прочность и степень предотвращения износа.
Третьи идентифицируются другими способами. Ниже приведены некоторые распространенные типы канатов, не идентифицируемые ни одним из упомянутых выше способов.
Трос для троса
Трос для троса представляет собой сверхпрочный трос. Чтобы придать ему высокую прочность, производители конструируют его из нескольких отдельных нитей, скрученных в пряди и спирально намотанных вокруг сердечника. Очень распространенным примером троса является стальной трос.
Спиральный канат
Спиральный канат представляет собой совокупность проволоки с круглыми или изогнутыми прядями. Сборка включает по крайней мере один шнур внешнего слоя, направленный в противоположном направлении от проволоки.Большим преимуществом спиральных канатов является то, что они блокируют попадание влаги, воды и загрязняющих веществ внутрь каната.
Многожильный канат
Подобным образом многожильный стальной канат состоит из набора спирально намотанных прядей. Однако в отличие от спирального каната, его проволочные узоры имеют пересекающиеся слои. Эти слои создают исключительно прочную веревку. Скрученный канат может иметь один из трех типов материала сердечника: проволочный канат, проволочная прядь или волокно.
Цепь из проволочного троса
Цепь из проволочного троса, как и все цепи, состоит из ряда звеньев.Цепь из проволочного троса не является прочной, поэтому она довольно гибкая. В то же время он подвержен механическим сбоям.
Стропа из проволочного каната
Стропы из проволочного каната изготовлены из улучшенной стали для плугов, прочной стальной проволоки, которая обеспечивает превосходные возвратные петли и повышенную безопасность. Стальная проволока для плуга также защищает канат в точках его соединения, что продлевает срок его службы. Канатные стропы, как правило, обеспечивают повышенную безопасность, грузоподъемность и производительность. Стропы из проволочного троса — это категория канатов, которая включает в себя широкий спектр субпродуктов, таких как стропы из пермалока, стропы из пермалока и бесконечные стропы.Эти и другие стропы из проволочного троса могут сопровождаться самыми разнообразными концевыми элементами, такими как гильзы, чокеры и крючки.
Преимущества троса
Трос имеет множество преимуществ. Во-первых, конструкция с равномерным распределением веса между прядями делает его идеальным для подъема чрезвычайно тяжелых грузов. Во-вторых, трос чрезвычайно прочен и, при правильном подборе для конкретного применения, может выдерживать большие нагрузки и такие элементы, как коррозия и истирание.К тому же он очень универсален. Его многочисленные итерации и способы обработки веревки означают, что пользователи могут подобрать веревку индивидуально для практически любого применения.
Принадлежности
В зависимости от типа троса, с которым вы работаете, и области применения вы можете приобрести различные аксессуары. Среди этих аксессуаров: зажимы для троса, стальные карабины, фитинги, крепления и соединения.
Правильный уход за тросом
Чтобы гарантировать, что качество ваших канатов остается высоким, вы должны регулярно проверять их на износ и ухудшение качества.Для конкретного применения следует выбирать правильный трос. Остерегайтесь повреждений, влияющих на производительность, таких как ржавчина, истирание и перегибы. Чтобы они оставались в идеальной форме, вы также должны чистить и смазывать их по мере необходимости. Проверяйте эту потребность в рамках регулярной проверки.
Уход за канатом — это больше, чем просто осмотр. Речь также идет о том, чтобы стараться правильно использовать и хранить их каждый раз, когда вы их используете. Например, никогда не превышайте номинальную нагрузку и прочность на разрыв веревки.Это не только приведет к ослаблению вашего кабеля, но даже может вызвать немедленный разрыв. Кроме того, всегда храните трос в сухом и теплом месте, вдали от тех элементов, которые могут вызвать преждевременную ржавчину или другие повреждения. Наконец, всегда аккуратно наматывайте трос, когда закончите с ним, чтобы избежать перегибов. Если вы будете следовать всем этим советам и правильно обращаться со своими тросовыми сборками, они вознаградят вас долгим и продуктивным сроком службы.
Стандарты
Всегда проверяйте, чтобы вы приобретали трос, соответствующий вашим отраслевым и региональным стандартам.Некоторые из наиболее широко упоминаемых организаций по стандартизации канатов: ISO, ASTM International и OSHA. Обсудите свои спецификации и область применения с поставщиком каната, чтобы решить, что лучше всего для вас.
Как найти подходящего производителя
Если вы хотите купить стальной канат или сборку стального каната, лучший способ узнать, что вы получаете что-то, что будет хорошо работать и быть безопасным, — это работать с проверенным профессионалом. Найдите один из списка, который мы предоставили на этой странице.Просмотрите их профили, чтобы получить представление об услугах и продуктах, которые они предлагают. Выберите трех или четырех человек, с которыми вы хотите поговорить, и свяжитесь с ними. Обсудите с ними свои спецификации, стандартные требования и бюджет. Спросите о сроках выполнения заказа и вариантах доставки. Поговорив со всеми, сравните и сопоставьте их ответы. Вы узнаете, что нашли тот, когда поговорите с компанией, занимающейся тросами, которая готова сделать все возможное для вашего удовлетворения.
Wire Ropes Информационное видео
.ограждение шоссе стальной трос дорожный барьер безопасности
Описание продукта
Portable Crowd Control Line Up Ленточный барьер СтендПодробнее о воротах Aceally Traffic Barrier / дорожном барьере:
Преимущества:
1. Поверхность яркая и чистая, без царапин
2. Возможна индивидуальная настройка , Например, высота, длина ремня и цвет
3. На ремне можно напечатать логотип или слова
4.Выдвижной ремень может быть заменен
5. Основание может быть плоским или изогнутым
6. Встроенное 4-стороннее соединение
7. Цвета порошкового покрытия поверхности продукта также можно выбрать
8. Ширина ремня составляет 50 мм , Длина может быть изменена
Характеристики:
l Простая в сборке и эффективная система контроля толпы идеально подходит для аэропортов, вестибюлей отелей, банков и агентств всех типов.
л Доступный материал: нержавеющая сталь 201 #, золото титана, сталь с порошковым покрытием.
l Доступен с несколькими цветами ремня, чтобы соответствовать любой среде.
л Цельная стальная конструкция
л Основание диаметром 13,8 дюйма для дополнительной устойчивости
л Удлинитель ленты 2 м, 4-ходовое соединение
л Габаритные размеры: 35,8 дюйма В * 13,8 дюйма Диаметр
| Спецификация | Высота | Диаметр трубки | Диаметр основания |
| 910 мм | 63 мм | 350 мм | |
| Вес | Длина ремня | Ширина ремня | |
| 7KGS | 2000 мм | 50 мм |
Упаковка и доставка
Наши услуги
Послепродажное обслуживание
1.Профессиональные инженеры и специалисты по применению оперативно реагируют на ваши запросы;
2. Онлайн через SKYPE MSN; Также по почте, голосовым телефонным сообщениям и факсу, если сеть недоступна для клиента;
3. Проследите за делом, запишите весь процесс, сообщите о жалобе в отдел контроля качества;
4.QC обнаружит дефект, в каком отделе, который отвечает за определение ответственности.
записать ответ клиента, предложение, требование.
Информация о компании
Aceally (International) Group — производитель инновационного и профессионального логистического оборудования для складских рынков по всему миру.Которая специализируется на стеллажах для легких нагрузок, стеллажах для средних нагрузок, стеллажах для тяжелых условий эксплуатации, а также на различных решениях для хранения и стеллажей в течение почти 15 лет. Пожалуйста, не стесняйтесь обращаться к нашему высококвалифицированному персоналу и позвольте нам предложить самое инновационное и доступное решение для ваших потребностей в транспортировке материалов.
Сфера нашей деятельности:
| Стеллаж для легких условий эксплуатации | Выборочный стеллаж для поддонов | Стеллажи для поддонов VNA | Панель из проволочной сетки | Шкаф для инструментов | |||||
| Модульные стеллажи для проволочных стеллажей | Двойные глубокие стеллажи | Промежуточный стеллаж | Контейнер из проволочной сетки | Перегрузочный мост | |||||
| Угловой стеллаж с прорезями | Привод в стеллаже для поддонов | Стальная платформа | Стальной поддон | Стеллаж для супермаркетов | |||||
| Стеллаж | Заклепка для радиоустройстваМобильный стеллаж | Клетка для хранения | Корзина для покупок | ||||||
| Длиннопролетные стеллажи | Консольные стеллажи | Стальной шкаф | Стальной поддон | Транспортная тележка | |||||
Веб-сайт: www.aceallyinternational.com | |||||||||
Наши продукты на 100% совместимы с основными брендами, такими как Dexion, Redirack, Interlake и т. д. Разработаны в соответствии с AS4084-1993 и соответствуют с европейскими правилами FEM, сертификатом SEMA и CE. Наша способность разрабатывать и создавать индивидуальные системы, которые соответствуют вашим конкретным потребностям, но при этом учитывают ваши самые строгие требования, позволяет нам предлагать решения по транспортировке материалов практически для любого применения.
2014 Международная ярмарка в Дубае
Обзор компании Aceally
Приглашаем Вас посетить нас, когда сможете!
Спасибо, что посетили наш сайт!
http://www.aceallyinternational.com
Добавить комментарий